在520這個特別的日子，比亞迪舉行了“CTB技術(shù)暨海豹（參數(shù)丨圖片）預(yù)售發(fā)布會”，顧名思義，比亞迪今天帶來了兩大重頭戲，發(fā)布了其CTB電池車身一體化技術(shù)，以及海洋網(wǎng)全新車型海豚正式開啟預(yù)售。

CTB電池車身一體化技術(shù)

比亞迪在2021年推出了先進(jìn)的e平臺3.0，如今在e平臺3.0的基礎(chǔ)上更進(jìn)一步，推出了CTB電池車身一體化技術(shù)。CTB全稱Cell to Body，電池車身一體化，是眾多新能源車企押寶的新技術(shù)。以往CTP（Cell to Pack）大模組動力電池時代，為電池三明治結(jié)構(gòu)，車身地板、電池上蓋、電池和托盤是獨立的，而比亞迪CTB方案則為車身三明治結(jié)構(gòu)，車身地板集成了電池上蓋。

CTB技術(shù)對安全性能的提升

CTB技術(shù)之前，比亞迪專利的刀片電池已能作為車身結(jié)構(gòu)件以增強(qiáng)車身剛性和安全性，在CTB技術(shù)上采用了類蜂窩的三明治結(jié)構(gòu)，使得CTB技術(shù)的動力電池包在經(jīng)受總重達(dá)達(dá)50噸重型卡車的碾壓后，蓋板并未發(fā)生明顯的變形，重新安裝至車上仍能正常行駛。

這里不得不提的是，動力電池包能有這樣的表現(xiàn)，刀片電池功不可沒。自漢開始比亞迪就標(biāo)配了高強(qiáng)度和安全性出類拔萃的刀片電池，使其成為了CTB技術(shù)的絕佳拍檔。CTB技術(shù)讓電池與車身融合，電池作為結(jié)構(gòu)件參與整車傳力與受力，比亞全新車型海豹正面碰撞安全性能提升了50%！而在側(cè)柱碰撞測試中，整車側(cè)柱碰撞入侵量減少了45%！

車身的扭轉(zhuǎn)剛度達(dá)到40000N·m/°以上，扭轉(zhuǎn)剛度達(dá)到了與百萬級豪車的相當(dāng)?shù)乃?。比亞一直堅持“安全是最大的豪華”的理念，從e平臺3.0發(fā)布就提出在安全性方面，“讓燃油車的上限，成為電動車的下限”。

CTB技術(shù)對車內(nèi)空間的提升

車身地板與電池上蓋集成降低了動力電池對垂直方向空間的占用，同樣車身高度的前提下，采用CTB技術(shù)后在垂直方向空間上就有10mm的提升，使得新車在更低趴流暢的車身造型之下，擁有同樣出色乘員艙空間及乘坐舒適性表現(xiàn)。

CTB技術(shù)對車輛運動性能的提升

CTB技術(shù)令比亞迪新車輕松實現(xiàn)了50：50的黃金前后軸荷比例，車輛在轉(zhuǎn)彎時更接近中性的轉(zhuǎn)向表現(xiàn)，極大提升了操控極限；除了重心在縱向移至車輛中央外，在垂直方向也降低至467mm的位置，車輛在快速轉(zhuǎn)彎時側(cè)傾更輕微，以上這些方面電動車比燃油車有著先天優(yōu)勢。

海豹高達(dá)40500N·m的車身扭轉(zhuǎn)剛度，極大地提升了其操控極限，在麋鹿測試、高速單移線和定賀回轉(zhuǎn)測試中分別錄得了83.5km/h、133km/h和1.05g的最高紀(jì)錄。

同時由于CTB技術(shù)使動力電池占用的空間更小，新車型在底盤方向有了更充裕的空間進(jìn)行升級，如海豹就在比亞迪家族中首度采用了令車迷口水直流的前雙叉臂+后五連桿的四輪獨立懸掛系統(tǒng)，在前后懸掛型式上看齊了同級標(biāo)桿Model 3。目前暫未得知海豹這個前雙叉臂+后五連桿底盤中鋁合金的用量如何，如果是全鋁底盤那么車主們絕對內(nèi)牛滿面。

