在冷戰(zhàn)時期，蘇聯(lián)研發(fā)的各類重型武器經(jīng)常需要在廣大的國土上進行機動運輸，而當時最好的方式莫過于運輸直升機了，相對于陸運與運輸機運輸，運輸直升機具有機動靈活，對于場地要求不高的特點，所以當時的蘇聯(lián)研發(fā)出了Mi-6運輸直升機，但是Mi-6運輸直升機在當時運輸貨物的時候經(jīng)常會遇到運輸貨物尺寸過大無法運輸和自身重量與載荷之間不均衡的問題，因此為了運輸Mi-6直升機無法運載的重物，在1958年2月20日開始研制一種專用的起重直升機，這個項目的最終產(chǎn)物就是本期武器大講堂的主角-蘇聯(lián)米里設(shè)計局的Mi-10直升機。

　　Mi-10直升機原本的計劃是用于運輸大型的貨物而設(shè)計的，主要用于吊運巡航導彈和彈道導彈，當時軍方提出的設(shè)計需求是載重量為12噸，能續(xù)航250千米，米里設(shè)計局根據(jù)需求，在當時最大的單旋翼直升機Mi-6直升機基礎(chǔ)上進行優(yōu)化改進。

　　原型機于1960年首飛成功，并在1964年正式開始批量生產(chǎn)，但是在量產(chǎn)之后并沒有進入軍方服役，因為當時的軍方對這種直升機失去了興趣，認為米-10運輸直升機在低速飛行時震動過大，在起降過程中穩(wěn)定性不足等問題會存在不少隱患，更多的是軍方當時已經(jīng)有別的計劃了，因此拒絕使用它來吊運導彈，最終米里設(shè)計局對其進行優(yōu)化之后，全部投入了民用領(lǐng)域。

　　當時量產(chǎn)的Mi-10直升機長32.86米、旋翼直徑35米、高9.8米、空重27.3噸，整體的設(shè)計非常的高，這主要是為了運輸貨物而設(shè)計的。

　　機身結(jié)構(gòu)的設(shè)計可以看成是上下兩部分，其中上部分是直接從Mi-6直升機的機身進行改造而來，保留了Mi-6直升機的旋翼、變速器和動力裝置，因此Mi-10在機艙窗線的上方幾乎跟米-6的設(shè)計是相同的，但是刪除了Mi-6上機身設(shè)計的短翼。

　　機身機艙窗線的下方則做了優(yōu)化，將機身的厚度做了大量的縮減，使得機身腹部變得更加的平坦，并且一直延伸到機尾形成一個整體的平面，整體的機身都做了加長，用于提供更大的空間用于運輸與儲存燃油。

　　機身采用傳統(tǒng)的全金屬鉚釘半硬殼式結(jié)構(gòu)，機頭部分設(shè)計有駕駛艙，駕駛艙內(nèi)可容納4名機組成員，其中兩名為飛行員，另外兩名為機械工程師和無線電操作員。

　　在駕駛艙下方設(shè)計有一個凸出的舷窗，用于提供向下的視野，畢竟是屬于吊運直升機，駕駛員需要對直升機的位置進行觀察使用。

　　在駕駛艙的后部則是一個大型的貨倉，貨倉內(nèi)可用于貨運或運輸人員，在運載貨物的時候內(nèi)部這個貨倉可以容納3噸的貨物，也可以通過沿側(cè)壁安裝的28個自卸式座椅運輸28名人員。

　　為了滿足西伯利亞惡略環(huán)境下使用，米-10的機艙內(nèi)配備了加溫設(shè)備和氧氣設(shè)施，在較寒冷或者是空氣稀薄的情況下可以保證機內(nèi)成員的安全，內(nèi)部貨倉基本上可以滿足當時人員運輸和貨物運輸?shù)男枨蟆?br/>

　　動力系統(tǒng)方面，Mi-10直升機承襲了Mi-6的動力系統(tǒng)，采用兩具Soloviev D-25V渦輪軸發(fā)動機，單臺能輸出5500匹馬力，這兩具引擎驅(qū)動直徑為35米的5槳葉主旋翼提供動力輸出，并且引擎的安裝位置在旋翼軸前。

　　進氣口在駕駛艙上方排氣口在旋翼軸側(cè)前方，并且為了防止旋翼軸機構(gòu)過熱，在旋翼軸前部還額外的設(shè)計了第三個進氣口，這個進氣口主要用于導入冷空氣冷卻內(nèi)部旋翼軸機構(gòu)使用。

　　在機身內(nèi)部有一個內(nèi)部燃油箱，在機身兩側(cè)還有額外的兩個外掛油箱，這些油箱的總載油量為9000升，當然如果特殊情況下也可以在機艙內(nèi)附加兩個輔助油箱用以提升續(xù)航里程。

　　這套動力系統(tǒng)可以讓米-10直升機實現(xiàn)335 km / h的最高速度，一般情況下巡航速度為180 km / h，燃油可以提供430 km的續(xù)航里程。

　　起落架方面，Mi-10為了運載大型貨物，將起落架做成了四個很長的起落架，垂直安裝裝有雙輪設(shè)計。

　　起落架之間有巨大的空間，這樣的話就可以在機腹下掛載大型的貨物了，例如在起落架中間加上一個大型金屬平臺后，可以用來吊運大型車輛或裝備。

　　當時的最大外部吊掛重量可以達到8噸，而使用大型金屬平臺可以達到15噸的最大掛載重量，這個實力在當時堪稱是極強的存在之一。

　　Mi-10直升機的實力在當年，比當時美國同時期研發(fā)類似設(shè)計的CH-54空中吊車要強不少，無論是載重能力還是適應(yīng)性都更加出色。

　　在滿載的時候機腹離地間隙為3.75m，機組成員需要通過起落架上的梯子爬到駕駛艙入口進出駕駛艙，機尾安裝有一對平尾用以調(diào)節(jié)姿態(tài)，尾槳為4槳葉設(shè)計，用于對直升機航向起穩(wěn)定作用。

　　這基本上就是Mi-10的主要結(jié)構(gòu)設(shè)計了，當然其內(nèi)部的自動駕駛儀和導航系統(tǒng)可以幫助進行全天候執(zhí)行任務(wù)，并且機身下還設(shè)計有一個攝像頭用以觀察貨物安裝情況，不過這個攝像頭的分辨率非常差，幾乎就是個擺設(shè)，所以后來升級的版本將其取消了。

　　當時公開展示之后，原型機創(chuàng)造了一系列世界紀錄，打破了渦輪動力直升機的高度和有效載荷飛行記錄：直升機吊運15噸載荷爬升到2200米高空的世界紀錄，并在后續(xù)1965年陸續(xù)刷新6項世界紀錄。

　　雖然具有不錯的實力，但是Mi-10存在起降過程中穩(wěn)定性欠佳，機身下的液壓夾具設(shè)計不合理等一系列問題。

　　再加上軍方的需求改變，最終未能進入軍方服役，而米里設(shè)計局將起落架長度縮短，并在機鼻下方增加了可以控制直升機狀態(tài)的吊運觀察艙之后，推出了短腿的民用版Mi-10K投入民間使用。

　　Mi-10K直升機在當時西伯利亞地廣人稀交通不發(fā)達的地區(qū)非常有用，進行基礎(chǔ)建設(shè)和勘探作業(yè)裝備運輸?shù)挠欣帧?/p>