時間進(jìn)入到2026年之后，中國汽車市場很熱鬧，越來越多的發(fā)布會，越來越頻繁的“行業(yè)金句”，這些散落在汽車圈的信息密度很高但卻很分散。不過在這繁亂的信息流當(dāng)中，唯獨(dú)有一個“戰(zhàn)略共識”正在被多家車企去驗(yàn)證：主流的自主品牌幾乎在同一時間節(jié)點(diǎn)做出了“燃油車全面HEV化”的同一選擇。

今年3月底，長安長安汽車正式發(fā)布藍(lán)鯨超擎HEV混動系統(tǒng)，宣稱“城區(qū)油耗邁入2L時代”；4月中旬，吉利汽車發(fā)布i-HEV智擎混動技術(shù)，發(fā)動機(jī)熱效率48.41%，實(shí)測油耗低至2.22L/100km。

同一時間段，長城依托Hi4智能四驅(qū)電混技術(shù)在多款車型上落地HEV，魏牌旗艦級歸元S平臺兼容全域動力形式；廣汽傳祺星源超級雙擎技術(shù)的首批車型相繼上市；奇瑞在發(fā)布新車之余，還首發(fā)了犀牛H油混電池品類。

中國頭部自主車企在HEV領(lǐng)域的大動作，堪稱今年的開年大戲，受關(guān)注程度不亞于其在新能源與智能化領(lǐng)域的戰(zhàn)略規(guī)劃，這個曾經(jīng)被視為“過渡方案”的技術(shù)路線，正在被推向2026年車市輿論場的正中央。

這不是幾場發(fā)布會的巧合，而是一場經(jīng)過深思熟慮的、目標(biāo)高度統(tǒng)一的協(xié)同行動，其深層邏輯可以歸納為三個問題：靠什么去搶合資最后一塊陣地？如何在在海外打贏一場與日系品牌的硬仗？以及，為什么看似“非主流”的HEV，反而能為中國車企贏得更健康的利潤空間？

# 10-20萬區(qū)間，自主品牌要用HEV掀桌子？#

不管是從政策的角度，還是行業(yè)趨勢來看，近3-5年的時間當(dāng)中，純電等新能源路徑吸引了汽車行業(yè)最多的流量，同時也讓資本All IN，于是行業(yè)中的人們開始僅僅盯著電動車、新能源滲透率的每一次小小的躍升，并放大其對于市場的影響。

但當(dāng)我們的目光聚焦于這些細(xì)小的變動時，有這樣一組數(shù)據(jù)被低估甚至忽略。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，在過去的2025年全年當(dāng)中，中國汽車市場燃油車銷量仍然高達(dá)1791萬輛，占到了售出乘用車數(shù)量的52.1%；與此同時，由于政策原因，統(tǒng)計數(shù)據(jù)被歸到燃油車品類當(dāng)中的HEV車型全年銷量也在持續(xù)增長，去年數(shù)據(jù)為120萬輛，針對這一細(xì)分品類，行業(yè)預(yù)測其將在2026年實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步突破，預(yù)計銷量將達(dá)到200萬輛左右。

這并不是2025年的個例，今年一季度，乘用車整體銷量為415.73萬輛，同比下降16.9%。純?nèi)加蛙囦N量214.47萬輛，同比下降12.8%；純電動車銷量116.47萬輛，同比下降19.6%；插電混動銷量45.14萬輛，同比下降31.9%，但HEV車型銷量21.84萬輛，同比增長2.7%。

不管是市場穩(wěn)定發(fā)展還是猛烈收縮，HEV賽道都在表現(xiàn)出增長的態(tài)勢，這很說明一個問題，2026年，HEV這個過渡方案，沒準(zhǔn)能火！

這背后的原因或許比較好理解，政策上，插電混動的補(bǔ)貼被收窄，2026年起，插混車型享受購置稅優(yōu)惠的純電續(xù)航門檻從43公里大幅提高到100公里，大量占據(jù)PHEV市場主力的短續(xù)航車型一夜之間失去補(bǔ)貼資格。

同時從日常使用的角度來看，當(dāng)下無固定充電車位的家用車群體占比超過45%，而在2025年選購HEV車型的消費(fèi)者中，63%的人明確表示“充電不便”是不考慮純電或插混的主因，HEV無需充電、加油即走的特性，幾乎是這部分消費(fèi)者的最優(yōu)解。

要知道，僅新車領(lǐng)域，傳統(tǒng)燃油車的受眾就有1700萬，這還沒有算存量的用戶數(shù)據(jù)，當(dāng)政策、補(bǔ)能便利性、油價等多個因素匯集到一起，HEV正在從中國新能源轉(zhuǎn)型的“落后”或者說備選技術(shù)，推向大眾消費(fèi)者購車選車的C位。

