通勤過(guò)剩，城市中的一種浪費(fèi)現(xiàn)象

前段時(shí)間，南京的公交出行上了熱搜。而網(wǎng)友的吐槽不外乎是南京公交車路口限速后居然“比騎自行車還慢”，實(shí)在讓許多乘客和路人都接受不了。

對(duì)上班族而言，這種過(guò)慢的出行方式更是糟糕。要知道，許多上班族每天都要通勤一段時(shí)間才能從居住所到達(dá)公司，兩地之間花費(fèi)的時(shí)間會(huì)影響著他們的生活、工作及心情。

從國(guó)內(nèi)愈發(fā)普遍的地鐵出行來(lái)看，許多人的出行似乎顯得更加方便。

但是，從今年7月由住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部城市交通基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測(cè)與治理實(shí)驗(yàn)室、中國(guó)城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院、百度地圖聯(lián)合發(fā)布的2022年度中國(guó)主要城市通勤監(jiān)測(cè)報(bào)告來(lái)看，國(guó)內(nèi)許多城市的通勤指標(biāo)都發(fā)生了一定程度的惡化。

如果用“中心城區(qū)通勤人口中單程距離小于5公里的通勤人口比重，作為衡量城市職住平衡和通勤幸福的指標(biāo)”，2021年度，國(guó)內(nèi)主要城市的5公里以內(nèi)幸福通勤人口的比重總體同比降低了2%到51%。

按照2020年城市人口規(guī)模分類結(jié)果，上述通勤監(jiān)測(cè)報(bào)告將全國(guó)44個(gè)重點(diǎn)城市分為了1000萬(wàn)以上的超大城市（北上廣深）、500-1000萬(wàn)的特大城市（如天津、南京、杭州、西安）、300-500萬(wàn)的I型城市（如蘇州、無(wú)錫、廈門(mén)、合肥、濟(jì)南）、100-300萬(wàn)的Ⅱ型城市（如南寧、銀川、南昌、?？冢?/p>

2021年，超大城市、特大城市、I型城市、Ⅱ型城市平均通勤距離分別為9.4公里、8.7公里、7.8公里、7.6公里，分別同比增加0.4公里、0.5公里、0.1公里及0.4公里。

其中，特大城市的平均通勤時(shí)間最長(zhǎng)，10個(gè)特大城市里就有7個(gè)同比增加超過(guò)0.5公里。

越來(lái)越長(zhǎng)的通勤時(shí)間意味著上班族需要花費(fèi)更多的時(shí)間往返于住所與公司間，也表明了國(guó)內(nèi)許多城市存在職住空間設(shè)計(jì)不合理的問(wèn)題。

為優(yōu)化城市設(shè)計(jì)空間，解決通勤時(shí)間過(guò)長(zhǎng)等問(wèn)題，上世紀(jì)80年代時(shí)就有學(xué)者開(kāi)始研究“過(guò)剩通勤”理論，通過(guò)描述城市通勤中的“浪費(fèi)”現(xiàn)象，來(lái)探尋造成這種“浪費(fèi)”背后的城市空間與居民行為因素。

過(guò)剩通勤大概指的是，出行者實(shí)際通勤距離與理論最小通勤距離之間的差值。理論上，居民在最優(yōu)化的通勤情況及現(xiàn)有居住環(huán)境下，可以選擇距離自身居住地最近的地方進(jìn)行就職，由此可產(chǎn)生理論最小通勤距離，理論最大通勤距離則為其選擇最遠(yuǎn)就職位置帶來(lái)的通勤距離。

過(guò)剩通勤理論指的則是通勤者為獲得一些利益（如職業(yè)收入、居住環(huán)境舒適度、性價(jià)比等）而選擇的不得不忍受的通勤距離，故過(guò)剩通勤也稱為通勤容忍。

與職住平衡有所不同，如果說(shuō)職住平衡描述了通勤者理想的住所與工作位置距離的平衡狀態(tài)，那么過(guò)剩通勤理論則既描述了理想的通勤距離，也描述了現(xiàn)實(shí)中通勤者的實(shí)際通勤距離，更易讓人思考背后的選擇原因并為此做出城市空間的優(yōu)化設(shè)計(jì)。

什么導(dǎo)致了過(guò)剩通勤？

從2022年度主要城市的通勤監(jiān)測(cè)報(bào)告來(lái)看，國(guó)內(nèi)許多城市都存在著過(guò)剩通勤的問(wèn)題。與通勤過(guò)剩理論所定義的一般，過(guò)剩通勤背后往往包含了通勤者基于許多利益而考慮的因素。

