中國(guó)新車市場(chǎng)新能源車滲透率已達(dá)30%，除了價(jià)格和續(xù)航性能，用戶關(guān)注的焦點(diǎn)無(wú)疑是新能源車（尤其是純電動(dòng)車）的安全性能。

而談到新能源車的安全性，大多數(shù)人應(yīng)該會(huì)首先想到“比亞迪”。近日，國(guó)內(nèi)汽車安全測(cè)試節(jié)目“Top Safety”就找來(lái)了比亞迪首款采用CTB車身電池一體化技術(shù)的純電車型-海豹（參數(shù)丨圖片），用同一臺(tái)車接連進(jìn)行了一場(chǎng)雙面?zhèn)戎鲎苍囼?yàn)，以及兩次側(cè)柱碰后的電池包復(fù)用試驗(yàn)。

側(cè)柱碰撞試驗(yàn)由于碰撞面積極小，沖擊力相當(dāng)集中，會(huì)對(duì)車輛產(chǎn)生強(qiáng)大的“切割力”；加上車身側(cè)面缺少像車頭這樣的緩沖吸能空間，側(cè)柱碰時(shí)產(chǎn)生的沖擊力會(huì)直接傳遞到車身，對(duì)車身設(shè)計(jì)、車身材質(zhì)和氣囊/氣簾等被動(dòng)安全設(shè)計(jì)提出了極高的要求。而純電動(dòng)車動(dòng)力電池包幾乎均安裝于車身下方，側(cè)柱碰撞的沖擊力幾乎可以肯定會(huì)傳到到動(dòng)力電池包本體，并可能嚴(yán)重?fù)p害對(duì)擠壓、穿刺等相當(dāng)敏感的動(dòng)力電池包，可認(rèn)為是對(duì)純電動(dòng)汽車安全性能的一項(xiàng)終極考驗(yàn)。

海豹能在雙側(cè)柱碰撞試驗(yàn)中“幸存”下來(lái)嗎？

在第一次標(biāo)準(zhǔn)側(cè)柱碰撞試驗(yàn)中，比亞迪海豹整車以32km/h的速度和75°的角度，駕駛席一側(cè)B柱位置精準(zhǔn)撞擊254mm鋼性柱，B柱附近車門(mén)發(fā)生一定程度的凹陷形變，但對(duì)駕駛艙的入侵量并不大，對(duì)比過(guò)一般燃油車的側(cè)碰試驗(yàn)，海豹這個(gè)入侵量視覺(jué)上首先已相當(dāng)理想的水平；從車內(nèi)攝像機(jī)視角，側(cè)氣囊和側(cè)氣簾迅速?gòu)堥_(kāi)，及時(shí)保護(hù)了假人；另外，相信從視頻中車輛碰撞后的回彈動(dòng)態(tài)我們已能初步感受到海豹的車身剛性之高。

經(jīng)歷完第一次側(cè)碰后，這輛海豹迎來(lái)了第二次側(cè)柱碰試驗(yàn)，以更真實(shí)地模擬交通事故中的二次/連環(huán)碰撞。第二次側(cè)柱碰撞以車輛副駕側(cè)的后排位置，以相同的條件撞擊鋼性柱。由于后排位置缺乏B柱的保護(hù)，加上車輛已經(jīng)經(jīng)受了第一次側(cè)碰帶來(lái)的損害，理論上車身和動(dòng)力電池包需要面臨相比第一次側(cè)柱碰更嚴(yán)峻得多的考驗(yàn)。第二次試驗(yàn)后我們從視頻中能看到海豚僅后門(mén)、右側(cè)裙腳和右后翼子板發(fā)生了不同程度的形變，整個(gè)車身仍是相對(duì)完好的狀態(tài)，這臺(tái)比亞迪海豹可謂“安然”挺過(guò)了兩次連環(huán)的側(cè)柱碰撞測(cè)試。

最終，海豹的雙面?zhèn)戎鲈囼?yàn)成績(jī)單揭曉，第一次側(cè)柱碰車門(mén)變形量182.479mm，電池包變形量?jī)H3.046mm！第二次側(cè)柱碰車門(mén)形變量與第一次相當(dāng)接近，為183.538mm；第二次側(cè)柱碰由于缺少B柱的保護(hù)，電池包變形量為15.751mm。

兩次側(cè)柱碰試驗(yàn)中，比亞迪海豹整車結(jié)構(gòu)最大約183mm變形量，相比傳統(tǒng)燃油車平均300mm左右的變形量變形量減小了120mm左右；而在錄得假人數(shù)據(jù)的項(xiàng)目中，海豹均獲得了“優(yōu)秀”評(píng)定。

試驗(yàn)結(jié)果發(fā)布表格中，海豹車身結(jié)構(gòu)、功能表現(xiàn)、電安全電現(xiàn)和乘員保護(hù)各項(xiàng)均取得“優(yōu)秀”評(píng)定，可見(jiàn)CTB車身電池一體化技術(shù)對(duì)海豹車身剛性及被動(dòng)安全性的貢獻(xiàn)之大。

雙側(cè)柱碰的功臣——刀片電池及CTB車身電池一體化技術(shù)

