或許日本也沒有想到，世界拋棄自己，連一聲招呼都不會打。伴隨著中國國產(chǎn)大飛機C919完成首次商業(yè)飛行，也讓日本對于自己的大飛機項目SpaceJet失敗的眾多解釋和理由變得無比蒼白。

同樣立項于2008年的日本大飛機項目SpaceJet和中國大飛機項目C919從一開始就被看成是一對重要的對手，但實際上無論是從座位數(shù)還是里程數(shù)，SpaceJet的研發(fā)難度都要明顯低于C919。但是最終的結(jié)果卻令人瞠目結(jié)舌——C919在2023年5月28日完成首次商業(yè)飛行并拿到了超過1000架的訂單；而SpaceJet則在2023年2月7日宣布失敗。

花費15年時間、總投資超過1萬億日元，最終日本的SpaceJet功虧一簣，原本預(yù)定的450架訂單也要交付大量的賠償金。曾經(jīng)日本以難度過高等理由進行解釋，但這一切隨著中國大飛機C919的首飛而變得蒼白無力。包括日經(jīng)新聞在內(nèi)的眾多日本媒體也發(fā)表了“Why China's C919 is flying while Mitsubishi's SpaceJet isn't”（為什么中國的C919成功了但是三菱的SpaceJet失敗了）對日本大飛機項目的失敗進行反思，最終的結(jié)果很殘酷——屬于日本的時代過去了。

大飛機作為工業(yè)皇冠上的明珠，一架大飛機上的零部件數(shù)量在300萬~500萬個，中國大飛機項目C919能夠成功絕非偶然。首先是強大的制造能力，中國擁有41個工業(yè)大類、207個工業(yè)中類、666個工業(yè)小類，有220多種工業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量居世界第一位，是全世界唯一擁有聯(lián)合國產(chǎn)業(yè)分類中所列全部工業(yè)門類的國家。如此強大的制造能力是C919能夠成功的基礎(chǔ)。

其次則是強大的動員能力，為了完成C919大飛機項目的研發(fā)，一共動員了22個省市、200多家企業(yè)、36所高校、數(shù)十萬產(chǎn)業(yè)人員參與了技術(shù)攻關(guān)，這種統(tǒng)籌能力以及效率在全球范圍內(nèi)也是十分罕見的。

最后則是龐大的市場。C919在試飛之前就拿到了超過1000架的訂單，未來20年，中國航空市場將接收50座級別以上客機9,084架，因此即使無法拿到FAA和EASA的適航證，僅靠國內(nèi)市場也能夠存活下去。

而這些卻是日本所缺失的。自60年代開始參與航空產(chǎn)業(yè)鏈以來，包括三菱重工、石川播磨重工、川崎重工在內(nèi)的日本企業(yè)開始不斷參與一些主流項目，例如在波音767項目中，日本企業(yè)承擔(dān)了15%的工作包，到了波音787項目時，日本企業(yè)的工作包上升到了35%。

但日本雖然是世界航空產(chǎn)業(yè)的重量級分包商，但卻始終困于零件制造商而無法獲得更廣泛的市場參與度，大量市場準(zhǔn)入不對日本航空產(chǎn)業(yè)開放，這導(dǎo)致日本的航空產(chǎn)業(yè)整機和發(fā)動機整機設(shè)計能力無法參與到世界航空產(chǎn)業(yè)大分工之中，高昂的研發(fā)投入和技術(shù)成本只換來一點辛苦錢，主要的利潤都被波音和空客收入囊中。

同時日本經(jīng)濟由于“失去的三十年”而陷入困獸境地，急需一場勝仗來提振士氣和恢復(fù)元氣，而大飛機產(chǎn)業(yè)就被視為其中的關(guān)鍵。因此在SpaceJet項目推進的過程中，日本媒體也對其給予了高度評價，稱其將讓日本迎來飛機產(chǎn)業(yè)的新時代，時任日本內(nèi)閣官房長官菅義偉則強調(diào)：飛機產(chǎn)業(yè)將支撐起日本的未來。但是如今隨著SpaceJet項目的失敗，這一切都已經(jīng)煙消云散。

根據(jù)《中國商飛公司市場預(yù)測年報（2021-2040）》顯示，在未來20年間全球?qū)⒂谐^41,429架新客機交付，價值超過43萬億人民幣。憑借C919，中國有望參與到這場航空盛宴之中，相反日本由于缺少籌碼，因此只能延續(xù)以往的零部件供應(yīng)商角色。

在消費電子幾乎全軍覆沒，汽車也開始搖搖欲墜的今天，大飛機的失利，給日本經(jīng)濟尤其是高科技產(chǎn)業(yè)的聲望，造成可怕的打擊。也難怪日本媒體哀嘆，他們已經(jīng)失去最后一個翻盤的機會。