通勤過剩，城市中的一種浪費現(xiàn)象

前段時間，南京的公交出行上了熱搜。而網(wǎng)友的吐槽不外乎是南京公交車路口限速后居然“比騎自行車還慢”，實在讓許多乘客和路人都接受不了。

對上班族而言，這種過慢的出行方式更是糟糕。要知道，許多上班族每天都要通勤一段時間才能從居住所到達公司，兩地之間花費的時間會影響著他們的生活、工作及心情。

從國內(nèi)愈發(fā)普遍的地鐵出行來看，許多人的出行似乎顯得更加方便。

但是，從今年7月由住房和城鄉(xiāng)建設部城市交通基礎(chǔ)設施監(jiān)測與治理實驗室、中國城市規(guī)劃設計研究院、百度地圖聯(lián)合發(fā)布的2022年度中國主要城市通勤監(jiān)測報告來看，國內(nèi)許多城市的通勤指標都發(fā)生了一定程度的惡化。

如果用“中心城區(qū)通勤人口中單程距離小于5公里的通勤人口比重，作為衡量城市職住平衡和通勤幸福的指標”，2021年度，國內(nèi)主要城市的5公里以內(nèi)幸福通勤人口的比重總體同比降低了2%到51%。

按照2020年城市人口規(guī)模分類結(jié)果，上述通勤監(jiān)測報告將全國44個重點城市分為了1000萬以上的超大城市（北上廣深）、500-1000萬的特大城市（如天津、南京、杭州、西安）、300-500萬的I型城市（如蘇州、無錫、廈門、合肥、濟南）、100-300萬的Ⅱ型城市（如南寧、銀川、南昌、?？冢?。

2021年，超大城市、特大城市、I型城市、Ⅱ型城市平均通勤距離分別為9.4公里、8.7公里、7.8公里、7.6公里，分別同比增加0.4公里、0.5公里、0.1公里及0.4公里。

其中，特大城市的平均通勤時間最長，10個特大城市里就有7個同比增加超過0.5公里。

越來越長的通勤時間意味著上班族需要花費更多的時間往返于住所與公司間，也表明了國內(nèi)許多城市存在職住空間設計不合理的問題。

為優(yōu)化城市設計空間，解決通勤時間過長等問題，上世紀80年代時就有學者開始研究“過剩通勤”理論，通過描述城市通勤中的“浪費”現(xiàn)象，來探尋造成這種“浪費”背后的城市空間與居民行為因素。

過剩通勤大概指的是，出行者實際通勤距離與理論最小通勤距離之間的差值。理論上，居民在最優(yōu)化的通勤情況及現(xiàn)有居住環(huán)境下，可以選擇距離自身居住地最近的地方進行就職，由此可產(chǎn)生理論最小通勤距離，理論最大通勤距離則為其選擇最遠就職位置帶來的通勤距離。

過剩通勤理論指的則是通勤者為獲得一些利益（如職業(yè)收入、居住環(huán)境舒適度、性價比等）而選擇的不得不忍受的通勤距離，故過剩通勤也稱為通勤容忍。

與職住平衡有所不同，如果說職住平衡描述了通勤者理想的住所與工作位置距離的平衡狀態(tài)，那么過剩通勤理論則既描述了理想的通勤距離，也描述了現(xiàn)實中通勤者的實際通勤距離，更易讓人思考背后的選擇原因并為此做出城市空間的優(yōu)化設計。

什么導致了過剩通勤？

從2022年度主要城市的通勤監(jiān)測報告來看，國內(nèi)許多城市都存在著過剩通勤的問題。與通勤過剩理論所定義的一般，過剩通勤背后往往包含了通勤者基于許多利益而考慮的因素。

在許多城市中，市中心或者一些商圈、寫字辦公樓往往聚集著最掙錢的職位，這些區(qū)域也提供著最優(yōu)質(zhì)的辦公環(huán)境。所以，許多奮斗的有志青年都會選擇到這些地方來工作。

但由于地理位置的方便性或者區(qū)域消費經(jīng)濟較為發(fā)達等原因，這些地方周邊的房價或租金都不便宜。

許多青年人可以選擇在這些地方工作以獲取高收入，但是卻未必愿意或者能夠花費高成本在這些地方居住。

相比之下，在地鐵通勤方便的情況下，靠近沿線地鐵站、居住成本更低的城市外圍住所的性價比更高。

如深圳福田區(qū)、南山區(qū)、羅湖區(qū)就屬于城市發(fā)展成熟的區(qū)域，有著大量豐富的職業(yè)崗位選擇，但每平方米近7.2萬元的價格屬實讓許多青年人買不起，周邊的住房成本也顯得過高了一些。

除卻青年人的選擇行為影響之外，城市空間設計或者是城市職住發(fā)展的不平衡也導致了過剩通勤的現(xiàn)象。

正如上面所言，許多優(yōu)質(zhì)的工作機會都出現(xiàn)在市中心以及繁華的商業(yè)區(qū)，一些相對偏遠的區(qū)域往往有著很少的優(yōu)質(zhì)崗位，優(yōu)質(zhì)企業(yè)入駐吸引力度不足，出行、居住環(huán)境也不便利。

