小米”造車“肇始，市場對其質疑就不曾停止，主要歸納為：

1)天時不利，新能源汽車賽道早已從藍海變?yōu)榧t海，價格戰(zhàn)也越發(fā)激烈，行業(yè)已經(jīng)由前期的高速成長切換為內(nèi)卷下的優(yōu)勝劣汰，此時小米高調入局，所面對乃是一個個長滿獠牙的競爭對手，這對初入”新手村”的小米顯然是不夠友好的；

2）人和不暢，小米汽車高層管理人員多數(shù)來自小米創(chuàng)始團隊，團隊的協(xié)調配合、以及執(zhí)行能力已在手機領域得到驗證，但智能駕駛、以及平臺/供應鏈/設計等團隊負責人則來自于外部招聘并曾就職于深動科技等初創(chuàng)團隊、以及吉利/北汽/寶馬等傳統(tǒng)車企，實際各環(huán)節(jié)開發(fā)與配合仍有待驗證（這也是光大證券研報的重要觀點之一）；

3）地利的牌照問題，2018年以后除哪吒外無新品牌獲得資質審批，2022年3月有關部門曾表示“現(xiàn)有基地達到生產(chǎn)規(guī)模前不再新增產(chǎn)能布點”，言外之意對新的造車資質審批會越加嚴格，這也成為小米造車計劃較晚落地的重要原因，目前以北汽代工來解決此問題。

其后隨著小米“汽車技術發(fā)布會”的召開，首款純電動汽車Xiaomi SU7的發(fā)布，上述部分問題得到了緩釋，如在電驅，電池，大壓鑄，智能座艙，智能駕駛五方面的核心技術優(yōu)勢證明團隊的協(xié)調還是不錯的，傳統(tǒng)車企與智能駕駛人員之間的配合度也得到了驗證，但這并未完全打消市場疑慮，自發(fā)布會召開之后，小米股價已經(jīng)下挫接近20個百分點。

中短期內(nèi)對小米汽車影響最大的因素又是什么呢？

本文核心觀點：

其一，上述天時的制約因素仍然十分之大，“卷”等同于抬高行業(yè)準入門檻，價格戰(zhàn)愈演愈烈，新手小米比較被動；

其二，人和和地利問題均可以在日后得到解決，對小米汽車短期影響不大，小米需要考慮的是廠商借大宗商品價格再將價格戰(zhàn)推到新高潮，短期內(nèi)小米汽車的損益表壓力較大；

其三，Xiaomi SU7的發(fā)布雖然萬眾矚目，但定價在20萬則又是列強環(huán)伺之地，無論技術參數(shù)如何耀眼，價格都是購車者無法回避的問題，因此很有可能SU7負責裝門面，日后小米會以新品（或低配版）將定價中樞下行到15-20萬之間。

行業(yè)內(nèi)卷無人幸免

關于新能源汽車賽道的景氣度，市場中有以下兩種截然不同的觀點：

其一，悲觀者認為這是一個巔峰已過的行業(yè)，2023年12月我國新能源汽車銷量同比增長46.38%，相較于其他行業(yè)這當然是一個非常不錯的數(shù)字，只是考慮入局的造車新手和老牌燃油汽車轉型新能源，此增速仍然無法滿足眾多品牌的胃口；

其二，樂觀者則從損益表角度另辟蹊徑，固然市場總需求不及以往那般旺盛，但在全球供應鏈秩序的恢復以及總需求冷卻下來雙重因素下，新能源汽車上游大宗商品價格已有了明顯收縮，如碳酸鋰每噸價格（99.5%）已經(jīng)不足巔峰時刻的20%（目前為96560元/噸），此外，鋼鐵等價格都被需求不足扎扎實實”打了下來“，這對于只做規(guī)模但無盈利的廠商不啻為一大利好，等于說小米進入了一個低成本的行業(yè)，這顯然要比蔚小理們要幸運的多。

觀點雖有點針鋒相對，但又都有幾分道理，要想理清楚行業(yè)的真實走向就需要建立自己的分析框架。

產(chǎn)能利用率是觀察產(chǎn)業(yè)景氣度的一個重要指標，這為我們剝開數(shù)據(jù)迷霧找到行業(yè)主線提供便利。

上圖為農(nóng)銀國際證券制作的我國汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率情況，盡管新能源為汽車產(chǎn)業(yè)注入了新的靈魂，但整個產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能利用率卻仍然處于大幅回調中，主要原因為：
1）盡管新能源汽車在過去3-4年如火如荼，但燃油車卻是江河日下，一上一下互相對沖之后整個行業(yè)景氣度仍然是向下的；

2）受新能源利好刺激，傳統(tǒng)車企紛紛提高投資以轉戰(zhàn)新能源，行業(yè)產(chǎn)能得到極大擴張，我們整理了A股上市車企的固定資產(chǎn)擴張情況，見下圖：

自2020年開始，車企或主動或被動進入了新能源主導的產(chǎn)能擴張，產(chǎn)能的高速擴張遇到了需求增長巔峰已過的事實，產(chǎn)能利用率旋即被拉下馬。

只是我們需要強調的是：在產(chǎn)能如此大的擴張計劃中，如果沒有需求端的配合，產(chǎn)能的空置同樣會產(chǎn)生巨大成本，如比亞迪固定成本占比 2017-2020 年從 7%提升至 8%，達到高點后2022年下降至5%，因為銷售規(guī)模的快速提升，固定成本占比下降，規(guī)模效應體現(xiàn)的尤為明顯。此外理想，特斯拉等企業(yè)也都經(jīng)歷了規(guī)模效應從低到高，固定成本先升后降的過程。

