1994年12月，俄羅斯圣彼得堡海軍部造船廠的港口內，停泊著一艘工作船，船上正在舉行一個簡短的簽字儀式。儀式后伴隨著軍樂聲，一艘基洛級潛艇上的俄羅斯海軍軍旗徐徐降下，一面五星紅旗緩緩升起。從這一刻起，中國海軍正式接收了第一艘877EKM型常規(guī)動力潛艇。

潛艇移交后，面臨著如何運回中國的問題。這個內容我之前做過一期視頻，詳細介紹了半潛船轉運877回國的全過程，視頻鏈接在置頂評論內。

作為補充，這期我們再從談判的角度來聊聊當年發(fā)生在中、俄、荷、芬四國間，因轉運潛艇而發(fā)生的故事。

1994年9月，我國引進基洛級潛艇的采購合同簽署后，兩國馬上開始協商運輸方案。俄方的基本態(tài)度是，潛艇采購費用中不包含運費，因此，怎么回國需要中國自行安排。

當時國內有人提議，由中國艇員和俄羅斯專家共同駕駛潛艇，遠航回國，也就是自航方案。支持這個方案的人鏗鏘有力地說，“當年清政府從英國買的軍艦都能自航回國，我們買的潛艇怎么就不行？”

這話聽起來擲地有聲，但卻少了些科學的態(tài)度，很快被否決，原因有二。

率先反對自航回國的是潛艇部隊。他們認為，從圣彼得堡到中國需要航行17000多公里，中途必須靠港補給。而沿途絕大部分國家，都不會允許潛艇這種攻擊性武器入港；此外，如此長距離的航行會造成機械損耗，導致潛艇一回國就要馬上進行一次中修，這對寶貴的使用壽命來說是一種浪費。

另一方面，從當時總參裝備部和俄方接洽的結果看，自航也不現實。

總參曾和俄國人討論過“中俄聯合駕艇回國”的可能性，并請他們報價。結果對方獅子大開口，報了個數千萬美元的天價，談判根本無法繼續(xù)。

所以自航回國無論從哪方面看，都行不通。

討論期間，大鵝也曾建議用拖船或者駁船運輸，但我們考慮這個辦法只適用于近海和短途，在遠洋拖帶時如果遇到高海況會很危險，所以也被否決。

以上方案都不可靠，負責此事的專項辦公室又把目光投向外交部、外貿部和中遠公司，向他們咨詢。果不其然，中遠公司的軍品運輸處提了一個好建議。

中遠公司軍品運輸處，是我國武器裝備進出口的海運負責部門。中國對外軍貿物資的船運，都由他們經辦。這個處的處長李軍民，是一位經歷豐富的同志。他初中畢業(yè)先在海軍服役，后來轉業(yè)當水手，從船員一直干到船長，對國際航運業(yè)務非常熟悉。這次877轉運回國，李處長發(fā)揮了重要作用。

1994年當總參裝備部找到李軍民并介紹情況后，他說：“這個事交給我們辦吧，不難�！�

沒幾天，李軍民處長就拿出了一個“租用國外半潛船，背負潛艇回國”的方案，在當時還沒有先例。

李軍民還建議，可以考慮用普通商業(yè)運輸的模式操作，這樣不但節(jié)省經費，還能規(guī)避一些不必要的麻煩。事后證明他的建議非常明智，后來我們向芬蘭政府租用港口時，確實體會到了便利。

