多家車企否認被約談，但行業(yè)人士透露：“鎖電”問題實際存在。

作者｜張麟

編輯｜王博

幾乎一夜之間，新能源車電池似乎“不再屬于車主”了。

據(jù)央視網(wǎng)報道，2026年3月，全國12315平臺收到車企OTA“鎖電”相關(guān)投訴超過1.2萬件，同比上漲273%，車輛被“鎖電”后會出現(xiàn)續(xù)航里程降低、充電速度變慢等問題。事件發(fā)生后，監(jiān)管部門約談8家車企，3家被立案調(diào)查，2家撤回爭議升級包并承諾恢復性能。

央視網(wǎng)報道的車企“鎖電”情況，來源：央視網(wǎng)微信公眾號

但由于官方并未公布具體涉事車企名單，究竟哪幾家車企被約談、被立案調(diào)查，公眾無從得知。

戲劇性的是，5月9日，比亞迪、小鵬、蔚來、極氪、廣汽埃安等多家頭部車企集體否認被約談，并表示將啟動法律程序追責造謠者。

同一天，汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)文表示“8家新能源車企因‘鎖電’問題被約談”“3家車企被立案”，與事實嚴重不符，呼吁網(wǎng)友了解一切行業(yè)監(jiān)管動態(tài)與執(zhí)法舉措以主管部門官方正式信息為準。

這相當于直接否定了部分媒體報道的內(nèi)容，也讓“鎖電”鬧劇變得更加撲朔迷離。

不過相比于究竟是哪幾家車企實施了“鎖電”行為，消費者的注意力已經(jīng)轉(zhuǎn)向了另一個更嚴重的追問：車企是不是真的能通過遠程系統(tǒng)更新篡改車輛的電池工作參數(shù)。

「甲子光年」為此向多名新能源汽車領(lǐng)域的專業(yè)人士求證，很可惜，消費者的擔憂是真的。在以電子電氣架構(gòu)為主導的電動汽車上，車企與你的電池之間，只隔著一行代碼的距離。

1.性能參數(shù)背后的代碼

“‘鎖電’太簡單了，改一行代碼的事兒。”某業(yè)內(nèi)人士告訴「甲子光年」。

什么是“鎖電”？

簡單來說，就是車企通過技術(shù)手段（主要是遠程OTA升級的方式）修改電池、電驅(qū)、電控系統(tǒng)的工作參數(shù)，主要包括修改充放電功率、修改電量SOC標定等。

修改后，車輛的性能會發(fā)生明顯變化，比如充電速度變慢、充電容量不夠?qū)е吕m(xù)航里程降低，甚至車輛加速性能也會受到影響。

這聽起來似乎有點匪夷所思，因為這代表用戶購買的電動汽車，根本不能保證享受到車企宣傳的性能。但很可惜，「甲子光年」溝通了多名業(yè)內(nèi)人士，得到的反饋是這種技術(shù)手段不僅是可行的，而且是容易的。

「甲子光年」與某動力電池企業(yè)工作人員交流

傳統(tǒng)燃油車時代，發(fā)動機排量、功率、扭矩是硬件層面的物理邊界，即使車企也會通過行車電腦程序進行性能標定，但這種程序出廠即定型，并伴隨車輛終身。

但在以電子電氣架構(gòu)主導的電動車上，硬件只是性能的上限，軟件才是性能的開關(guān)。

某新能源汽車技術(shù)人員劉強（化名）向「甲子光年」介紹，一款標稱200kW的電驅(qū)系統(tǒng)，其實際性能邊界通常在180kW至230kW之間，具體輸出功率取決于電壓平臺、散熱條件及軟件標定。通過刷寫軟件，車企可以在不更換任何硬件的情況下，將輸出功率從200kW提升至220kW，也可以反向限制到180kW。

