出口量超日本，我國成為汽車出口第一大國

這必定是能載入中國汽車發(fā)展史的轉(zhuǎn)折點(diǎn)！今年一季度，我國汽車企業(yè)出口汽車107萬輛，同比增長58.1%，超越日本同期的95.4萬輛，成為全球汽車出口量的單季度冠軍。

而統(tǒng)計1-4月的數(shù)據(jù)，我國汽車企業(yè)總出口量達(dá)137萬輛，同比大增89.2%；其中，新能源汽車表現(xiàn)尤為亮眼，以34.8萬輛的出口量占中國汽車總出口量的25.4%，同比增長1.7倍！

縱觀中國出口量的增長趨勢，在新能源車時代之前，中國汽車出口量保持著相對平穩(wěn)的增長速度。中國加入WTO的2002年，我國汽車出口量2.2萬輛，2012年首次超過100萬輛；2021年出口超200萬輛，可以認(rèn)為在這個階段內(nèi)每10年增加100萬輛的出口量；而隨著國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，2022年迎來了爆發(fā)式增長，出口量超300萬輛；而根據(jù)乘聯(lián)會預(yù)測，2023年我國汽車出口量或?qū)⑦_(dá)到400萬輛的新高。

反觀汽車進(jìn)口量走勢，自2018年開始，中國汽車進(jìn)口總量就呈逐年小幅下降的趨勢；中國汽車出口的勁增與汽車進(jìn)口量的負(fù)增長，汽車進(jìn)、出口量此消彼長的態(tài)勢均佐證了中國汽車工業(yè)的迅速崛起。從引進(jìn)來到走出去，再到汽車出口量的全球領(lǐng)先，中國汽車工業(yè)的發(fā)展經(jīng)歷了漫長的40年時間。我國汽車出口得以領(lǐng)先的原因，一方面源于全球汽車工業(yè)發(fā)展和競爭格局的改變，另一方面則是我國很好地把握住新能源車時代的發(fā)展機(jī)遇。

中國汽車工業(yè)的逆襲出海之路

就如70年代的石油危機(jī)令高燃效的日本汽車真正走向世界，令日系車實(shí)現(xiàn)了對歐美系的趕超；如今我國汽車工業(yè)正經(jīng)歷與上世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）70年代日本汽車工業(yè)相似的發(fā)展軌跡，核心原因正是抓住了新能源車的發(fā)展機(jī)遇，實(shí)現(xiàn)對國外車企的彎道超車。

在燃油車時代，因作為汽車核心部件的內(nèi)燃機(jī)、變速箱及油電混動的技術(shù)壁壘相當(dāng)高，國外車企們通過申請專利將深耕多年積累的技術(shù)保護(hù)起來；經(jīng)歷長達(dá)幾十年“以市場換技術(shù)”的漫長合資之路，結(jié)合大量的研發(fā)投入及專利的合理規(guī)避，我國在燃油車領(lǐng)域終于成為合格的追趕者，但距成為領(lǐng)跑者尚有距離。

我國傳統(tǒng)武術(shù)太極拳中就有“四兩撥千斤”高超技巧，與其在對手最擅長的領(lǐng)域正面交鋒，不如另辟溪徑以彎道取勝。結(jié)合我國能源結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀，從決策層到車企都逐步形成共識，新能源車正是我國汽車工業(yè)發(fā)展的一大契機(jī)。具體到政策層面，首先對車企端和用戶端實(shí)行大力度的補(bǔ)貼，鼓勵車企研發(fā)及生產(chǎn)新能源車，鼓勵用戶購買和使用新能源車，使新能源車的供應(yīng)鏈、生產(chǎn)企業(yè)、用戶和基礎(chǔ)設(shè)施等等環(huán)節(jié)都形成規(guī)模效應(yīng)，推動新能源產(chǎn)銷的迅速成長。