在許多城市中，市中心或者一些商圈、寫(xiě)字辦公樓往往聚集著最掙錢(qián)的職位，這些區(qū)域也提供著最優(yōu)質(zhì)的辦公環(huán)境。所以，許多奮斗的有志青年都會(huì)選擇到這些地方來(lái)工作。

但由于地理位置的方便性或者區(qū)域消費(fèi)經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)等原因，這些地方周邊的房?jī)r(jià)或租金都不便宜。

許多青年人可以選擇在這些地方工作以獲取高收入，但是卻未必愿意或者能夠花費(fèi)高成本在這些地方居住。

相比之下，在地鐵通勤方便的情況下，靠近沿線地鐵站、居住成本更低的城市外圍住所的性價(jià)比更高。

如深圳福田區(qū)、南山區(qū)、羅湖區(qū)就屬于城市發(fā)展成熟的區(qū)域，有著大量豐富的職業(yè)崗位選擇，但每平方米近7.2萬(wàn)元的價(jià)格屬實(shí)讓許多青年人買(mǎi)不起，周邊的住房成本也顯得過(guò)高了一些。

除卻青年人的選擇行為影響之外，城市空間設(shè)計(jì)或者是城市職住發(fā)展的不平衡也導(dǎo)致了過(guò)剩通勤的現(xiàn)象。

正如上面所言，許多優(yōu)質(zhì)的工作機(jī)會(huì)都出現(xiàn)在市中心以及繁華的商業(yè)區(qū)，一些相對(duì)偏遠(yuǎn)的區(qū)域往往有著很少的優(yōu)質(zhì)崗位，優(yōu)質(zhì)企業(yè)入駐吸引力度不足，出行、居住環(huán)境也不便利。

這樣的環(huán)境很難吸引到青年群體于此工作，更多則是因?yàn)檩^低的房租而居住于此，轉(zhuǎn)而選擇前往更遠(yuǎn)的市中心就職。

顯然，這是一個(gè)很復(fù)雜的問(wèn)題，涉及到相對(duì)偏遠(yuǎn)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展、企業(yè)優(yōu)惠吸引政策、居住與生活設(shè)施的配備等多方面。

除此之外，城市交通出行方式設(shè)計(jì)的不合理也會(huì)造成通勤者過(guò)長(zhǎng)的通勤距離與時(shí)間。

可以看到的是，目前許多城市正在建設(shè)越來(lái)越多的地鐵路線，但公交出行依然是部分青少年以及大部分老年人的出行選擇方式。對(duì)于那些地鐵不直達(dá)的地方，公交、出租車等交通工具顯得尤為重要。

不過(guò)，就目前國(guó)內(nèi)的一些公交車出行狀況來(lái)看，部分路線站臺(tái)的設(shè)置并不能完全覆蓋出行需求區(qū)域，導(dǎo)致不少出行者需要一些時(shí)間步行到站臺(tái)處。

且由于公交車出行遵循一定的時(shí)間，受限于路況的設(shè)計(jì)及其他交通工具的出行情況，等待一輛公交車也需要花費(fèi)一定時(shí)間，這方面就遠(yuǎn)不及地鐵的速度及便捷度。

總體來(lái)看，國(guó)內(nèi)許多城市的公交車出行都存在著速度慢、乘車換乘不方便、路線設(shè)計(jì)不合理以及密度較低的問(wèn)題，如何提供公交服務(wù)水平與質(zhì)量、統(tǒng)一規(guī)劃公交基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、合理規(guī)劃路線或許是國(guó)內(nèi)公交需要解決的普遍性問(wèn)題。

而對(duì)于另外一種出行方式——打車，國(guó)內(nèi)最凸顯的問(wèn)題可能就在于早晚高峰的堵車現(xiàn)象了，需要改造的則是路況的設(shè)計(jì)、建設(shè)、通行控制問(wèn)題。

一些大城市的過(guò)剩通勤呈惡化趨勢(shì)

具體來(lái)看，國(guó)內(nèi)主要城市的過(guò)剩通勤都出現(xiàn)了輕微惡化的現(xiàn)象。

若將“60分鐘以上通勤比重”視為極端通勤，那么國(guó)內(nèi)44個(gè)城市中正有超1400萬(wàn)人正在忍受著極端通勤，通勤人數(shù)達(dá)13%。

其中，北京就是全國(guó)極端通勤人口最多的城市。

談到北京，其作為全國(guó)的政治中心、文化中心、國(guó)際交往中心、科技創(chuàng)新中心，經(jīng)濟(jì)發(fā)展與城市規(guī)劃的先進(jìn)性固然排全國(guó)城市前列。

