圖片來源：攝圖網(wǎng)

中遠(yuǎn)�？兀�601919）在經(jīng)歷了2020年下半年至2021年上半年的股價(jià)大飆進(jìn)之后，積淀了一批忠實(shí)的粉絲，不過這兩年這些粉絲的感受并不太好，因?yàn)橹羞h(yuǎn)海控的股價(jià)和他們的期望相差甚遠(yuǎn)。不過，如果從基本面的角度看，中遠(yuǎn)海控這兩年其實(shí)是不錯(cuò)的，今年以來，雖然總體上運(yùn)價(jià)低迷，部分航線甚至跌至疫情前，但是中遠(yuǎn)�？厍叭径鹊臉I(yè)績依然在200億元以上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于疫情前。

近期，紅海局勢緊張，包括馬士基、地中海在內(nèi)的多家航運(yùn)巨頭暫停航線 全球海運(yùn)價(jià)格，尤其是歐洲航線或經(jīng)歷新一輪上漲，該突發(fā)事件短期已經(jīng)在股市有所反映，但在該事件的背后，更值得注意的是，在前兩年的集運(yùn)牛市行情中，散戶在股價(jià)上漲最初半年不為所動(dòng)，卻在2021年上半年股價(jià)高位后開始大舉買入，最終高位“站崗”。

紅海停航令股價(jià)年內(nèi)新高

因近日紅海區(qū)域發(fā)生多起炸彈襲擊商船事件，截至目前全球四大航運(yùn)巨頭馬士基、赫伯羅特、達(dá)飛、地中海航運(yùn)等均發(fā)布公告，暫停其所有經(jīng)紅海的集裝箱運(yùn)輸。另據(jù)澎湃新聞和財(cái)聯(lián)社報(bào)道，中遠(yuǎn)海運(yùn)、東方海外、長榮海運(yùn)、ONE也口頭通知暫停紅海航線貨物的運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

受此影響，短期運(yùn)價(jià)被迅速推高，港口航運(yùn)板塊大漲。12月18日，中遠(yuǎn)海特、寧波遠(yuǎn)洋、錦江航運(yùn)漲停，中遠(yuǎn)�？亍⒄猩梯喆臐q幅超過5%。12月21日，集運(yùn)指數(shù)（歐線）期貨主力合約觸及漲停，四個(gè)交易日累計(jì)漲近40%，中遠(yuǎn)海控的股價(jià)也于12月20日盤中來到了今年的新高。

曼德海峽是連接紅海和亞丁灣，是亞洲、非洲、歐洲通往印度洋和北大西洋的海上捷徑。此前由于俄烏沖突以及巴拿馬運(yùn)河擁堵，部分商船繞行蘇伊士運(yùn)河，目前曼德海峽年均通過量為2.3萬艘船。蘇伊士運(yùn)河—紅海航線，扼守亞、非、歐三洲交通要道，連通紅海與地中海，是世界上最繁忙的水道之一。數(shù)據(jù)顯示，全球約12%的貿(mào)易，其中包括30%的全球集裝箱和約10%的原油、12%的成品油貿(mào)易，要通過蘇伊士運(yùn)河運(yùn)輸，然后流經(jīng)紅海和曼德海峽。

招商證券表示，目前地區(qū)沖突造成緊張情緒蔓延，短期運(yùn)價(jià)有望得到催化。一旦航道阻塞，相關(guān)船只可能將繞行，運(yùn)距拉長以及運(yùn)輸效率下降；如果繞行好望角，航程將增長8000海里以上（時(shí)間維度約兩周）；屆時(shí)，將影響通過貨物效率，同時(shí)地區(qū)緊張情緒將會(huì)使得相關(guān)航線戰(zhàn)爭風(fēng)險(xiǎn)附加費(fèi)上漲。