半潛船方案上報軍委后，很快被批準。但要具體落實這個方案，卻并非易事。畢竟當時全世界也還沒人這樣做過，對中國軍隊來說更是從0到1的跨越。

為了穩(wěn)妥，方案啟動之初海軍提出，轉運如此昂貴的裝備，應該派一支完備的技術隊伍參與和外方的談判。

但“專項辦”卻有不同看法，他們認為“人員不宜過多”。原因也很簡單：既然是商業(yè)航運，就沒必要派太多人；人一多、尤其是軍人多，反而不好運作。

經慎重考慮，上級同意了總參裝備部的意見，并很快下發(fā)一份文件，指定了一個精干小組，全權負責潛艇轉運。

這個小組一共四人：組長是總參專項辦主任馬慶華，他辦事干練并且談判經驗豐富，是這次潛艇轉運的總負責人，也是壓力最大的成員；

第二位組員是中遠公司的李軍民處長，他精通國際航運事宜，一切和租船、船期等相關的航運事務都由他來負責；

第三位組員是海軍裝備部艦艇部副部長耿廣生，這艘要運回國的877，就是他帶隊驗收的。轉運過程中，耿部長一個人代表了海軍所有部門；

第四位是總參派駐莫斯科常駐的馬宙光參謀，他精通俄語，跟俄方上上下下都很熟，負責小組的聯絡和保障。

四位骨干組成的工作組短小精悍、工作效率極高。他們在圣彼得堡會合后，立即投入緊張的工作。

他們首先要找一家靠譜的船運公司，委托對方來承運。經多方比較，小組選定了一家荷蘭的老牌船運公司。這家公司是百年老店，不但技術過硬而且報價合理，支付300萬美元就能提供租賃半潛船和裝卸、運輸的全部服務。

雙方有合作意向之后，轉運小組還要協調、落實荷蘭公司的技術方案。因為他們的方案不但需要中國專家審核，俄羅斯的生產廠家也要同意。三方都認可，才能執(zhí)行。

于是三方約定在荷蘭會面，共同議定技術方案。看過我之前視頻的朋友都知道，塢墩的設計和制造是這次轉運的關鍵，所以國內專門派了兩名來自江南造船廠的塢墩專家趕赴荷蘭。

俄方專家的分量也不輕，還包括了一位潛艇的主要設計師，他們按中方要求攜帶了潛艇的受力結構圖。

三方會議進行得很順利，只有現場翻譯問題遇到了一點小麻煩。當時，來開會的俄國代表只會說俄語，荷蘭人聽不懂；荷蘭人倒是能講英語，但俄國人又不明白。

幸虧轉運小組的馬宙光精通俄語、李軍民也能說英語，于是就由他倆轉譯，俄羅斯和荷蘭專家才能溝通，但這樣效率又太低。

好在荷蘭人和俄國人很快發(fā)現，他們都懂德語！于是德語又加進來，俄荷兩國終于可以愉快地交談。但作為甲方的中國人又對德語一竅不通，因此每逢關鍵信息，還要再要俄語或英語轉述給中國人。

更戲劇性的是，中方內部竟然也需要“翻譯”。兩位來自江南造船廠的老專家，其中一位只會寧波話，說不了普通話。所以他的發(fā)言只能讓另一位專家轉述成普通話，再翻譯成外語給外國人。

一時間，會場上中文、英文、俄語、德語外加寧波話，匯成一片歡樂的海洋。雖然有點亂，但這會好歹是順利開下去了。

這次會晤，荷蘭航運公司給人的感覺是：經驗豐富、態(tài)度坦誠。

當時中方提問，在支撐潛艇時，怎樣才能不損傷表面的橡膠消聲瓦？荷蘭人回答，他們會按潛艇龍骨的受力點布置塢墩，并根據消聲瓦的硬度和重量，使用不同材料加工成緩沖墊，墊在塢墩和消聲瓦之間。

后來拿出的設計方案更具體，他們在877的20個龍骨受力點下，相應布置20組塢墩，每組3個，一共60個。每組塢墩中有一個在艇底承重，另外兩個在左右支撐，防止發(fā)生位移。

而此前在圣彼得堡中方向俄方提同樣的問題時，大鵝卻傲慢的表示：這是俄羅斯專利，不簽合同就不能透露。

兩相比較，常年在航運市場摸爬滾打的荷蘭人就不玩故弄玄虛這一套，也許這就是市場化帶來的規(guī)范和透明吧。

但更讓中國專家吃驚的是荷蘭人的工作流程，他們當時已經普及了計算機輔助設計，只用很短的時間就出了全套三維圖紙，在電腦上現場講解，讓在場所有人都一目了然。

如今用CAD制圖已經司空見慣，但在1994年中俄兩國還都在使用傳統曬圖，荷蘭人的這套工作流程和設備讓兩國都大開眼界。中國專家謙虛的說，學到了很多東西。

其實前蘇聯的大型造船廠，在六七十年代就已經開始使用計算機輔助設計，比我們起步要早。但看起來他們在實用化和普及率上，做得還遠遠不夠。

作為轉運小組的負責人，馬慶華的壓力很大。畢竟這是第一次用半潛船運送海軍核心裝備，又是首次和外國商業(yè)公司打交道，要協調好幾個國家的大事小情，不能出一點差錯。對這次三方會談，他只要結果，不看過程，始終緊盯關鍵環(huán)節(jié)。

