文：談擎說AI 作者：鄭開車

從2015年開始，“自動(dòng)駕駛元年”的概念就已經(jīng)逐漸被人提起，“行業(yè)元年”、“技術(shù)元年”、“商業(yè)化元年”、“落地元年”，穿過一個(gè)個(gè)似乎并未滿足人們期許的元年，自動(dòng)駕駛還是走到了2023。

新一季里，從技術(shù)到落地角逐，是自動(dòng)駕駛行業(yè)眼下的一道急彎，同時(shí)也是一個(gè)丁字路口。

相較于階段性的逗號(hào)，人們往往更期待終章句號(hào)，但閱歷數(shù)載，自動(dòng)駕駛經(jīng)歷了復(fù)雜的競爭與共生，分道與融合，今天仍活躍在資本舞臺(tái)上的他，頗像一位活了死，死了活的韓劇男主。

那么這位男主是如何從萬億的盛夏步入寒冬，而今又觸碰到了暖春的和煦？這門生意的句點(diǎn)又究竟何時(shí)才能畫到圓滿？

//自動(dòng)駕駛舊篇：夏秋冬春，四季須臾

自動(dòng)駕駛始于盛夏，轉(zhuǎn)之入秋，去年，則是行業(yè)當(dāng)之無愧的寒冬。

2022的大洋彼岸，特斯拉自動(dòng)駕駛“靈魂人物”卡帕斯宣布離職，蘋果大幅裁減自動(dòng)駕駛測試司機(jī)，福特與大眾自動(dòng)駕駛公司Argo AI關(guān)停，走了近十年探索之路的電商巨頭亞馬遜也正式宣布放棄探索送貨機(jī)器人（Scout）業(yè)務(wù)...

國內(nèi)行業(yè)的一場暴風(fēng)雪同樣在肆虐，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，去年全年，國內(nèi)自動(dòng)駕駛行業(yè)共有投資事件約130起，基本與2021年持平，但累計(jì)披露的融資金額僅約200億人民幣，相較于2021年同期近千億元人民幣的融資金額，已然不可同日而語。

對于長跑多年，吸金無數(shù)的自動(dòng)駕駛而言，寒冬的本質(zhì)是落地受挫，轉(zhuǎn)而在資本市場降溫。

但為何落地屢屢受挫？在談擎說AI看來，需求難成規(guī)模是行業(yè)自入秋就早已被預(yù)示的最大困境之一。

隨著秋季到來，不可否認(rèn)，面對萬億前景沒有人甘愿坐以待斃，在愈發(fā)領(lǐng)會(huì)到Robotaxi海市蜃樓般的飄渺后，一些人率先換擋，轉(zhuǎn)而走向干線物流、同城配送等“退而求其次”的賽道。

初衷很好，畢竟相對封閉，較易落地，既緩解了Robotaxi飄渺的痛楚，物流配送的廣袤天地又不至于讓想象力徹底喪失，可謂行業(yè)試圖給資本的一針強(qiáng)心劑。

但幾年兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，今天我們已經(jīng)看到，在自動(dòng)駕駛規(guī)?；涞氐脑V求里，道路之間似乎只有開放和封閉之別，中間態(tài)的“相對封閉”或許并不存在。

反映到結(jié)果，則是寒冬的如約而至。

繼Robotaxi之后最受矚目的干線物流場景里，專注卡車自動(dòng)駕駛的擎天智卡于今年敲響喪鐘，曾被稱為自動(dòng)駕駛第一股的圖森未來今年5月也收到了納斯達(dá)克的停牌通知，天眼查APP信息顯示，專注國內(nèi)智卡的明星玩家贏徹科技，同樣自去年2月的B+輪融資后，再未獲得新一輪融資。

直到今天，行業(yè)的局部的寒冬也仍在部分高階場景中繼續(xù)蔓延，但不可否認(rèn)，暖春的氣息已經(jīng)出現(xiàn)。

繼續(xù)向前走，我們也就來到了開篇所提及的丁字路口。

隨著半封閉場景同樣不慍不火，向左轉(zhuǎn)，便又有玩家發(fā)現(xiàn)，既然開放的路短期難突圍，那不妨徹底在封閉里做道場，一時(shí)間，港口、礦區(qū)、園區(qū)、公交、環(huán)衛(wèi)，甚至送貨機(jī)器人等一眾新場景進(jìn)入了行業(yè)的眼簾。

慕然回首，從Robotaxi的萬億賽道走向今天封閉場景里的“仨瓜倆棗”，雖說或多或少本末倒置了自動(dòng)駕駛初衷里的前景魅力，但先談活著再談生活，能夠商業(yè)化落地的封閉場景，已然是行業(yè)想進(jìn)入下一個(gè)四季輪回，為數(shù)不多的選擇之一。