招商證券認(rèn)為，短期來看，集運(yùn)受益于跨境電商物流以及頭部航商提價(jià)，目前CCFI歐線運(yùn)價(jià)指數(shù)提升至1023，展望12月下旬至1月，貨代報(bào)價(jià)可能受情緒催化，實(shí)現(xiàn)較大程度上升。

當(dāng)然了，這都是短期事件，至于后續(xù)如何演繹，還需且行且觀察。

散戶高位接盤的典型案例

中遠(yuǎn)�？卦谝咔殚_始后，從2020年下半年開始，有一輪十倍的上漲行情，整個(gè)過程持續(xù)了一年，至2021年年中的7月7日見到高點(diǎn)。在這一輪波瀾壯闊的行情中，中遠(yuǎn)�？爻霈F(xiàn)了一批鐵粉，不過，更多的散戶是在行情末端才涌入，成為了高位的接盤俠。（見圖一）

圖一：中遠(yuǎn)海控股東戶數(shù)變化

來源：Choice數(shù)據(jù)

從業(yè)績的角度看，中遠(yuǎn)海控的業(yè)績其實(shí)2022年才到達(dá)巔峰，全年實(shí)現(xiàn)超過1000億元的歸母凈利潤，如果從單季度看，也是2022年第二季度的371.05億元才見頂，足足比股價(jià)觸頂晚了一年，是典型的周期股走勢。（見圖二）

圖二：中遠(yuǎn)海控單季度業(yè)績變化

來源：Choice數(shù)據(jù)

有意思的是，其實(shí)集運(yùn)在大眾投資者的認(rèn)知中，本來就是周期非常強(qiáng)的行業(yè)，在但經(jīng)過此輪大爆發(fā)，很多鐵粉認(rèn)為周期屬性明顯減弱，應(yīng)該給予十左右的合理估值，但市場并沒有讓他們?nèi)缭�，不過，這批鐵粉至少是低位買入，雖然預(yù)期與現(xiàn)實(shí)差別較大，但至少也賺錢不少，最慘的是圖一所示的，從2021年下半年開始涌入抄底的散戶，他們是從一開始的不相信，到中遠(yuǎn)海控股價(jià)和業(yè)績不斷上升令他們相信，最后買入后卻成了高位接盤。

其實(shí)，中遠(yuǎn)�？亟衲陿I(yè)績雖然下滑比例驚人，但其實(shí)絕對規(guī)模依然可觀，前三季度的歸母凈利潤依然在220億元左右，這個(gè)業(yè)績在A股剔出金融股板塊的排名中，依然能位列第十三。

而且，中遠(yuǎn)�？氐姆旨t這兩年也非常不錯(cuò)，股息率比較可觀，公司在大賺后明顯是加大了投資者的回饋。（見圖三）

圖三：中遠(yuǎn)海控分紅情況

來源：Choice數(shù)據(jù)

從股價(jià)表現(xiàn)看，中遠(yuǎn)�？�2020年上漲超7倍，2021年上漲約2倍，2022年雖然下跌約40%，但2023年至今又回升了約20%，加上分紅比較好，應(yīng)該說，只要不是高位接盤，中遠(yuǎn)海控這兩年的持有體驗(yàn)應(yīng)該比很多其他板塊尤其是新能源板塊的個(gè)股要好不少。

其實(shí)，看空中遠(yuǎn)海控的觀點(diǎn)無外乎以下幾點(diǎn)：

1）周期太強(qiáng)，新造船訂單很多，恐出現(xiàn)運(yùn)力大幅度上升；

2）需求端由于全球經(jīng)濟(jì)疲軟，恐出現(xiàn)下滑；

3）散戶太多。

對于這些觀點(diǎn)，本文由于篇幅限制，就不展開討論分析，以后有機(jī)會(huì)再展開。本文主要還是想呈現(xiàn)這樣一個(gè)事實(shí)：好公司、好股票但不是好的買入時(shí)機(jī)也不行，中遠(yuǎn)�？厥巧糇犯哒緧彽挠忠坏湫桶咐�。

（本文完）

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