與漢EV及其它比亞迪純電家族前輩所采用的前驅(qū)/四驅(qū)的動力布局不同，海豹采用了后驅(qū)/四驅(qū)的動力布局，除底盤在底盤硬件基礎(chǔ)設(shè)計之外，在動力布局和操控感受層面也向豪華車及跑車看齊。其前電機(jī)后倒、后電機(jī)前倒的設(shè)計，讓車輛的質(zhì)心居中布置，實現(xiàn)超低慣量，全面提升操控極限。

CTB技術(shù)進(jìn)一步提升了比亞迪e平臺3.0原有的優(yōu)勢，使新車型成為天生的運動健將。50：50黃金軸荷比+前雙叉臂后五連桿+后驅(qū)/四驅(qū)動力布局，這難道不是追求駕駛樂趣的車迷一直以來夢寐以求的座駕布局嗎？在油車上這要花多少銀兩才能實現(xiàn)呢？

CTB技術(shù)對續(xù)航性能的提升

CTB結(jié)構(gòu)精簡后釋放了原本多層結(jié)構(gòu)占用的動力電池內(nèi)部空間，動力電池系統(tǒng)體積利用率進(jìn)一步提升至66%，滿足更長續(xù)航設(shè)計。

iTAC智能扭矩控制系統(tǒng)

除了硬件方面令人垂涎，在軟件控制方面比亞迪也作出了極大的創(chuàng)新，海豹身上首次搭載了iTAC智能扭矩控制系統(tǒng)。不同于傳統(tǒng)車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)幾乎均通過感應(yīng)車輪轉(zhuǎn)速，來降低扭矩及利用剎車系統(tǒng)來控制行進(jìn)軌跡和車身姿態(tài)，比亞迪iTAC系統(tǒng)升級為以驅(qū)動扭矩智能分配為主要邏輯，可實現(xiàn)以扭矩轉(zhuǎn)移、適當(dāng)降低扭矩和輸出負(fù)扭矩等多種方式維持車輛穩(wěn)定，綜合車輛自身狀態(tài)和駕駛者的橫縱向控制需求，提前進(jìn)行動力分配與調(diào)節(jié)。

iTAC通過電機(jī)轉(zhuǎn)速能夠直觀反應(yīng)輪端轉(zhuǎn)速，致使輪端每一圈至少可分成多達(dá)4096個采集位，大幅優(yōu)于傳統(tǒng)汽車僅有的32-48個采集位，相較于常規(guī)的輪速傳感器，iTAC識別精度提高300多倍，可提前50ms以上預(yù)測車輪輪速變化趨勢，更早對車輛運動狀態(tài)進(jìn)行調(diào)整實現(xiàn)極快速和精確的識別，依靠電機(jī)更快的控制響應(yīng)速度，車輛狀態(tài)識別和動力控制能力大幅提升，最終減少打滑量或抑制打滑發(fā)生，做到車輛安全性能提升的同時，還能提升駕乘舒適性和駕駛極限。有了iTAC的智能扭矩分配，令車輛時刻保持最佳的抓地力，海豹在雪地/冰面起步時可有效防止打滑，iTAC在雪地上0-60km/h加速時間比無iTAC快0.7秒。

在雪地高速轉(zhuǎn)向時可令車輛以更中性、更線性的軌跡行程。

雪地圓環(huán)漂移時無需頻繁修正方向盤也能實現(xiàn)精準(zhǔn)的操控。

海豹——嚴(yán)苛的效率達(dá)人

使海豹成為嚴(yán)苛的效率達(dá)人，當(dāng)然也離不開CTB電池車身一體化技術(shù)的貢獻(xiàn)。首先更緊湊的結(jié)構(gòu)造就了海豚更低趴的車身造型，加上全系標(biāo)配的AGS主動進(jìn)氣格柵，使海豹達(dá)至0.219Cd的超低風(fēng)阻系數(shù)。

在低溫環(huán)境下關(guān)閉AGS，抵擋迎風(fēng)氣流不灌入車內(nèi)，如同給前艙穿上“保暖衣”，減少熱量損耗，幫助熱泵系統(tǒng)余熱利用效率提升20%。同時動力總成升級為油冷散熱系統(tǒng)，利用油液充分吸收動力總成余熱，令激烈駕駛環(huán)境下電機(jī)的熱量也能快速釋放，并進(jìn)一步提高余熱的利用效率。