參考2022的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，多個產(chǎn)自中國的汽車品牌都有著相當(dāng)強(qiáng)勢的出口銷量表現(xiàn)。如成功利用收購歐洲汽車品牌名爵打開國際市場的上汽集團(tuán)，就以90.6萬輛的出口量一騎絕塵；最早布局海外市場的奇瑞2022年的出口量達(dá)45.2萬輛，此前更邀請了來自80多個國家的1000多位外賓共聚上海車展展臺，奇瑞2023年出口銷量有望占總銷量的過半數(shù)；在上海車展現(xiàn)場發(fā)布了海外戰(zhàn)略“海納百川”計劃的長安汽車，2022年出口量為24.9萬輛；以領(lǐng)克品牌不斷擴(kuò)張歐洲版圖的吉利汽車2022出口量為19.8萬輛；在泰國純電動車市場占有率達(dá)45%的長城，出口量為17.3萬輛。

中國車企大部分海外市場仍習(xí)慣使用燃油車，所以新能源車占出口的比重并不高。已成為中國乃至全球新能源車產(chǎn)銷霸主比亞迪，雖然在2022年出口量榜單排在中國企業(yè)前十名開外，但增速卻遙遙領(lǐng)先。2023年4月比亞迪出口新能源乘用車達(dá)1.5萬輛，同比增長15.5倍；2023年1-4月整車出口前十企業(yè)中，從增速上看，比亞迪以5.8萬輛的出口量實(shí)現(xiàn)13.4倍的同比增長；相比之下，奇瑞出口24.4萬輛，同比增長1.9倍；長城出口7.4萬輛，同比增長99.1%。

實(shí)際上比亞迪汽車也早早開啟了其出海之路，從最初是電池、電子業(yè)務(wù)出海，到后來以純電動大巴為代表的商用車出海，到2021年5月100萬新能源下線儀式上官宣了其面向挪威的1000輛唐EV的交付計劃，比亞迪正式開啟了新能源乘用車的全球化時代。

2022年下半年開始比亞迪的新能源乘用車出海的步伐更是大幅提速，除加速開拓歐洲、亞太、美洲等多個地區(qū)市場，還迅速推進(jìn)從產(chǎn)品出海到生產(chǎn)線出海，以下是2022年下半年至今比亞迪新能源乘用車出海幾個重要的時間節(jié)點(diǎn)：

2022年7月5日，比亞迪宣布與Louwman集團(tuán)合作正式進(jìn)入荷蘭市場；

2022年7月21日，比亞迪攜ATTO 3（元PLUS）、DOLPHIN（海豚）和SEAL（海豹）三款e平臺3.0重磅車型，宣布正式進(jìn)軍汽車工業(yè)相當(dāng)成熟的日本市場；

2022年9月8日，比亞迪與WHA偉華集團(tuán)大眾有限公司簽約，正式簽署購地和建設(shè)工廠相關(guān)協(xié)議，比亞迪全資的全球首個海外乘用車工廠將正式落地泰國；

2022年9月28日比亞迪攜TANG（唐）、HAN（漢）和ATTO 3（元PLUS）三款重磅車型登陸新能源新車滲透率極高的歐洲市場；10月17，比亞迪攜早前面向歐洲市場發(fā)布的TANG、HAN和ATTO 3三款車型閃耀亮相巴黎車展。

2022年10月20日，比亞迪e平臺3.0首款A(yù)級潮跑SUV——元PLUS（當(dāng)?shù)胤QYUAN PLUS EV）在哥倫比亞上市（實(shí)際上自2020年起，比亞迪就開始與經(jīng)銷商Motorysa合作，在哥倫比亞銷售比亞迪全系列新能源乘用車）；

2023年2月16日，比亞迪與中亞地區(qū)最大的汽車集團(tuán)烏茲別克斯坦UzAuto達(dá)成戰(zhàn)略合作，有望于今年秋季開始在烏茲別克斯坦生產(chǎn)；

2023年3月10日，比亞迪完成了泰國乘用車生產(chǎn)基地的奠基儀式，這是比亞迪全資投建的首個海外乘用車工廠，預(yù)計將于2024年開始運(yùn)營，年產(chǎn)能約15萬輛；生產(chǎn)的汽車將投放到泰國當(dāng)?shù)厥袌?，同時輻射周邊東盟國家及其他地區(qū)。