也就是說，車企通過軟件更新，就能讓你的車跑的更快或者更慢。

電池的充電功率、放電深度和剩余電量的SOC判定邏輯，也全部是由BMS（電池管理系統(tǒng)）軟件控制的。以充電功率來說，其大小不僅取決于充電樁本身的功率，還取決于BMS向充電樁發(fā)送的電流請求，充電樁只能在這個上限內(nèi)輸出。

對應實際充電場景，電芯雖然在物理上支持4C甚至6C的充電倍率，但BMS可以在物理邊界內(nèi)設定具體“幾C”的充電倍率上限。

在充電策略上，一般情況下當SOC不足50%時，BMS是允許滿功率充電的，SOC在50%-80%時逐步降功率，80%以上采取涓流充電策略。但從技術(shù)角度上看，BMS軟件改寫同樣可以讓各SOC區(qū)間的充電功率整體下調(diào)。

甚至連SOC這個概念（一般理解為剩余電量），本質(zhì)上都是BMS軟件測算出來的，所以并無準確性可言。某新能源車企技術(shù)人員甚至直接對「甲子光年」說：“界定電池什么時候是滿電，軟件都可以決定。”

這意味著，你買了一塊80度的電池，但軟件可以讓你只有50度可用。

2.為什么要“鎖電”

從新能源汽車的產(chǎn)品性能上來看，“鎖電”是一個不符合商業(yè)邏輯的技術(shù)操作，畢竟誰會主動讓自己的產(chǎn)品變得劣質(zhì)呢？

除非這種劣質(zhì)能帶來更大的利益。

“鎖電”之所以能成為一種行業(yè)現(xiàn)象，引發(fā)市場的激烈討論，其背后是一套精密的成本計算。隨著各車企、電池供應商都在通過不斷提升自己電池產(chǎn)品的質(zhì)保范圍，延長質(zhì)保時間，來獲得市場競爭力，其背后面臨的售后成本壓力也越來越大。

2016年工信部明確規(guī)定，汽車制造商需為動力電池等核心部件提供不低于8年或12萬公里的質(zhì)保服務?，F(xiàn)在，這一范圍普遍提升到了8年/15萬公里。

2024年，寧德時代推出天行商用客車電池方案，甚至提供了15年/150萬公里的質(zhì)保。極氪等品牌也推出了三電系統(tǒng)終身質(zhì)保的服務。

寧德時代超長質(zhì)保服務，圖片來源：寧德時代

但誘人的質(zhì)保服務背后是巨大的成本壓力，對于年銷數(shù)十萬輛甚至百萬輛的車企，質(zhì)保期內(nèi)的電池更換成本是一筆天文數(shù)字。

讓我們來算一筆賬。

以2024年寧德時代動力電池0.66元/Wh的均價，綜合目前混動、增程和純電新能源汽車的電池容量來看，取60度計算，一輛車更換電池的成本在4萬元左右。

根據(jù)調(diào)研機構(gòu)Recurrent在2026年1月發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年及以后生產(chǎn)的電動汽車電池更換率僅為0.3%。這個比例并不高，但對于一個新能源汽車年銷量100萬輛的車企來說，結(jié)合電池價格的估算，其每年要支付的電池質(zhì)保成本高達1.2億元。

這個數(shù)額也與央視網(wǎng)報道中的“某新能源車企電池前BMS算法工程師認為對于車企而言，大規(guī)模的召回，包括電池更換、工時、運輸、品牌損失加在一起，成本可能要以億計?！毕喾?/p>

除了電池質(zhì)保成本，車企更不希望看到的，是由于電池的滿充滿放、快充快放造成的電池熱失控。

劉強告訴「甲子光年」：“以前的電芯質(zhì)量沒有現(xiàn)在好，BMS管理模塊也沒那么好，如果長期高功率充電，可能會導致電池壽命降低，甚至起火，這個概率比較小，但不能說沒有，所以廠家要限制一些。”