但在劃分的全國(guó)4個(gè)超大城市（北上廣深）中，北京2021年45分鐘以內(nèi)的通勤比重是最低的，在深圳、上海、廣州該數(shù)值分別為77%、69%、69%的情況下，北京45分鐘以內(nèi)的通勤比重僅55%，比所有的特大城市、I型城市、Ⅱ型城市的數(shù)值都要低。

與這樣糟糕的通勤情況相“呼應(yīng)”，2021年，在深圳、廣州、上海60分鐘以上通勤比重分別為12%、15%、18%的情況下，北京又以30%的數(shù)值高居榜首，也遠(yuǎn)超其他特大城市、I型城市、Ⅱ型城市。

在這樣的情況下，北京的職住分離度無(wú)疑又是44個(gè)城市中第一名，職住分離度（指從居住地到最近就業(yè)場(chǎng)所的距離）達(dá)到了6.6千米。這也意味著，在北京上班的人每天都要對(duì)通勤時(shí)間抱有更大的容忍度。

這或許與北京的人口數(shù)量、城市規(guī)劃、出行政策有關(guān)，雖然此前在汽車數(shù)量過(guò)多導(dǎo)致堵車情況嚴(yán)重時(shí)，北京開(kāi)始了搖號(hào)出行政策，但目前仍難以解決通勤擁堵問(wèn)題，真是“啊，五環(huán)，你比四環(huán)多一環(huán)”。

除卻北京外，報(bào)告顯示，廣州的通勤也有所惡化。

在44個(gè)城市中，廣州是45分鐘以內(nèi)通勤比重下降最多的城市，2019-2021年3年期間下降了6%，降到了69%。與此同時(shí)，廣州5公里以內(nèi)幸福通勤比重也降低了2%至50%，平均通勤距離、職住分離度、超60分鐘通勤比重都有所增加。

或許是城市的通勤問(wèn)題會(huì)隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、人口的增長(zhǎng)而顯得愈發(fā)易見(jiàn)，就連在許多通勤指標(biāo)上表現(xiàn)良好的深圳都有著大大小小的問(wèn)題。

2021年，深圳45分鐘以內(nèi)通勤比重在北上廣深中最高，極端通勤比重也有所下降。但與全國(guó)大部分城市5公里以內(nèi)通勤比重下降一致，深圳的幸福通勤比重也出現(xiàn)了下降。

另外，作為北上廣深的一員，上海的通勤布局也有獨(dú)有的特征。比如上海的青年在近郊新城呈現(xiàn)出點(diǎn)狀分布態(tài)勢(shì)，而中年人與老年人則更多積聚在中心城區(qū)，并向內(nèi)部收縮。

這種情況或許與大部分青年積聚上海打工卻難以如本地人一般承受著高昂的房?jī)r(jià)與房租有關(guān)。當(dāng)然，上海本地方便的交通選擇及青年群體的靈活居住需求也促成了過(guò)剩通勤。

除卻這4個(gè)超大城市外，蘭州、寧波、南寧、青島、西安、南京等多個(gè)城市都存在不同程度的通勤問(wèn)題。

且從往年的研究數(shù)據(jù)來(lái)看，西方國(guó)家一些城市的過(guò)剩通勤率（即實(shí)際平均通勤距離與平均理論最小通勤距離兩者的差值與實(shí)際平均通勤距離的比值）比國(guó)內(nèi)一些主要城市顯得更低一些。

這也意味著，與國(guó)外的城市職住空間、交通規(guī)劃相比，我國(guó)的設(shè)計(jì)有著更大的優(yōu)化空間。

優(yōu)化國(guó)內(nèi)通勤結(jié)構(gòu)，不要?jiǎng)?chuàng)造過(guò)多“睡城”

就目前國(guó)內(nèi)過(guò)剩通勤狀況來(lái)看，除了通勤時(shí)間過(guò)長(zhǎng)會(huì)導(dǎo)致通勤者心情不愉悅外，過(guò)剩通勤還伴隨著“睡城”問(wèn)題。

“睡城”，顧名思義就是僅用于晚上睡眠的區(qū)域，因此也被稱為“臥城”。

國(guó)內(nèi)睡城大多位于大城市周邊的大型區(qū)域或居民點(diǎn)。雖然會(huì)有大量的人口居住于此，但往往也僅限于晚上回來(lái)居住而已，一旦天亮，這些人口就會(huì)趕往市中心等區(qū)域上班，直到晚上才再次返回。且這些區(qū)域內(nèi)也往往缺乏衣食住行、商業(yè)休閑及娛樂(lè)場(chǎng)所等基礎(chǔ)設(shè)施。