向右轉(zhuǎn)，則是乘用車智駕市場，這也是某種程度上獨(dú)屬于中國自動(dòng)駕駛企業(yè)們的黃金機(jī)遇，為什么這么說？核心無疑是需求。

不妨先看海外市場，特斯拉無需過多贅述，出貨量具備足夠規(guī)模，但智駕能力是其攻伐市場的核心武器之一，自然不會(huì)把這塊肥肉拱手讓人。

除了特斯拉之外的海外主機(jī)廠，一方面，真正坐擁大規(guī)模出貨量的新晉玩家可謂鳳毛麟角，另一方面，新能源汽車滲透率較低的海外市場里，競爭環(huán)境也相對國內(nèi)較為輕松，智駕訴求仍非當(dāng)務(wù)之急。

反觀國內(nèi)市場，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年6月我國新能源汽車的零售滲透率已經(jīng)突破35%，在這背后，是主機(jī)廠們愈發(fā)白熱化的競爭。

拿近期的部分動(dòng)作來看，就比如嵐圖新FREE較老款直降6.67萬元，再或者上汽大眾ID.3官降3.7萬，甚至曾說出“絕不降價(jià)”的蔚來，也在今年6月份全系下調(diào)3萬。

一波波降價(jià)潮的背后邏輯，是爭搶市場，但同時(shí)也預(yù)示著新能源汽車的技術(shù)溢價(jià)能力正在減弱。說白了，前兩年還算新鮮的冰箱沙發(fā)大彩電式投入競爭，已經(jīng)逐步走到了市場面的常態(tài)化。

如何解決這一困境？越來越多主機(jī)廠把目光重新放在了智駕市場上。

春江水暖鴨先知，我們不妨看智駕硬件廠商方面，以現(xiàn)階段絕大多數(shù)主機(jī)廠布局高階智駕離不開的激光雷達(dá)為例，禾賽科技等廠商可謂率先迎來了這場暖春。

2021年，禾賽ADAS（用于乘用車智駕）激光雷達(dá)交付量僅是自動(dòng)駕駛激光雷達(dá)的零頭，這也使得其全年交付成績僅有不到1.5萬臺(tái)，但到了2022年Q4，其激光雷達(dá)交付量直逼5萬，到今年Q2，其共交付激光雷達(dá)5.2萬臺(tái)，這背后的快速爆發(fā)，離不開ADAS激光雷達(dá)的煥新之力。

管中窺豹可見一斑，禾賽的崛起，其實(shí)正是國內(nèi)主機(jī)廠們在新一輪市場競爭之下，對NOA等高階輔助駕駛需求高漲的表征，這也同樣是自動(dòng)駕駛行業(yè)的寒冬之下，向右轉(zhuǎn)，能夠又覓暖春的底層邏輯之一。

對于軟件方案商們而言，也許主機(jī)廠們對丟失靈魂的忌憚很難不考慮，但畢竟需求的齒輪開始轉(zhuǎn)動(dòng)，新的一場角逐，已經(jīng)拉開大幕。

那么接下來，我們不妨更進(jìn)一步來深入這新篇章。

//分道與融合新篇：一路口，兩方向，三陣營

自動(dòng)駕駛行業(yè)是尖端技術(shù)密集型，作為一波AI變革下的浪潮，其頭部效應(yīng)并不同于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)浪潮下打車、外賣等一批批能夠見風(fēng)就是暴雨的商業(yè)模式。

前文基于“一路口，兩方向”，我們已經(jīng)闡述了自動(dòng)駕駛行業(yè)度過寒冬，再度熱起來的邏輯。接下來，談擎說AI把正在過彎的眾玩家，分為了三波手握差異化攻伐的陣營，我們不妨一一觀瞧。

首先聊聊基于乘用車智駕市場爆發(fā)的前兩波玩家。

第一波，是背靠獨(dú)家量產(chǎn)資源的“親兒子”陣營，比如背靠上汽的Momenta，或者背靠長城的毫末智行。

這波玩家的優(yōu)勢顯而易見，以毫末智行為例，今天其業(yè)內(nèi)先進(jìn)的NOH已經(jīng)搭載到了長城的一系列車型之上，既能以此維保背后大樹的市場競爭力，同時(shí)又能基于“養(yǎng)肥了大樹”不斷拓寬自己的乘涼范圍。

但弊端同樣明顯，即該類玩家很難基于ADAS市場向外擴(kuò)張，背后大樹的規(guī)?；颈P，很大程度上也就成為了公司的整體命脈。

所以不難發(fā)現(xiàn)，為了不淪為背后大樹的“獨(dú)家工廠”，Momenta、毫末智行等玩家都沒有拘泥在ADAS市場上，前者今天已經(jīng)有“兩條腿”的“飛輪式L4”，后者則同時(shí)押注智能機(jī)器人和末端物流配送車等一眾垂類L4賽道，以可以貫穿的技術(shù)線，來尋覓基本盤外的新曲線。