從商業(yè)角度看，這是一筆極其劃算的買賣。但從消費者權(quán)益角度看，這是將企業(yè)的經(jīng)營風險與成本，通過一行代碼，就輕易轉(zhuǎn)嫁給了車主。

3.舊聞變新聞

最近爆發(fā)的關(guān)于車企“鎖電”導致用戶電動汽車性能下降的情況，不是第一次發(fā)生了。

比如2022年3月份，就有大批小鵬P7的車主在黑貓投訴上進行集體訴訟。稱自己手里的2020款小鵬P7電池容量達不到購車時做介紹的80.3KWh，而是只有70KWh左右。

不僅小鵬，已經(jīng)倒閉的威馬當年也出現(xiàn)過類似的問題。2021年12月，威馬汽車面向用戶推出“迎新年用戶特優(yōu)”的活動，為18888名幸運用戶全面檢查車輛和價值200元京東卡。但許多車主在參與活動后發(fā)現(xiàn)，自己的車出現(xiàn)了續(xù)航縮水的情況。

此后，有車主認為自己的車被威馬私自“鎖電”，2022年1月10日，173名威馬車主聯(lián)名向威馬汽車發(fā)了律師函，要求威馬汽車承認“鎖電”事實，并公開賠禮道歉。

173名車主起訴威馬，來源：IT之家

雖然上述車企并沒有承認自己進行了“鎖電”，也沒有直接證據(jù)證明車企存在人為降低電池性能的行為。但也有車企“大方”承認了自己通過OTA改變了電池性能參數(shù)。這個車企就是特斯拉。

2019年5月，特斯拉推送了2019.16.1和2019.16.2版本OTA更新。隨后，多名車主發(fā)現(xiàn)自己的車輛出現(xiàn)以續(xù)航下降的情況，部分Model S/X車主反映，車輛的滿電續(xù)航減少了近80公里，降幅接近11%；充電速度變慢，車輛的百公里加速能力也下降了。

此后，特斯拉官方做出了回應：此次更新是為了“保護電池、延長電池壽命”。但消費者并不買賬，最終，特斯拉恢復了部分車輛的性能，并在敗訴的情況下進行了一定程度的賠償。

這幾乎是新能源汽車行業(yè)中最先出現(xiàn)的，也是最著名的OTA“鎖電”事件。

回到中國市場近期發(fā)生的“鎖電”投訴情況上，不合理的是，央視網(wǎng)報道車企“鎖電”事件的時間是4月中旬，結(jié)合315期間的相關(guān)投訴以及后續(xù)調(diào)查時間來看，這次的報道時間是正常的。但問題是為何在20天后才引發(fā)了市場輿論風潮？

此外，央視網(wǎng)的報道中特別注明了：最終官方監(jiān)管介入，8家車企被約談，3家因違規(guī)被立案調(diào)查，2家車企撤回爭議升級包并承諾恢復性能的結(jié)論，是央視旗下專門負責深度調(diào)查和輿論監(jiān)督的欄目《鋒面》記者調(diào)查得到的。

但汽車工業(yè)協(xié)會的發(fā)文直接否定了這一結(jié)論，同時并沒有公布真實情況。所以這場鬧劇中，究竟誰是臥底還猶未可知。

不過，消費者需要知道的是，當“軟件定義汽車”從愿景變?yōu)楝F(xiàn)實，它定義的不僅是智能座艙和自動駕駛，還有車企與消費者之間權(quán)利的分配。

OTA本身是一個很好的技術(shù)，也新能源汽車相較于傳統(tǒng)燃油車獨一無二的優(yōu)勢，2018年，特斯拉通過遠程OTA升級，有效縮短了已售出車輛的剎車距離，成為了全球汽車史上首次通過遠程代碼實質(zhì)性改善車輛性能的案例。

但這種優(yōu)勢要想長期擁有，車企在進行OTA時就必須要“升級”，不能“降級”。

（封面圖來源：AI生成）