這樣的環(huán)境很難吸引到青年群體于此工作，更多則是因為較低的房租而居住于此，轉(zhuǎn)而選擇前往更遠的市中心就職。

顯然，這是一個很復雜的問題，涉及到相對偏遠區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展、企業(yè)優(yōu)惠吸引政策、居住與生活設施的配備等多方面。

除此之外，城市交通出行方式設計的不合理也會造成通勤者過長的通勤距離與時間。

可以看到的是，目前許多城市正在建設越來越多的地鐵路線，但公交出行依然是部分青少年以及大部分老年人的出行選擇方式。對于那些地鐵不直達的地方，公交、出租車等交通工具顯得尤為重要。

不過，就目前國內(nèi)的一些公交車出行狀況來看，部分路線站臺的設置并不能完全覆蓋出行需求區(qū)域，導致不少出行者需要一些時間步行到站臺處。

且由于公交車出行遵循一定的時間，受限于路況的設計及其他交通工具的出行情況，等待一輛公交車也需要花費一定時間，這方面就遠不及地鐵的速度及便捷度。

總體來看，國內(nèi)許多城市的公交車出行都存在著速度慢、乘車換乘不方便、路線設計不合理以及密度較低的問題，如何提供公交服務水平與質(zhì)量、統(tǒng)一規(guī)劃公交基礎(chǔ)設施的建設、合理規(guī)劃路線或許是國內(nèi)公交需要解決的普遍性問題。

而對于另外一種出行方式——打車，國內(nèi)最凸顯的問題可能就在于早晚高峰的堵車現(xiàn)象了，需要改造的則是路況的設計、建設、通行控制問題。

一些大城市的過剩通勤呈惡化趨勢

具體來看，國內(nèi)主要城市的過剩通勤都出現(xiàn)了輕微惡化的現(xiàn)象。

若將“60分鐘以上通勤比重”視為極端通勤，那么國內(nèi)44個城市中正有超1400萬人正在忍受著極端通勤，通勤人數(shù)達13%。

其中，北京就是全國極端通勤人口最多的城市。

談到北京，其作為全國的政治中心、文化中心、國際交往中心、科技創(chuàng)新中心，經(jīng)濟發(fā)展與城市規(guī)劃的先進性固然排全國城市前列。

但在劃分的全國4個超大城市（北上廣深）中，北京2021年45分鐘以內(nèi)的通勤比重是最低的，在深圳、上海、廣州該數(shù)值分別為77%、69%、69%的情況下，北京45分鐘以內(nèi)的通勤比重僅55%，比所有的特大城市、I型城市、Ⅱ型城市的數(shù)值都要低。

與這樣糟糕的通勤情況相“呼應”，2021年，在深圳、廣州、上海60分鐘以上通勤比重分別為12%、15%、18%的情況下，北京又以30%的數(shù)值高居榜首，也遠超其他特大城市、I型城市、Ⅱ型城市。

在這樣的情況下，北京的職住分離度無疑又是44個城市中第一名，職住分離度（指從居住地到最近就業(yè)場所的距離）達到了6.6千米。這也意味著，在北京上班的人每天都要對通勤時間抱有更大的容忍度。

這或許與北京的人口數(shù)量、城市規(guī)劃、出行政策有關(guān)，雖然此前在汽車數(shù)量過多導致堵車情況嚴重時，北京開始了搖號出行政策，但目前仍難以解決通勤擁堵問題，真是“啊，五環(huán)，你比四環(huán)多一環(huán)”。

除卻北京外，報告顯示，廣州的通勤也有所惡化。

在44個城市中，廣州是45分鐘以內(nèi)通勤比重下降最多的城市，2019-2021年3年期間下降了6%，降到了69%。與此同時，廣州5公里以內(nèi)幸福通勤比重也降低了2%至50%，平均通勤距離、職住分離度、超60分鐘通勤比重都有所增加。

或許是城市的通勤問題會隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展、人口的增長而顯得愈發(fā)易見，就連在許多通勤指標上表現(xiàn)良好的深圳都有著大大小小的問題。

2021年，深圳45分鐘以內(nèi)通勤比重在北上廣深中最高，極端通勤比重也有所下降。但與全國大部分城市5公里以內(nèi)通勤比重下降一致，深圳的幸福通勤比重也出現(xiàn)了下降。

另外，作為北上廣深的一員，上海的通勤布局也有獨有的特征。比如上海的青年在近郊新城呈現(xiàn)出點狀分布態(tài)勢，而中年人與老年人則更多積聚在中心城區(qū)，并向內(nèi)部收縮。

這種情況或許與大部分青年積聚上海打工卻難以如本地人一般承受著高昂的房價與房租有關(guān)。當然，上海本地方便的交通選擇及青年群體的靈活居住需求也促成了過剩通勤。