此時我們再看今年向市場投放HEV車型的車企具體動作。

2026年，密集發(fā)布的這批HEV產(chǎn)品有一個清晰的共同特征，幾乎全部瞄準(zhǔn)10萬至16萬元價格區(qū)間，而這個區(qū)間，恰好是過去二十年中國以家庭為單位，且受眾范圍最大的大眾化市場。

長安汽車直接把HEV打入7萬級，第四代逸動（參數(shù)丨圖片）藍(lán)鯨超擎與第四代CS75PLUS藍(lán)鯨超擎兩款HEV新品在北京車展上市，兩款車均搭載長安自研iDE-H深度電動化智能油混架構(gòu)，坐擁1500項(xiàng)核心技術(shù)專利，城區(qū)油耗低至2.98L/100km。

吉利旗下星瑞i-HEV智擎混動與星越L i-HEV智擎混動同樣給出定位這一核心區(qū)的定價，星瑞i-HEV限時售價9.67萬-10.87萬元，星越L i-HEV限時售價13.07萬-14.47萬元，A級轎車卡在10萬以內(nèi)極限，A+級SUV則在14萬元區(qū)間正面迎擊合資中型SUV的價位腹地。

奇瑞全新一代瑞虎9，HEV版本雖未上市，但奇瑞同步首發(fā)了犀牛H油混電池，容量5.1kWh，油耗較傳統(tǒng)燃油車降低30%，零百加速較同級小電池油混車快2秒，配合C-iEM 6.0智能能量管理系統(tǒng)和AI智能飛魚底盤，奇瑞試圖將瑞虎9的HEV版本打造成一臺“新燃油旗艦”。

長城通過歸元平臺，推出了首款HEV車型歐拉5，通過長城自主研發(fā)的兩擋DHT混動架構(gòu)，綜合油耗低至4.5L/100km，同時其HEV產(chǎn)品上能夠搭載Coffee EEA 4.0和VLA大模型，長城也將此作為技術(shù)出海的代表。

當(dāng)這些技術(shù)和產(chǎn)品匯集在一起，自主品牌的這幅HEV戰(zhàn)略圖或許已經(jīng)清晰地浮出水面，主打大眾價格區(qū)間，并且配上了此前日系HEV產(chǎn)品不具備的智能元素，同時混動技術(shù)能夠滿足消費(fèi)者的用車剛需與經(jīng)濟(jì)性訴求。

此時，中國汽車市場10到20萬元的價格腹地，正在被自主品牌的HEV車型，用一張密集的火力網(wǎng)進(jìn)行覆蓋。

#合資的最后堡壘，HEV開啟“定向拆除”？#

這張火力網(wǎng)最先打到誰的身上？答案或許就是合資，而這場自主品牌集體開啟的HEV攻勢，或許也將讓合資品牌在中國市場的最后一個護(hù)身堡壘，被逐漸攻破。

此時，我們先梳理一下當(dāng)下合資品牌的護(hù)身符是什么？在今年，合資品牌其實(shí)開啟了新能源的反攻，但是反攻的成效，需要時間和市場來判斷，在這些“新”手段起效之前，燃油車市場才是合資在中國賴以生存的關(guān)鍵。

回顧過去兩年，合資品牌面對市場困局的應(yīng)對辦法或許只有一個：降價保量。2025年，日系車在華市場份額只剩9.7%，三年前這個數(shù)字還是23.1%。豐田在中國市場的HEV車型全年賣了62.3萬輛，占總銷量比重升至35%，成為日系陣營中唯一實(shí)現(xiàn)微增的品牌。

進(jìn)入2026年，更猛烈的降價潮洶涌而來，廣汽本田雅閣e:PHEV推出老車主復(fù)購價13.88萬元，較23.88萬元指導(dǎo)價直接砍掉10萬元，限量1000臺；豐田威蘭達(dá)權(quán)益價降至13.78萬元；日產(chǎn)軒逸終端價格下探至6萬元級別，一季度以5萬輛銷量位居轎車榜首，同比暴漲36.5%。

這種近乎“割肉”的價格策略，把大量合資產(chǎn)品價格打入到10-18萬元關(guān)口，2026年一季度，合資品牌銷量主力仍集中在10萬到20萬元的傳統(tǒng)強(qiáng)勢價格帶，比如途觀L一季度賣出4.8萬輛，均價16萬到25萬元；鋒蘭達(dá)4.6萬輛，均價12萬到17萬元；CR-V和RAV4榮放合計約7.3萬輛，均價在18萬到23萬元之間盤踞。

合資通過價格的手段，以及對極度理性、極度務(wù)實(shí)、極度厭惡風(fēng)險這類受眾人群的把控，合資在燃油車市場守住了最后的基本盤，自主品牌在過去幾年試圖用純電車型進(jìn)攻這個群體，但收效甚微，這種思想也很好理解，同樣的價格，我為什么要為風(fēng)險以及不便的體驗(yàn)買單？

