在最近的半年里，無論是主機廠、媒體、創(chuàng)作者甚至是用戶的口口相傳中，互聯(lián)這組詞匯被放置到風口浪尖的位置。

無論是華為與 HarmonyOS 持續(xù)穩(wěn)定地在車端發(fā)力，還是是吉利收購魅族后孵化出的 Flyme Auto，他們的共同特點都在于深耕智能化的手機廠商開始入局智能座艙這個領域——相較于新能源短短幾年內的發(fā)展，中國的智能手機有著更“悠久”的歷史。

“我們聯(lián)合”的口號下，手機作為人們生活當中最常使用的移動智能設備，正在逐步“遷徙”到日常上下班通勤的汽車當中。而聯(lián)合之下，則是新一輪的生態(tài)壁壘以及驅使消費者進行站隊——至少現階段而言，似乎一切美好的互聯(lián)，在沒有對應生態(tài)鏈的移動智能終端作為接力棒后，都會被粗暴地掛斷。

而作為破局者，飛凡汽車在成都車展上為我們帶來了全新的飛凡巴赫座艙數字生態(tài)。有別于市面上的“點對點”封閉式互聯(lián)生態(tài)，主打開放包容的飛凡巴赫座艙數字生態(tài)，又將為我們帶來怎樣的驚喜？

一、性能不足，性能過剩？

智能座艙的時代，用戶已經在進入車內的大半時間里脫離了按鍵的使用，轉而對于中控屏幕的需求和依賴程度變得越來越高，而作為車內的高頻率交互介質，由中控屏幕衍生到全車智能座艙的體驗則是重中之重。

所有主機廠都在為建造智能座艙這座高樓大廈努力著，而隨著大廈越建越高，作為地基的芯片，卻逐漸開始有些力不從心。

現在的新能源汽車市場上，隨便抓一臺 10 萬元以上的車型，有 90% 的可能，ta 會搭載高通驍龍 8155 作為其智能座艙的芯片。換句話說，無論是從中低端到高端車型，國產或者合資車型，都能找到高通驍龍 8155 的身影。

高通驍龍 8155 的性能很強勁嗎？似乎所有搭載的車型，都會在智能座艙里著重提上一嘴 8155 的功效有多棒。但對于有著更高追求的車型而言，8155 的能力，已然不夠用了。

雖然大規(guī)模應用也就是這兩年的事情，但無法掩蓋的，ta 是一塊 2019 年推出的車機 SOC“老兵”，基于同期移動端的高通驍龍 855 設計而來。在智能化的浪潮爆發(fā)的情況下，高通驍龍 8155 不再是包治百病的“神芯”，卡頓、反應速度慢，一大堆大大小小的毛病開始涌來。

手機卡了，尚且可以換一臺性能更強勁的手機；而中控屏卡了，作為一臺要陪伴經年的產品，可不是說重新再買一臺就再買一臺。產品經理在規(guī)劃和定義的時候也不會想到，2-3 年后的智能化戰(zhàn)場，會變得如此血腥；而對于絕大部分的車型，也沒有能進行后期核心硬件的升級條件。

隨著智能化井噴式的發(fā)展，用戶需要智能座艙的持續(xù)進化，但卻又受限于目前車規(guī)芯片發(fā)展緩慢，登場良久的高通驍龍 8155 在性能上已經逐漸跟不上智能化發(fā)展。因此，利用手機與智能座艙的互聯(lián)，延伸出智能座艙的更多使用場景，保證用戶對于互聯(lián)生態(tài)的體驗，用更先進，性能更好的手機“先進帶后進”，是充分必要的。

而在飛凡巴赫座艙的數字生態(tài)中，在手車互聯(lián)的規(guī)劃上便為我們上演了這一波“先進帶后進”的操作：在互聯(lián)后的應用流轉上，車機可以實現跨端調用手機算力進行應用運行，達到 1+1>2 的效果，讓車機芯片能夠放開手腳為其他屏幕保證流暢性和算力冗余。

為什么要如此大費周章地調用手機算力運轉應用，難道車機自己不能運行嗎？

答案非常簡單——體驗。在互聯(lián)生態(tài)中，互聯(lián)的雙方在多數時間段是“不對等”的，就好比目前 OPPO Find X6 Pro 搭載了高通驍龍 8 Gen 2 ，與目前主流車機芯片在性能表現上有著將近五年的代差。

互聯(lián)生態(tài)的目的，正是要抹平產品之間的不對等，讓兩種不同的產品，通過互聯(lián)生態(tài)來保證趨近的體驗，讓用戶無論是在手機還是車機上都能收獲一致性的“一碗水端平”體驗。

在飛凡巴赫座艙的數字生態(tài)之下，流轉的應用無需占據太多智能座艙本身的算力情況，相當于通過手機“白嫖”了一波應用的運行算力，這也無疑能夠解放智能座艙不斷進化而顯得“精力憔悴”的 8155 ，令其算力支援給其它屏幕，保證車機整體的流暢度和冗余算力。

而相對的，在互聯(lián)生態(tài)中，車機可以調用手機的部分算力用以輔助運算，作為互聯(lián)者的手機自然也可以通過車機調用車內的硬件（如揚聲器，麥克風等）。