在上圖中也能看到2021-2022年隨著行業(yè)一輪行情的釋放，絕大多數(shù)車企的固定成本占比才開始下降，小米也是要經(jīng)歷這個過程的。

對于小米此類初創(chuàng)企業(yè)，前期的產(chǎn)品要承擔高昂的固定成本也是不爭事實，在一個行業(yè)紅利逐漸淡去的背景下，對小米汽車的損益表就非常不友好了。

于是有朋友會提出：原材料成本下降這一利好恰好反哺車企，剛好正負抵消。

此時我們需要思考，原材料的讓利成本對新生代車企到底是砒霜還是蜜糖呢？

前文中我們已經(jīng)基本證實了我國汽車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)實：產(chǎn)能很旺盛，需求紅利正在淡化，且燃油車的產(chǎn)能過剩問題更為嚴峻。

當增長紅利不再時，行業(yè)便無可避免走向“內(nèi)卷化”，最近市場多在談及特斯拉，理想等熱門車企的降價現(xiàn)象，但燃油車的降價早已經(jīng)開始，且力度之大更令人咂舌。簡單來說，在產(chǎn)能利用率下行，產(chǎn)業(yè)又在換軌的大方向下，車企尤其是傳統(tǒng)就要輕裝上陣，當上游大宗商品降價之時，企業(yè)首先考慮的乃是趁機降價出貨，在不過分犧牲毛利率的情況下還壓縮了庫存。

從某種意義上說，上游原材料的降價更像是存量車企的蜜糖，降低內(nèi)卷對自身的損傷，但另一方面這又是對小米此類新晉車企的砒霜，前者通過降價將這潭水攪得渾濁不堪，這自然會限制小米們的定價能力和市場銷售能力。

總結本部分：

其一，“卷”已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)的主旋律，這其中既有產(chǎn)業(yè)發(fā)展的客觀要求，又是前幾年產(chǎn)能高速擴張的必然結果；

其二，在此背景下，上游原材料價格的下行反而成了車企們的“內(nèi)卷”的籌碼，整個行業(yè)的價格中樞有下行的趨勢；

其三，這些都為小米汽車的成功蒙上一層陰影。

定價牽動市場心

經(jīng)過上述分析，我們便明白市場為何如此關心Xiaomi SU7的定價問題。一方面規(guī)模效應下，小米需要規(guī)模效應攤薄固定成本，這就需要定價要更加親民，突出SU7的“性價比”，另一方面，雷軍公開表態(tài)，以成本和品質為理由否定了市場對定價的猜測，雖然尚未公布最終售價，但可以肯定的是不會低于20萬，這又與“親民”相沖突。

這又是一個行業(yè)集中度最高的價格區(qū)間，見下圖

如前文所言，行業(yè)“內(nèi)卷化”的標志乃是價格戰(zhàn)愈演愈烈，在一個產(chǎn)品如此密集的定價帶中，價格戰(zhàn)的炮火必然也是最兇猛的。站在獲客角度，各家都在爭奪高度重合的目標客戶，對于小米要么規(guī)模效應無法體現(xiàn)，高昂的固定成本下，車輛低毛利率甚至虧損，要么被動進入價格戰(zhàn)，對于初入新手村的小米不甚友好。

現(xiàn)實就是如此擰巴和殘酷，技術發(fā)布會站在“技術”角度無疑是成功的，基本展示了小米汽車應有的實力，但市場對此卻冷眼旁觀，主要也是對定價問題的擔心。

當我們寫完上述內(nèi)容后，很自然腦海里浮現(xiàn)出“利空”二字，與此同時又出現(xiàn)了新的問題：小米創(chuàng)業(yè)迄今，從來不會不考慮市場需求，只為滿足創(chuàng)始人的興趣而研發(fā)產(chǎn)品（如手機業(yè)務大致還是市場為主導的），為何在造車的問題上會與市場產(chǎn)生如此大偏差？

由于汽車制造向來是工業(yè)化最高水平的體現(xiàn)，首款車對于企業(yè)向來有標桿性的價值，也要奠定車企行業(yè)地位的標志，Xiaomi SU7就不再單是為損益表存在。

從路徑上看， SU7后小米有可能會推出低配版本將價格區(qū)間放在15-20萬之間（或者日后新型號錨定此目標價位），以避開行業(yè)慘烈的競爭價格帶（上圖中也能看到此區(qū)間帶競爭偏小），若是如此，小米汽車便可以通過走出自己的規(guī)模效應，有可能在日后將年銷量做到30萬輛左右，將毛利率抬至雙位數(shù)，有效緩解汽車業(yè)務對集團財報的壓力。

技術發(fā)布會雖然對SU7不吝溢美之詞，但從商業(yè)角度看這非市場在意重點，相反如果可以借品牌和品質的標桿，推出新的定位產(chǎn)品，小米汽車就有逆風翻盤的機會，如當年紅米對小米的貢獻那般。

小米汽車已經(jīng)在駛來的路上，他究竟會是行業(yè)的一條鯰魚還是被追趕的金槍魚，市場已經(jīng)分成了不同派別，分歧非常明顯，只是一切皆有可能，我們唯有拭目以待。