海豚的前橋采用感應(yīng)交流異步電機(jī)，利用其空載損耗低的特性，降低整車能耗；后橋則采用永磁同步電機(jī)，利用其瞬間爆發(fā)力的優(yōu)勢，提供充沛動力儲備，前異步+后同步電機(jī)組成高效四驅(qū)動力架構(gòu)。

基于八合一電動力總成，海豹后驅(qū)電機(jī)峰值功率達(dá)230kW，峰值扭矩達(dá)360Nm。雙電機(jī)同時輸出，使海豹四驅(qū)性能版百公里加速時間僅3.8秒，但其百公里能耗卻低至12.7kWh，甚至比很多緊湊級兩驅(qū)電動車還低。

最終的結(jié)果是，海豹后驅(qū)版車型以61.4kWh和82.5kWh的動力電池容量，提供了550km和700km的續(xù)航，無論加速性能還是續(xù)航能力，海豹的表現(xiàn)都足夠出色，可要知道這是一款軸距2920mm，車長達(dá)4.8米的大車。

快充性能

e平臺3.0通過復(fù)用電驅(qū)系統(tǒng)功率元件，泵升充電樁電壓，充分利用國標(biāo)電流上限，實現(xiàn)寬域恒功率充電?；?00V高電壓平臺，海豹車型可實現(xiàn)充電15分鐘，續(xù)航300公里，且完全兼容當(dāng)前所有公共充電樁，更適合目前國內(nèi)實際使用條件。

劍指Model 3，海豹夠格嗎？

去年9月份比亞迪Ocean-X概念車發(fā)布時我有幸在現(xiàn)場，海豹實際上為比亞迪于概念車Ocean-X的量產(chǎn)版車型。

發(fā)布會的高潮就是海豚預(yù)售價的公布，550km標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航后驅(qū)精英型、550km標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航后驅(qū)尊貴、700km長續(xù)航后驅(qū)版和650km四驅(qū)性能版四款車型預(yù)售價分別為21.28萬、22.58萬、26.28萬和28.98萬。

需要注意的一點是700km長續(xù)航后驅(qū)版最大功率為230kW，峰值扭矩為360N·m，官方公布的百公里加速僅需5.9秒；而550km兩款車型的最大功率為150kW，峰值扭矩為310N·m，官方百公里加速時間為7.5秒。550km版本車型已能適合大部分用戶日常用車需求，但個人認(rèn)為四個版本之中，預(yù)售26.28萬的700km長續(xù)航后驅(qū)版是更適合我自己。

海豹定價大體與2020-2021款的漢EV相當(dāng)，但續(xù)航性能獲得了提升，同時海豹擁有更迷人的外觀設(shè)計，基于CTB技術(shù)的升級版e平臺3.0打造的后驅(qū)/四驅(qū)布局，似乎海豹的目的是用以填充2022款漢EV上市后舊款漢EV停產(chǎn)的價格真空區(qū)間，但如果只是這樣想未免過于單純了。

海豹的目標(biāo)更像是直奔國內(nèi)新能源車王者特斯拉Model 3而來。海豹2920mm的軸距剛好介乎于Model 3和Model S之間，預(yù)售26.28萬的700km（NEDC）長續(xù)航版，相比售價27.99萬、556km（CLTC）續(xù)航、百公里加速6.1秒的后驅(qū)Model 3，在硬件規(guī)格上要來得更強(qiáng)，并且領(lǐng)先Model 3應(yīng)用上了CTB技術(shù)，可預(yù)見車內(nèi)空間將比競爭對手更寬裕，加上比亞迪招牌的刀片電池為安全性能背書，綜合來看海豹的性價比更突出一些。但特斯拉品牌力暫時強(qiáng)于比亞迪，可以預(yù)見在海豚正式上市后，兩車在終端市場上將會有上演一番激烈的王座爭奪戰(zhàn)。

CTB電池車身一體化技術(shù)、iTAC智能扭矩控制系統(tǒng)、高效熱管理系統(tǒng)和持續(xù)提升的高壓快充等技術(shù)，比亞迪讓我們看到了自主品牌在新能源車領(lǐng)域的硬核實力，海豹也必將成為國內(nèi)新能車市場的一個爆款。