當中俄雙方都口頭認可了設計方案后，馬慶華要求中俄專家各寫一份書面意見，寫明同意還是不同意？都要簽上字。

中國的兩位塢墩專家很快簽字表示認可，但俄國專家的想法就比較多，怎么都不肯簽。理由是：“我們不能對這個方案做出任何承諾”，明顯是在逃避責任。

看到俄國人耍滑頭，馬慶華也沒客氣。他對俄國專家說：“我們花了這么多錢請你們來，就是要聽你們一句Yes or No�，F在你們不肯簽字，不就成了只拿錢不干活嗎？”

這番話讓俄國人無言以對，最后別別扭扭地出具了一份書面文件，雖然還是玩了些閃爍其詞的文字游戲，但總算是簽了字、畫了押。

技術方案確定后，轉運小組又馬不停蹄的開始商務談判，把承運合同里的所有細節(jié)都一一敲定。這份總金額300多萬美元的合同，其中大部分是租用挪威半潛船的租金，小部分是塢墩的設計費和加工費。

接下來，轉運組又租了三艘拖船，把877從圣彼得堡通過列寧水道拖往芬蘭，這是因為圣彼得堡港口的水太淺，無法滿足半潛船的作業(yè)條件。而距離不太遠的芬蘭灣是最佳選擇，但需要芬蘭政府的批準。

這期間潛艇還被圣彼得堡港務局敲竹杠，但未遂，不過耽誤了行程，遇到惡劣天氣，被迫在愛沙尼亞港口避風，千辛萬苦才抵達芬蘭。

芬蘭政府早已同意中國租用港口裝卸潛艇的請求。1994年時中芬兩國關系很好，時任芬蘭國防部長是59歲的伊麗莎白·雷恩女士。她接到中國請求后，很爽快的就答應下來。雷恩女士說，既然這是商業(yè)運輸，那么芬蘭政府就不需要征得北約的同意，漢科港隨時可以向中國提供服務。

從這件事可以看出，在家靠不靠父母不好說，但出門靠朋友總是沒錯的。幾年后，某國向芬蘭施加了強大壓力，此后的潛艇裝卸就沒能繼續(xù)在芬蘭進行。

雖然877順利來到了芬蘭，但轉運小組內心還是有些忐忑。畢竟這是中國軍方首次和西方航運公司打交道，多少有些擔心對方能否按約定執(zhí)行。

事后證明，荷蘭人嚴格遵守了合約，運輸過程中也展現出很強的專業(yè)素養(yǎng)。此后基洛級回國，我國雖然改為使用國產半潛船，但承運方一直是這家荷蘭公司。

1994年12月25日，挪威半潛船裝載著877潛艇，順利起航駛向中國，幾個月后順利抵達。

馬慶華主任多年后回憶此事時說，雖然此前他已有過多次軍貿經驗，但877潛艇回國還是讓他感到壓力很大。因為這次運送裝備很多情況都是未知，需要“趟路子”，同時還要協調復雜的技術、商務問題，而且還趕時間、卡節(jié)點。這些只要有一個環(huán)節(jié)卡住，事情就辦不下去。

當時轉運小組遠離祖國，不可能事事都按常規(guī)辦理，面臨決策時必須敢于擔責。只要做過項目的人都會懂，“擔責”在某種程度上是最難做到的。

而當年這支轉運小組經歷的還不止如此，就在一切看似順利時，一場車禍又從天而降。

877啟航后當天，轉運小組中的三人，在前往赫爾辛基機場途中因雪地路滑，所乘面包車發(fā)生側翻。中遠公司的李處長身受重傷，昏迷數天，馬慶華和耿廣生也受了輕傷。

李處長被送往醫(yī)院后經搶救脫險，后來海軍派人接他回國，在海軍總醫(yī)院繼續(xù)治療，但還是留下了傷殘，自此沒能再返回工作崗位。關于這次事故的前前后后，我也做過一期視頻，鏈接也在置頂評論里。

30年前中國第一艘877潛艇回國，開辟了一種全新的轉運模式，不但安全高效，而且節(jié)省了大量經費。此后這個辦法被沿用，我國采購的全部12艘基洛級潛艇，都是用這種方式運送回國的。多年后越南向俄羅斯采購潛艇，同樣照搬了我們的方案。（全文完）