5月5日，越南政府副總理陳紅河在河內(nèi)會見比亞迪董事長王傳福，比亞迪計劃投資17億，在越南建設(shè)一座汽車零部件工廠。

從比亞迪的出海歷程，我們就能看到中國汽車工業(yè)由過去的“輸入模式”向瘋狂的“輸出模式”轉(zhuǎn)變，而中國品牌在海外市場的迅速擴(kuò)張只是結(jié)果，而這必須以足夠優(yōu)秀的技術(shù)和產(chǎn)品作為支撐。談到技術(shù)，汽車圈內(nèi)經(jīng)常能聽到“技術(shù)狂人”比亞迪、“技術(shù)的奇瑞”、“技術(shù)的長城”等詞，那么我們在技術(shù)真正做到了彎道超車了嗎？個人認(rèn)為至少在EV純電動車、PHEV插電混合動力車和REEV增程式電動車幾大技術(shù)路線上，中國車企的確達(dá)到了看齊甚至在某些細(xì)分領(lǐng)域領(lǐng)先國外車企。

以比亞迪為例，截至今年3月，比亞迪在全球累計申請專利約4萬項(xiàng)、授權(quán)專利約2.8萬項(xiàng)，研發(fā)人數(shù)近7萬人，在新能源車技術(shù)領(lǐng)域先后推出了刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0、CTB電池車身一體化、易四方、IGBT 4.0和云輦車身控制系統(tǒng)等行業(yè)顛覆性技術(shù)，可謂全面吃透了電池、電機(jī)、電控及車規(guī)級芯片等新能源車全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)。奔馳和豐田先后尋求與比亞迪成立合資企業(yè)，就是中國車企新能源技術(shù)得到最懂行的友商認(rèn)可的最好體現(xiàn)。

中國車企在新能源車領(lǐng)域取得的階段性領(lǐng)先成果，離不開上層與車企的前瞻戰(zhàn)略目光、政策扶持、車企堅持大力投入研發(fā)及長期技術(shù)積累。從二次充電電池業(yè)務(wù)起家的比亞迪對電驅(qū)動汽車的情有獨(dú)鐘，以及對新能源車發(fā)展?jié)摿Φ臏?zhǔn)確預(yù)判，令其先于絕大部分國內(nèi)外車企著手汽車的電氣化轉(zhuǎn)型，并率先于2022年4月宣布全面終止純?nèi)加蛙嚨纳a(chǎn)，全面轉(zhuǎn)向新能源車的研產(chǎn)銷，在新能源車路線上的立場可謂無比堅定。

相比之下，在傳統(tǒng)燃油車技術(shù)領(lǐng)域相當(dāng)強(qiáng)勢的日系車企，因在新能源技術(shù)路線上長時間的猶豫不決，導(dǎo)致在新能源車大潮之下痛失先機(jī)；疊加智能化技術(shù)相對滯后與部分安全事故，日系車的神話開始破滅，其出口量終于在新能源車大潮下被迅速崛起的中系車超越。

總結(jié)

經(jīng)歷了用“市場換技術(shù)”的中國汽車航海1.0時代，中國汽車如今以新能源車為契機(jī)開啟了航海2.0時代。現(xiàn)在斷言中國汽車是否能在設(shè)計、技術(shù)、質(zhì)量、品牌力等多個維度實(shí)現(xiàn)全球的全面領(lǐng)先仍言之尚早，但我相信終會有那么一天。剛成為“世界第一汽車出口國”是我國汽車出海的一大高光時刻，也是中國車企真正走向全球的一個全新起點(diǎn)。

此外，整車進(jìn)口只是單贏模式，出口國與進(jìn)口國之間并沒有共同利益價值的體現(xiàn)，所以合資和本土化將是中國品牌出海的歸宿。與本土汽車發(fā)展歷程類型，中國新能源車的出海也必將經(jīng)歷整車出口、CKD（全散件組裝）、合資合作及屬地化研發(fā)到全面當(dāng)?shù)厣a(chǎn)，中國汽車產(chǎn)業(yè)和全球市場將最終通過“雙向奔赴”實(shí)現(xiàn)共贏。