幾年前北京的房山、天通苑、回龍觀等地區(qū)就是典型的睡城。雖然后續(xù)部分區(qū)域設(shè)立并完善了基礎(chǔ)設(shè)施，但仍有其他睡城區(qū)域不斷出現(xiàn)，如香河、固安等。

在河北的燕郊區(qū)域，就集聚了大量到北京上班的人群。

雖然這個(gè)區(qū)域隸屬于河北廊坊三河市，但其與北京的通州隔河相望，距離北京國(guó)貿(mào)也就1個(gè)小時(shí)左右的車程，與北京的房?jī)r(jià)與租金相比，在此處居住而到北京市內(nèi)上班無(wú)疑是較好的選擇。

一時(shí)間，不少打工族前往此地入住，也帶動(dòng)了房?jī)r(jià)的上漲。

雖然目前這座睡城在政策的刺激下有所蘇醒，但區(qū)域內(nèi)還是缺乏生活配套設(shè)施，存在著許多不確定的通勤因素。

而睡城的出現(xiàn)雖一定程度上可緩解上班族居住成本壓力，但也造成了人口資源的浪費(fèi)。

在人口大量積聚的地方，應(yīng)具備了較大的消費(fèi)潛力，但睡城基礎(chǔ)設(shè)施不完善，缺乏足夠體量的文教醫(yī)療保障配套難以讓這個(gè)區(qū)域發(fā)展起來(lái)，成為獨(dú)立綜合的節(jié)點(diǎn)城市活區(qū)域，這種情況下，當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)也難發(fā)展起來(lái)。

面對(duì)國(guó)內(nèi)過(guò)剩通勤伴隨的“睡城”問(wèn)題，或許可借鑒國(guó)外的新都市主義，即一種注重社區(qū)整合，考慮機(jī)會(huì)成本、時(shí)間成本與居住環(huán)境相結(jié)合，避免浪費(fèi)土地、能源資源的城市發(fā)展模式。

其中，新都市主義提倡了在城市郊區(qū)進(jìn)行發(fā)展、重構(gòu)城市邊緣的想法或許就能給國(guó)內(nèi)睡城的激活提供解決經(jīng)驗(yàn)。

除關(guān)注睡城問(wèn)題外，優(yōu)化城市的交通設(shè)計(jì)也有利于解決過(guò)剩通勤問(wèn)題。

2021年度主要城市的通勤監(jiān)測(cè)報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)特大城市中45分鐘通勤的公交車比重同比下降了44%。半數(shù)特大城市在投入較大規(guī)模的軌道建設(shè)的同時(shí)，公交車的保障能力出現(xiàn)了下降，這并不能為公交車出行需求者提供合理通勤的基本保障。

另外，關(guān)于青年群體更常用的交通出行方式——地鐵城市軌道的里程長(zhǎng)度雖然在不斷提高，但其覆蓋的人口邊際效益正在遞減。隨著城市軌道規(guī)模的增大，每10公里軌道增量帶來(lái)的通勤人口覆蓋提升數(shù)反而減少。

特別關(guān)注的是，由于目前通勤時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的上班族里包含著大量的青年群體，調(diào)查這些青年的居住、就業(yè)、出行關(guān)注點(diǎn)，并優(yōu)化住房保障措施，也能在一定程度上緩解國(guó)內(nèi)通勤過(guò)剩的問(wèn)題。

就這么來(lái)看，解決上述問(wèn)題也需要不短的時(shí)間。不過(guò)，如果按照北京居民能夠忍受的通勤“45分鐘定律”來(lái)出行，若能將大部分上班族的通勤時(shí)間優(yōu)化到45分鐘以內(nèi)，那也暫時(shí)足夠了。

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從地鐵刷卡數(shù)據(jù)看北京通勤“45分鐘定律”-千龍網(wǎng)·中國(guó)首都網(wǎng) http://beijing.qianlong.com/2018/1205/2983921.shtml

環(huán)京樓市房?jī)r(jià)腰斬，有北漂客無(wú)奈返鄉(xiāng)“等燕郊回暖就賣(mài)房”_博覽_中國(guó)西藏網(wǎng)

http://www.tibet.cn/cn/Instant/expo/202208/t20220812_7255784.html

文章用圖：圖蟲(chóng)創(chuàng)意

本回完