接下來則是第二波“外來客”陣營。

智駕市場崛起的氣息，大家都能嗅到。比如曾經(jīng)堅(jiān)持Robotaxi路線的文遠(yuǎn)知行、小馬智行等頭部明星玩家，今天都已經(jīng)到乘用車智駕市場試圖分上一杯羹，除此之外，這里還有早早布局的百度Apollo、華為等大廠，以及縱目科技、禾多科技、知行科技等一眾新晉玩家。

各方選手襲來，也讓此處成為了盤踞相對數(shù)量最多的玩家陣營之一，隨之而來的，難免會(huì)有兩方面問題：

首先就是玩家越來越多，縱向競爭之下“外來客”們議價(jià)能力不斷縮水，這一點(diǎn)尤其是對于硬件背景的方案供應(yīng)商而言。

今年有業(yè)內(nèi)人士向談擎說AI表示，“（主機(jī)廠價(jià)格戰(zhàn)）打來打去供應(yīng)鏈其實(shí)很難受，主機(jī)廠都背著屠龍刀過來，但也得硬著頭皮上?！?/p>

“因?yàn)樯舷掠蔚男睦泶蠹叶记宄恿穗m然說虧點(diǎn)兒，但創(chuàng)業(yè)公司出貨量起飛，就能快速建立頭部效應(yīng)，不接，那就啥都沒有?！?/p>

軟硬兩手抓，讓硬件背景的方案供應(yīng)商們具備了能打價(jià)格戰(zhàn)的客觀優(yōu)勢，但一如正在沖刺港交所的知行科技，僅今年Q1虧損就達(dá)到4063萬元，知行科技也坦言，虧損主要是因?yàn)楣居谛屡d市場經(jīng)營，為進(jìn)一步加強(qiáng)公司在新興自動(dòng)駕駛市場的地位及競爭力。

除此之外，該陣營玩家更大的隱患還要落在第二個(gè)問題上，即作為“外來客”，很難真正在話語權(quán)上拿捏主機(jī)廠。

具體來看，主機(jī)廠能夠給自動(dòng)駕駛行業(yè)帶來的是規(guī)?；涞氐目赡苄裕环矫?，手握仨瓜倆棗量產(chǎn)需求的主機(jī)廠并非優(yōu)質(zhì)標(biāo)的，畢竟面對白熱化競爭可能自身都是泥菩薩過江，智駕絕非萬能藥。

另一方面，真正的優(yōu)質(zhì)客戶，一如特斯拉、比亞迪、埃安等頭部主機(jī)廠，又都不會(huì)輕易放棄智駕這塊肥肉。

就像是比亞迪與百度的合作，從去年2月份開始，比亞迪宣布將由百度在后續(xù)為其提供行泊一體的ANP智駕方案，但兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)一年多，比亞迪最后還是不出意料地“背刺”了這所自動(dòng)駕駛黃埔軍校。

甚至如大眾，即便是在自己的“諾基亞時(shí)刻”，似乎也同樣沒有輕易把智駕這塊新時(shí)代的肥肉拱手讓人，反而是左手跟地平線成立合資公司，右手進(jìn)一步增持小鵬，充分發(fā)揮時(shí)代舊王的“鈔能力”。

那么在這一陣營里，真的就只有供應(yīng)商被主機(jī)廠們按在地上摩擦嗎？

客觀來講，華為是為數(shù)不多供應(yīng)商“反客為主”的案例，就像第一波陣營里面，都是主機(jī)廠出于對智駕能力缺失的需求而崛起，華為則是出于智駕能力的落地訴求而構(gòu)建起了“問界”聯(lián)盟。

這也使得華為的身份較為特殊，即以“客”的身份籠絡(luò)了大量的高粘性資源，但這背后是其基于早期布局體現(xiàn)出的諸多戰(zhàn)略定性而造就的，無疑是一個(gè)難以復(fù)制的特案。

最后，是第三波，如果說前兩波玩家是向右轉(zhuǎn)入L2+乘用車智駕，第三波則是仍在L4高階堅(jiān)守的。

前文我們已經(jīng)提到，囿于落地問題，今天Robotaxi、干線物流等開放場景已經(jīng)越來越遇冷，礦區(qū)、港口等場景雖然前景小，但相對更好落地，也是越來越多玩家角逐的高階自動(dòng)駕駛主要場景。

對于這些封閉場景，也許大家已經(jīng)很多次地看到過一個(gè)觀點(diǎn)，即其具備行業(yè)剛需倒逼技術(shù)落地這樣一個(gè)得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。

