作為汽車工程師，我一直認(rèn)為增程式混動是一種相對落后的模式，從技術(shù)層面來說它無法與插電混動相比，但很多新勢力卻把增程當(dāng)作“寶”，甚至認(rèn)為增程式是現(xiàn)在合適的新能源模式，為什么呢？我說說我的觀點。

首先需要肯定增程式混動的一點就是它能可油可電，它有發(fā)動機還有三電系統(tǒng)，沒有續(xù)航焦慮。然后它在市區(qū)日常行駛時候都是電機驅(qū)動，擁有電車基本同等的舒適性、科技配置等等。正因為有了這個優(yōu)點，很多車企就好營銷了，抓住充電難充電慢的問題，放大續(xù)航焦慮，又由于油價相對高，所以新勢力扎堆推行增程式混動汽車。

但他們推行增程式混動其實還有其他原因的，因為增程不需要技術(shù)門檻，不需要研發(fā)混動專用的變速箱，而且打著無續(xù)航焦慮的旗號，這車甚至還能賣三四十萬，于是開發(fā)增程式混動成了新勢力首選，本質(zhì)還是因為像DM-i這種超級混動開發(fā)難度大，但增程式混動可以速成。

然而增程式混動的缺點卻沒有車企去說，因為車企的錢賺到了，而痛點卻是買單的人去承受的。增程式混動有3個致命痛點，首先呢相比插電混動，增程式車型油耗普遍偏高。尤其是在跑高速時候的虧電狀態(tài)下，百公里油耗甚至能高出插混50%，達(dá)到6L~8L，而像比亞迪宋PLUSDM-I這樣的插電混動車型，百公里虧電依然只需要4.4L左右。這個其實很好理解，因為增程式發(fā)動機熱效率相對較低，而插混發(fā)動機熱效率更高。

第二個缺點呢就是增程式車型加速動力表現(xiàn)明顯不如插混車型，尤其是在急加速和高速時。造成這個的原因是增程式汽車是典型的串聯(lián)式工作模式，發(fā)動機發(fā)電提供電機驅(qū)動汽車行駛，發(fā)動機本身無法驅(qū)動汽車行駛，而插混車型則是并聯(lián)工作模式，發(fā)動機既可以給電機供電，也能在電機動力不足時介入共同驅(qū)動車輛行駛，如此動力自然來得更強勁。

正如中國電動汽車百人會論壇上中國科學(xué)院院士所言：“比亞迪用的超級混動這種串并聯(lián)方案目前應(yīng)該說是全球共識，它比增程的功能更豐富，因此它油耗是更低的。在高速上串并聯(lián)方案是直驅(qū)，沒有經(jīng)過中間環(huán)節(jié)，效率是高的?！?/p>

簡單的來說插電混動既擁有增程式混動的全部優(yōu)點，又是技術(shù)派路線，增程式相當(dāng)于是插電混動的簡配版，使得高速油耗高、加速動力弱，可以說在現(xiàn)有車型之中，插混可兼顧車輛性能和經(jīng)濟性的雙重需求，其實才是當(dāng)下有續(xù)航焦慮車主的優(yōu)選。但也有人會說，我就在城市里開開，增程不也挺好，但這樣沒有續(xù)航焦慮的開法，選純電車豈不是更爽？我不知道有多少已經(jīng)選了增程的車友們開始后悔當(dāng)初的決定？