撰文 / 天璣

車企對(duì)激光雷達(dá)的態(tài)度，從來沒有像現(xiàn)在這樣分裂過。

在2021年的NIO Day上，蔚來拿出了首款轎車ET7，ET7的前擋風(fēng)玻璃和車頂之間有一個(gè)犄角，其中就安放著激光雷達(dá)。ET7亮相三個(gè)月后，小鵬發(fā)布了號(hào)稱是“全球首款量產(chǎn)搭載激光雷達(dá)的車型”的P5。最近上市的小米SU7的Pro版和MAX版也用到了激光雷達(dá)。

與此同時(shí)，也有車企在“拋棄”激光雷達(dá)。

去年11月，華為與奇瑞合作推出的智界S7正式上市，這款車只裝配了一顆激光雷達(dá)，此前的華為智駕方案使用了三顆激光雷達(dá)。小鵬的最新車型“F57”，定位高于P7，預(yù)計(jì)也會(huì)取消激光雷達(dá)。

一直以來，智駕行業(yè)內(nèi)有兩條路線，激光雷達(dá)是其中一條，大部分車企都選擇了這條路線。另一條路線是純視覺，它不需要激光雷達(dá)，特斯拉是這種方案的代表，中國的極越也選擇了這條路。

兩種路線的競爭還沒分出勝負(fù)，但激光雷達(dá)似乎已經(jīng)走到了懸崖邊。

火熱和遇冷都是有原因的

2018 年 4 月，《科技日?qǐng)?bào)》推出了“亟待 攻克的核心技術(shù)”系列專欄，列舉了 35 項(xiàng)對(duì)于中國而言“卡脖子”的核心技術(shù)。其中包括光刻機(jī)、芯片、重型燃?xì)廨啓C(jī)等，激光雷達(dá)位列第十，其重要性不言而喻。

智能駕駛分為感知、決策和執(zhí)行三個(gè)層面，其中感知層面主要是各種傳感器，激光雷達(dá)就屬于這類產(chǎn)品，其他的傳感器還包括毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)、攝像頭等。激光雷達(dá)有獨(dú)特的優(yōu)勢，這是車企追捧它的主要原因。

具體來說，激光雷達(dá)是傳感器領(lǐng)域的頂尖產(chǎn)品，它能讓汽車看得遠(yuǎn)、看得清。

比如，在測距上，毫米波雷達(dá)的有效探測距離可達(dá)200m，這個(gè)距離已經(jīng)足夠用了。但是，毫米波雷達(dá)的角度分辨能力較弱，無法分辨物體的細(xì)節(jié)，而且對(duì)金屬的探測靈敏度遠(yuǎn)高于非金屬材料，導(dǎo)致它在人、車混雜的場景下，對(duì)行人的探測效果不佳。

如果在L3級(jí)以上的場景中，只使用毫米波雷達(dá)當(dāng)“眼睛”，智駕系統(tǒng)的可靠性沒有保障。其他傳統(tǒng)傳感器和毫米波雷達(dá)一樣，都沒法提升在L3級(jí)以上智駕的可靠性。

此時(shí)，激光雷達(dá)的優(yōu)勢就顯得尤為突出。它的角度分辨率更優(yōu)，而且受環(huán)境光照影響小、無需深度學(xué)習(xí)算法、探測的距離也遠(yuǎn)，可直接獲得物體的距離和方位信息，這些特點(diǎn)能提升智能駕駛系統(tǒng)的可靠性。

因此，激光雷達(dá)被主機(jī)廠、Tier1視為實(shí)現(xiàn)L3級(jí)及以上自動(dòng)駕駛必備的傳感器。L3為輔助駕駛與自動(dòng)駕駛的分水嶺，L4在絕大部分場景可自動(dòng)駕駛，L5則是終極形態(tài)的完全自動(dòng)駕駛。

目前，市面上基本所有布局城市NOA的車型都標(biāo)配了激光雷達(dá)。如2024款小鵬G9的激光雷達(dá)版占比，高達(dá)80%。

既然激光雷達(dá)的優(yōu)勢這么突出，為什么還會(huì)遇冷？關(guān)于原因，市場有兩個(gè)觀點(diǎn)，但真正能站得住腳的只有一個(gè)。