性能上保持一致性還不夠，在其他方面的體驗也不能給用戶割裂的感覺。這便是飛凡數字生態(tài)在互聯(lián)上的第二步思考——將手機應用融入 RISING OS 當中，真正做到一致性和無縫化的體驗。

在飛凡的努力下，手機上的應用并不是一塊和手機同比例的豎屏投送上去，而是采用了類 Pad 應用生態(tài)邏輯的平行視窗：

• 點開互聯(lián)應用時，應用會先占據中控屏幕二分之一的畫幅；
• 點開應用的二級界面后，主界面和二級界面將會平分中控屏幕進行顯示；
• 播放視頻時，平行視窗將會退出，轉而讓視頻畫面鋪滿中控界面。

除開應用的流轉，在手機 - 車機之間的信息流轉上面，飛凡也是下了一番功夫——手機輕松一甩，便可以將手機上的定位“甩”進車機導航軟件當中。

播放視頻

而在細節(jié)的體驗方面，車機自帶軟件與源自手機互聯(lián)的軟件在圖標和 UI 顯示上都會采用一致的顯示，僅在角標處會有一個小小的手機符號，這代表著這個 APP 是源自于手機投屏而來。

二、互聯(lián)生態(tài)，需要深度更要廣度

在互聯(lián)生態(tài)方面，最廣為人熟知的莫過于從燃油車時代一路走過來的蘋果 CarPlay，和如今代表新勢力智能座艙的鴻蒙與 Flyme Auto。不可否認的，這樣的操作無疑能讓手機與智能座艙之間有著更深度的適配。

蘋果的 CarPlay 上，你可以享受到 iPhone 上絕大部分的應用，同時在操作邏輯上也符合 iOS 用戶的使用習慣，對于 iOS 用戶而言，蘋果 Carplay 就是其手機 - 車機互聯(lián)的最好解決方案。

但是世上沒有兩全事，利好了用戶，對于車企而言則顯得有些苦不堪言：車企不僅需要為蘋果繳納大額的 Carplay 使用費用，隨著 CarPlay 的迭代，蘋果還要將手伸到車輛本身的行駛數據當中，這無疑是車企所不能接受的。

回到國產選手這邊，無論是鴻蒙還是 Flyme Auto，其都是手機廠商下場為車輛提供整套的智能座艙方案，自然也就不會出現手越伸越多的情況。相較于目前各家車企自研的 OS 而言，從手機等移動設備累計的經驗，讓它們無論是在日常動效流暢性上，還是操作便利性上相較于目前的智能座艙更勝一籌。

與之襲來的同樣問題，便是開頭提到的——只有深度，缺乏廣度。

互聯(lián)時代，這樣的壁壘顯然是不利好用戶的——根據 IDC 2023 第二二季度國內手機出貨數據來看，OPPO 作為中國市場出貨量最高的手機廠商，與出貨量同在前五的 vivo 和小米聯(lián)合占據了將近 50% 的市場份額。

市面上可供選擇的手機產品非常多，不能因為用戶的手機品牌和型號和智能座艙不同路這個理由，剝奪了用戶享受智能化浪潮的權力。

有壁壘，也有試圖消除壁壘的人。從互傳聯(lián)盟到車聯(lián)開放聯(lián)盟，“開放”才是互聯(lián)的核心。

而基于此，飛凡巴赫座艙數字生態(tài)帶來的極智互聯(lián)技術，主打便是開發(fā)的互聯(lián)生態(tài)——包括 OPPO、vivo、小米在內的 ICCOA 車聯(lián)開放聯(lián)盟成員，通過飛凡極智互聯(lián)打破軟硬件壁壘，支持接近 50% 出貨量的手機高速無感接入。

何為無感？既不需要與車機操作系統(tǒng)搶界面“打架”，同時在連接速度上更快人一步。手機應用互聯(lián)后將會無縫融入到車機本身的界面當中，并且針對分辨率和用戶個性化數據方面做出優(yōu)化，讓用戶既保留了原先車機系統(tǒng)的操作邏輯習慣，又把手機上的應用習慣同步到車機當中。

編輯結語

智能化需要大范圍的普及，而對于互聯(lián)而言，既要有著適配的深度，也要有開放兼容的廣度，才能更好的服務于廣大用戶，讓每個用戶都能體驗到科技和智能化的樂趣。

對于飛凡和大部分車企而言，永遠都會有存在后發(fā)優(yōu)勢的車型搭配更好的硬件，但更好的硬件不代表更好的體驗，破局之道，便在體驗二字上：無需像蘋果的 CarPlay 一樣需要拋棄原先車機操控系統(tǒng)的使用習慣，也無需專門享受深度的互聯(lián)體驗而花費“全家桶”綁定成本。

開放的互聯(lián)生態(tài)賽道是未來的趨勢所在，而飛凡的極智互聯(lián)通過廣泛的兼容適配機型和保持與手機使用體驗一致性的無縫投屏，解放車機芯片算力，實現了車機加手機 1+X 的無限可能效果。在這條賽道上，飛凡無疑走在了絕大部分車企前頭。