海豹之所以能取得如此亮眼的雙側(cè)柱碰成績(jī)，刀片電池融合于CTB車身電池一體化的設(shè)計(jì)功不可沒(méi)。

比亞迪基于刀片電池獨(dú)有的長(zhǎng)方體結(jié)構(gòu)和超級(jí)強(qiáng)度，通過(guò)將刀片電池包與車身剛性連接，形成一個(gè)整體，刀片電池既是能量體，也是結(jié)構(gòu)件，成為車身傳力和吸能結(jié)構(gòu)的一部分；在上述的側(cè)柱碰撞工況下，橫向排列的長(zhǎng)方體刀片電池作為結(jié)構(gòu)件有效的抵御對(duì)車身的橫向沖擊力。

而CTB（Cell To Body）技術(shù)在CTP（Cell to Pack）技術(shù)的基礎(chǔ)上進(jìn)一步取消了傳統(tǒng)的車身地板設(shè)計(jì)，將地板（電芯上蓋）-電芯-托盤(pán)三者與車身集成，形成高強(qiáng)度的“整車三明治”結(jié)構(gòu)。

CTB技術(shù)利用電池車身一體化結(jié)構(gòu)的車身縱梁縮小了前機(jī)艙與乘員艙之間的高度差，相比傳統(tǒng)車身結(jié)構(gòu)，可以更有效地發(fā)揮材料本身的強(qiáng)度優(yōu)勢(shì)，并為力的傳遞提供更順暢的路徑，在正向碰撞中且具備充足的吸能空間及更順暢的能量傳遞路徑，大幅減小乘員艙形變。而為確保側(cè)撞安全性，海豹還在傳統(tǒng)底盤(pán)位置（電池蓋板上方）設(shè)計(jì)了3條粗壯的輥軋橫梁，與刀片電池包一同形成一道抵御側(cè)撞的“銅墻鐵壁”。這就很好地解釋了海豹在對(duì)純電動(dòng)車如此不友好的側(cè)柱碰撞試驗(yàn)中依然“堅(jiān)不可摧”并很好地保護(hù)了車內(nèi)乘員的結(jié)果。

同時(shí)，CTB技術(shù)也令海豹的車身抗扭剛度提升至36000N·m/°的超高水平，大幅提升車輛動(dòng)態(tài)響應(yīng)，帶來(lái)媲美百萬(wàn)級(jí)豪華車的敏捷操控體驗(yàn)，加上獨(dú)家iTAC智能扭矩控制系統(tǒng)技術(shù)的加持，主動(dòng)安全性能也同步提升。

大家可能更關(guān)心的電池安全部分，海豹于兩次側(cè)柱碰后電池包僅邊框發(fā)生輕微變形，核心帶電部分并無(wú)損傷，電池包主體結(jié)構(gòu)基本沒(méi)有發(fā)生變形，電池包沒(méi)有出現(xiàn)漏液、冒煙、明火或爆燃，動(dòng)力電池整體結(jié)構(gòu)穩(wěn)定。另外，在碰撞瞬間海豹的BMS電池管理系統(tǒng)迅速執(zhí)行高壓斷電保護(hù)，高壓系統(tǒng)電壓在碰撞后820毫秒內(nèi)迅速降至安全電壓區(qū)間，在結(jié)構(gòu)安全之余也提供了可靠的電安全。

電池包復(fù)用

為了進(jìn)一步測(cè)試電池包的安全性與穩(wěn)定性，TOP Safety還對(duì)這臺(tái)接連參與兩次側(cè)柱碰撞試驗(yàn)后的比亞迪海豹進(jìn)行了一項(xiàng)更“地獄式”的試驗(yàn)——將它的電池包重新裝入另一臺(tái)海豹新車上，以驗(yàn)證其結(jié)構(gòu)和功能在兩次人為“車禍”的完整程度，也就是文章開(kāi)頭提到的電池包復(fù)用試驗(yàn)。

電安全

在技術(shù)人員的一輪拆裝后，到了見(jiàn)證奇跡的時(shí)刻，按下無(wú)匙點(diǎn)火開(kāi)關(guān)，這輛裝上“舊電池”的“新海豹”成功上電！隨后工作人員更是把這它開(kāi)出了車間進(jìn)行正常駕駛，說(shuō)明經(jīng)歷雙側(cè)碰后，CTB刀片電池包功能性完好，并未受到兩次劇烈撞擊影響。

Overall

通過(guò)最終的實(shí)驗(yàn)結(jié)果和數(shù)據(jù)，我們看到刀片電池和CTB車身電池一體技術(shù)事實(shí)大幅提升了比亞迪純電車型的被動(dòng)安全性能。

結(jié)合源于Ocean-X概念車的高顏值、CTB技術(shù)超高車身抗扭剛度帶來(lái)卓越駕控體驗(yàn)，眾多新技術(shù)加持之下的比亞迪海豹可謂新能源車時(shí)代高品質(zhì)出行的不二之選，終端市場(chǎng)的實(shí)際銷量表現(xiàn)也很好地佐證了它的實(shí)力。自2022年7月29日正式上市，單月銷量曾連續(xù)突破1.5萬(wàn)輛，隨著海豹冠軍版進(jìn)一步拉低入門(mén)價(jià)格，和即將到來(lái)的DM-i版的加入，將有效擴(kuò)展海豹的產(chǎn)品線陣容和提升競(jìng)爭(zhēng)力。