市場上的第一個(gè)觀點(diǎn)是，現(xiàn)在還無法確定兩種路線誰才是最終形態(tài)，因此激光雷達(dá)可以被去掉。從特斯拉到極越、大疆，純視覺路線陣營正在擴(kuò)充，似乎也說明了這一點(diǎn)。但是，這三家在感知層面，都有傳感器之外的保命手段，那就是算法。

比如，特斯拉可以憑借多年積累的深度學(xué)習(xí)算法，為純視覺方案賦能；極越則背靠百度的算法積累。

但是，即便是先行者特斯拉，也面臨著較多的安全問題挑戰(zhàn)。如果沒有其他方面的優(yōu)勢，其他主機(jī)廠或Tier1，如果All in純視覺方案，風(fēng)險(xiǎn)比較大。

市場上的另一個(gè)觀點(diǎn)是，激光雷達(dá)成本太高，導(dǎo)致車企開始調(diào)整策略，這個(gè)比較靠譜。一顆激光雷達(dá)的成本要五千元左右，而一顆毫米波雷達(dá)只需要1000元左右，攝像頭的成本更低，只要幾百元。單價(jià)高只是其一，其二是，即便智駕方案需要的激光雷達(dá)的數(shù)量遠(yuǎn)低于其他傳感器，但激光雷達(dá)的成本還是最高的。

以小鵬G6為例，它采用了雙激光雷達(dá)方案，這已經(jīng)算是用激光雷達(dá)比較多的智駕方案了，但它的毫米波雷達(dá)數(shù)量是5顆，超聲波雷達(dá)的數(shù)量是12顆，攝像頭的數(shù)量也是12顆。

車企拋棄了激光雷達(dá)？

3月13日，激光雷達(dá)頭部企業(yè)禾賽科技發(fā)布了2023年年報(bào)，這份年報(bào)讓我們看到了市場的另一面。

在產(chǎn)品交付方面，公司去年共交付約22.21萬臺(tái)激光雷達(dá)，同比增長176.1%。在2023年第四季度，交付量約8.77萬臺(tái)，超過2022年全年總交付量。預(yù)計(jì)中國市場車載激光雷達(dá)去年的出貨量約為71萬臺(tái)，同比增長約450%。

至少從出貨量上來看，車企并沒有放棄激光雷達(dá)。去年，市場上出現(xiàn)拋棄激光雷達(dá)的觀點(diǎn)，原因除了它本身成本居高不下外，還與車企的技術(shù)路線、產(chǎn)品策略發(fā)生變化、以及激光雷達(dá)的產(chǎn)能有關(guān)。

上面說過，激光雷達(dá)是智能駕駛感知層的關(guān)鍵零部件，而在去年，車企的智能駕駛策略發(fā)生了重大變化，那就是BEV+大模型上車。

2023年，華為、小鵬都把大模型融入到了智能駕駛中。這其實(shí)是效仿特斯拉。早在2020年，特斯拉就將算法由原來的2D+CNN升級(jí)為BEV+Transform（開源大模型）。

BEV全稱是Bird’s Eye View(鳥瞰視角），是一種將三維環(huán)境信息投影到二維平面的方法，以俯視視角展示環(huán)境當(dāng)中的物體和地形。Transformer是一種深度學(xué)習(xí)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)勢是可實(shí)現(xiàn)全局理解的特征提取，增強(qiáng)模型穩(wěn)定性和泛化能力。

BEV+Transformer的優(yōu)勢在于，可以通過算法，而不是堆硬件，提升智能駕駛的感知和泛化能力。

在感知層面，BEV可以統(tǒng)一視角，將激光雷達(dá)、雷達(dá)和相機(jī)等多個(gè)傳感器收集的數(shù)據(jù)融合到同一平面上，提供全局視角，并消除數(shù)據(jù)之間的遮擋和重疊問題，提高物體檢測和跟蹤的精度。

至于泛化能力，Transformer模型的主要作用有兩個(gè)。

第一個(gè)是讓智能駕駛擺脫機(jī)械式學(xué)習(xí)，學(xué)會(huì)歸納總結(jié)，第二個(gè)是尋找2D圖像與3D點(diǎn)云的關(guān)聯(lián)，這能讓智能駕駛降低對(duì)感知硬件的要求。在華為的ADS2.0中，只需要一顆激光雷達(dá)，配合BEV+Transformer，就能實(shí)現(xiàn)“遙遙領(lǐng)先”的效果。