除卻這4個超大城市外，蘭州、寧波、南寧、青島、西安、南京等多個城市都存在不同程度的通勤問題。

且從往年的研究數(shù)據(jù)來看，西方國家一些城市的過剩通勤率（即實際平均通勤距離與平均理論最小通勤距離兩者的差值與實際平均通勤距離的比值）比國內(nèi)一些主要城市顯得更低一些。

這也意味著，與國外的城市職住空間、交通規(guī)劃相比，我國的設計有著更大的優(yōu)化空間。

優(yōu)化國內(nèi)通勤結(jié)構(gòu)，不要創(chuàng)造過多“睡城”

就目前國內(nèi)過剩通勤狀況來看，除了通勤時間過長會導致通勤者心情不愉悅外，過剩通勤還伴隨著“睡城”問題。

“睡城”，顧名思義就是僅用于晚上睡眠的區(qū)域，因此也被稱為“臥城”。

國內(nèi)睡城大多位于大城市周邊的大型區(qū)域或居民點。雖然會有大量的人口居住于此，但往往也僅限于晚上回來居住而已，一旦天亮，這些人口就會趕往市中心等區(qū)域上班，直到晚上才再次返回。且這些區(qū)域內(nèi)也往往缺乏衣食住行、商業(yè)休閑及娛樂場所等基礎(chǔ)設施。

幾年前北京的房山、天通苑、回龍觀等地區(qū)就是典型的睡城。雖然后續(xù)部分區(qū)域設立并完善了基礎(chǔ)設施，但仍有其他睡城區(qū)域不斷出現(xiàn)，如香河、固安等。

在河北的燕郊區(qū)域，就集聚了大量到北京上班的人群。

雖然這個區(qū)域隸屬于河北廊坊三河市，但其與北京的通州隔河相望，距離北京國貿(mào)也就1個小時左右的車程，與北京的房價與租金相比，在此處居住而到北京市內(nèi)上班無疑是較好的選擇。

一時間，不少打工族前往此地入住，也帶動了房價的上漲。

雖然目前這座睡城在政策的刺激下有所蘇醒，但區(qū)域內(nèi)還是缺乏生活配套設施，存在著許多不確定的通勤因素。

而睡城的出現(xiàn)雖一定程度上可緩解上班族居住成本壓力，但也造成了人口資源的浪費。

在人口大量積聚的地方，應具備了較大的消費潛力，但睡城基礎(chǔ)設施不完善，缺乏足夠體量的文教醫(yī)療保障配套難以讓這個區(qū)域發(fā)展起來，成為獨立綜合的節(jié)點城市活區(qū)域，這種情況下，當?shù)氐慕?jīng)濟也難發(fā)展起來。

面對國內(nèi)過剩通勤伴隨的“睡城”問題，或許可借鑒國外的新都市主義，即一種注重社區(qū)整合，考慮機會成本、時間成本與居住環(huán)境相結(jié)合，避免浪費土地、能源資源的城市發(fā)展模式。

其中，新都市主義提倡了在城市郊區(qū)進行發(fā)展、重構(gòu)城市邊緣的想法或許就能給國內(nèi)睡城的激活提供解決經(jīng)驗。

除關(guān)注睡城問題外，優(yōu)化城市的交通設計也有利于解決過剩通勤問題。

2021年度主要城市的通勤監(jiān)測報告數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)特大城市中45分鐘通勤的公交車比重同比下降了44%。半數(shù)特大城市在投入較大規(guī)模的軌道建設的同時，公交車的保障能力出現(xiàn)了下降，這并不能為公交車出行需求者提供合理通勤的基本保障。

另外，關(guān)于青年群體更常用的交通出行方式——地鐵城市軌道的里程長度雖然在不斷提高，但其覆蓋的人口邊際效益正在遞減。隨著城市軌道規(guī)模的增大，每10公里軌道增量帶來的通勤人口覆蓋提升數(shù)反而減少。

特別關(guān)注的是，由于目前通勤時間過長的上班族里包含著大量的青年群體，調(diào)查這些青年的居住、就業(yè)、出行關(guān)注點，并優(yōu)化住房保障措施，也能在一定程度上緩解國內(nèi)通勤過剩的問題。

就這么來看，解決上述問題也需要不短的時間。不過，如果按照北京居民能夠忍受的通勤“45分鐘定律”來出行，若能將大部分上班族的通勤時間優(yōu)化到45分鐘以內(nèi)，那也暫時足夠了。

參考資料：

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https://mp.weixin.qq.com/s/j3pZMvdmK2dk5_LvXgJ-vQ

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從地鐵刷卡數(shù)據(jù)看北京通勤“45分鐘定律”-千龍網(wǎng)·中國首都網(wǎng) http://beijing.qianlong.com/2018/1205/2983921.shtml

環(huán)京樓市房價腰斬，有北漂客無奈返鄉(xiāng)“等燕郊回暖就賣房”_博覽_中國西藏網(wǎng)

http://www.tibet.cn/cn/Instant/expo/202208/t20220812_7255784.html

文章用圖：圖蟲創(chuàng)意

本回完