比方說，礦區(qū)場景由于高危險(xiǎn)性、高勞動(dòng)強(qiáng)度，作業(yè)環(huán)境惡劣等弊端，近年來招工難，人力成本攀升，所以自動(dòng)駕駛技術(shù)有望為行業(yè)帶來一場降本增效的變革。

但在談擎說AI看來，這其實(shí)某種程度上是一個(gè)偽命題，就像曾經(jīng)沒有汽車的年代，我們很難說是因?yàn)樾枨蟮贡破嚻占傲?，歸根結(jié)底還是得由技術(shù)創(chuàng)新和成本的可能性扭結(jié)來引領(lǐng)。

靠新技術(shù)降本增效的賬單，基本是每個(gè)L4玩家都要畫的“餅”，比如前兩年的圖森未來，在做干線物流時(shí)也為美國市場算過一筆賬，總的來說和今天礦區(qū)場景頗為相似，就是在自動(dòng)駕駛技術(shù)加持下能夠?yàn)樾袠I(yè)帶來一場非常吸引人的成本變革。

但從現(xiàn)實(shí)來看，礦區(qū)場景里今天入局的玩家并不少，整個(gè)細(xì)分賽道的深耕時(shí)間也有數(shù)載，結(jié)果卻是直到今天，絕大多數(shù)項(xiàng)目都依舊還是“困在試點(diǎn)里”。

為什么一如前兩年圖森未來，賬算來算去，理論上能給客戶帶來的降本增效很明朗，到了實(shí)戰(zhàn)卻一直未能真正的規(guī)?；侀_？

說白了，沒有經(jīng)過成熟的規(guī)?；?yàn)證，算的賬往往是一定程度上的空中樓閣。

客觀來說礦區(qū)確實(shí)有技術(shù)迭代的降本需求，但從試點(diǎn)項(xiàng)目，到標(biāo)桿項(xiàng)目，再到線到面地輻射，這是封閉場景里無法紊亂的生長節(jié)奏。

也因此，對于后續(xù)進(jìn)一步規(guī)?；懂a(chǎn)可能會(huì)面臨的技術(shù)產(chǎn)品維護(hù)、保養(yǎng)等一系列成本核算磨合問題，無疑都預(yù)示著這門生意仍需時(shí)間的檢驗(yàn)與優(yōu)化。

分道的另一邊，是融合。

將自動(dòng)駕駛這個(gè)龐大的行業(yè)分為三個(gè)陣營，其中自然少不了籠統(tǒng)，但無論分為幾個(gè)陣營，想要真正縷清其脈絡(luò)都不是一件易事。

因?yàn)椴粌H每位賽道里的玩家都是一個(gè)獨(dú)特的個(gè)體，行業(yè)近年來愈發(fā)體現(xiàn)出的融合態(tài)同樣很難忽視。

具體來看，也許對于資源拉攏及整合能力更強(qiáng)的華為、百度等大廠而言，單打獨(dú)斗并非難事，但對于腰尾部的中小廠們而言，從筑底硬件到算法軟件，整條方案供應(yīng)鏈的長度并非一碟小菜，供應(yīng)鏈?zhǔn)降姆止ず献鲃t能夠使其快速推出更具競爭力的產(chǎn)品方案。

比如從21年末，廣汽集團(tuán)、文遠(yuǎn)知行、如祺出行三家就已經(jīng)嘗試攜手推進(jìn)Robotaxi，從運(yùn)力、技術(shù)和場景三方面補(bǔ)足各自短板。

到了今天，地平線、美行、領(lǐng)駿科技等也已經(jīng)嘗試通過整合各自技術(shù)優(yōu)勢和資源，一起打造高速+城市的NOA產(chǎn)品。

諸如此類的生態(tài)合作，也許同樣會(huì)在未來的行業(yè)內(nèi)愈發(fā)成為常態(tài)。

囿于筆力，我們很難在這篇千字文章里復(fù)原這條萬億賽道的縱橫脈絡(luò)與跌宕起伏。

自動(dòng)駕駛這條路，可能比大家所料想的曲折了許多，畢竟相較于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)浪潮之下諸多“簡單粗暴”的商業(yè)模式，自動(dòng)駕駛可謂是從看似單純的攀峰，逐漸演化到了今天乘用車智駕，封閉場景L4，再到整條供應(yīng)鏈上的硬件商、軟件商，解決方案集成者...

所以在琳瑯滿目的當(dāng)下發(fā)問，自動(dòng)駕駛的終局究竟是什么？也許答案還是會(huì)回到Robotaxi。

我們唯一可以確定的只能是“簡之大繁，大繁至簡”八個(gè)字，這大抵也就是技術(shù)這本故事書所通用的三幕式結(jié)構(gòu)。

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