在產(chǎn)品上，現(xiàn)在具備高階輔助駕駛能力的車型，基本都在25萬以上。以華為為例，阿維塔11千里智駕款是所有搭載華為ADS 2.0高階智駕功能車型中，最具性價(jià)比的，它的入門門檻就是25萬元。余承東近日在電動(dòng)汽車百人會(huì)上也提到了高階智駕的成本問題，他直言現(xiàn)階段成本比較高，華為的高階智駕方案只能應(yīng)用到30萬元以上的車型中。

除了成本原因外，技術(shù)進(jìn)步也是車企“拋棄”激光雷達(dá)的原因之一。

大疆的城區(qū)領(lǐng)航方案，感知層不需要激光雷達(dá)，已經(jīng)有10萬元級(jí)別的車型搭載了大疆的方案。據(jù)大疆車載總監(jiān)謝闐地透露，到2024年年底之前，將有超過20款車型將搭載大疆車載的智駕產(chǎn)品，這標(biāo)志著公司的戰(zhàn)略方向已經(jīng)發(fā)生了根本性的改變。

禾賽科技的合作伙伴也不少，目前它已獲得來自16家主機(jī)廠和Tier-1超60款車型的激光雷達(dá)量產(chǎn)定點(diǎn)。

可見車企逐漸“拋棄激光雷達(dá)”的根本原因在于技術(shù)進(jìn)步。這又有了另一個(gè)問題，隨著技術(shù)不斷進(jìn)步，激光雷達(dá)會(huì)不會(huì)真的被拋棄？

通過產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)的業(yè)績，我們可以了解下行業(yè)的現(xiàn)狀。

激光雷達(dá)產(chǎn)業(yè)鏈可以分為三部分，上游是光學(xué)和電子元器件，中游是激光雷達(dá)產(chǎn)品，下游是應(yīng)用場景。

產(chǎn)業(yè)中游的主要玩家有三個(gè)，包括禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、圖達(dá)通。禾賽科技和速騰聚創(chuàng)已經(jīng)上市了，它們都沒盈利。其中，禾賽科技去年的凈虧損同比擴(kuò)大近六成，為4.76億元，速騰聚創(chuàng)去年虧損了4.34億元。

相比中游的企業(yè)，上游的企業(yè)更容易盈利，比如已經(jīng)上市的長光華芯、炬光科技，盈利規(guī)模都在億元級(jí)別。

在應(yīng)用場景中，汽車只是其中之一，軍事、測繪、服務(wù)機(jī)器人、無人機(jī)等領(lǐng)域也有激光雷達(dá)的需求。因此，禾賽們的出路，除了繼續(xù)降本、提高性能，換取主機(jī)廠、Tier-1提升采購量外，還可以通過擴(kuò)展其他領(lǐng)域來生存。

方向一是把激光雷達(dá)應(yīng)用到汽車之外的領(lǐng)域，比如無人配送，美團(tuán)、京東都在探索該領(lǐng)域，目前禾賽科技已經(jīng)和這兩家公司展開了合作。禾賽科技還開辟了服務(wù)機(jī)器人領(lǐng)域拓展，包括掃地機(jī)器人、生產(chǎn)型機(jī)器人和物流機(jī)器人等。

方向二是擴(kuò)展其他產(chǎn)品，目前禾賽科技的產(chǎn)品分為兩類，其一是激光雷達(dá)，其二是激光氣體傳感器。激光氣體傳感器業(yè)務(wù)由禾賽科技的全資子公司Oxigraf Inc負(fù)責(zé)，規(guī)模約為禾賽營收的30%。

總的來看，汽車智能化是一個(gè)不可逆的過程，能讓汽車實(shí)現(xiàn)智能化的手段非常多，激光雷達(dá)只是其中之一。隨著技術(shù)的進(jìn)步，激光雷達(dá)的對(duì)手會(huì)越來越強(qiáng)，但通過擴(kuò)展其他應(yīng)用場景，激光雷達(dá)仍大有可為。