但是隨著自主品牌帶著HEV車型來了之后，合資的天或許就要變了。

當(dāng)自主品牌HEV帶著48%熱效率、極致低油耗和更先進(jìn)智能座艙殺進(jìn)來，消費(fèi)者突然發(fā)現(xiàn)，同樣的12萬元，一邊是合資1.5T純?nèi)加蛙嚕俟镉秃?L往上且車機(jī)基本停留在五年前水平；一邊是自主品牌油耗3.98L、起步響應(yīng)0.3秒、標(biāo)配L2級輔助駕駛。

更重要的一點(diǎn)是，購車人群的年齡層與認(rèn)知程度正在發(fā)生偏移，當(dāng)時間進(jìn)入到2026年，購車的主力人群已經(jīng)是90后群體，有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，90后和95后已占據(jù)新車購買者的52%以上，這類人群相較于父輩最大的一個改觀就是不在盲目押寶于品牌，而是更傾向于參數(shù)與體驗(yàn)。

此時，對于那些看重“低使用成本”“不想充電”“圖個省心可靠”的剛需家庭，自主HEV的性價比已經(jīng)很明顯，在“與合資燃油車之間如何選？”的這個問題之上，自主品牌已然把戰(zhàn)線推進(jìn)到合資賴以生存的最后燃油車腹地，這場針對燃油市場的圍剿，則是自主品牌在新能源戰(zhàn)略之外，最有價值的一步。

#日系掌管的全球市場，被自主HEV撕開口子？#

當(dāng)然，HEV的戰(zhàn)略意義顯然不僅局限在國內(nèi)，自主車企集體加碼HEV的另一個驅(qū)動力來自海外市場，而且從目前海外市場的競爭邏輯來看，這或許也是更為合適的出口模式。

新能源的發(fā)展，中國市場和其他海外市場有著不同的節(jié)奏，這也是為什么很多外資、合資在國內(nèi)吃不消的原因之一，同樣這一影響其實(shí)是雙向的，對于出口到海外市場的中國新能源車來說，當(dāng)?shù)氐南M(fèi)者或許認(rèn)為這是“未來”，而當(dāng)下的主體還是那個保有量超高的燃油車市場。

2026年一季度，中國乘用車出口達(dá)到192.1萬輛，其中燃油車出口127.2萬輛，新能源出口95.4萬輛。在眾多出海車企當(dāng)中，奇瑞繼續(xù)領(lǐng)跑，一季度出口39.1萬輛，主要依靠燃油車體系和海外成熟渠道；上汽、吉利、長安則采取燃油車和新能源雙線出口策略，利用不同市場的基礎(chǔ)設(shè)施差異搭配組合出擊。

這個出口的數(shù)量結(jié)構(gòu)同樣能夠印證前面所說的內(nèi)容，在去全球眾多燃油車市場當(dāng)中，很多消費(fèi)者依然期待“不需要建充電樁”的省油方案。

在當(dāng)下中國車出海的很多國家及地區(qū)，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)遠(yuǎn)不及中國一二線城市密集，而且在2025年全年，HEV在全球主要市場已經(jīng)呈現(xiàn)出爆發(fā)增長勢頭，歐盟市場增長122%，中南美暴漲271%，中國HEV出口量同比大增94.1%。但全球HEV市場的主導(dǎo)權(quán)至今仍牢牢掌握在豐田、本田等日系品牌手中，有數(shù)據(jù)顯示，中國品牌HEV的市占率僅在17%左右。

這個時候，自主品牌HEV出海的機(jī)會就來了。豐田卡羅拉雙擎、凱美瑞雙擎等車型在東南亞、中東、非洲、拉美市場擁有極高的保有量和品牌忠誠度，但它們的定價普遍偏高，且技術(shù)方案沿用了“以油為主、電為輔助”的傳統(tǒng)日系路線。

而中國HEV產(chǎn)品現(xiàn)在主打的特征其實(shí)延續(xù)了新能源的技術(shù)路徑，以電驅(qū)為主，用更大功率的電機(jī)和大容量電池實(shí)現(xiàn)80%以上電驅(qū)行駛質(zhì)感，油耗反而更低、NVH表現(xiàn)更安靜，而且在智能化體驗(yàn)層面，中國HEV全面搭載高級輔助駕駛和AI座艙，產(chǎn)品力對日系同級車型形成了代際壓制。

此時，中國HEV產(chǎn)品如果能夠?qū)鴥?nèi)的低價延續(xù)到海外市場，這自然會對豐田、本田等日系車企產(chǎn)生沖擊，甚至我們可以有這樣一種假設(shè)，當(dāng)中國品牌HEV在這些市場站穩(wěn)腳踝，后續(xù)是否可以用插混乃至純電逐步滲透？HEV就像是一個撬棍，其正在撬動日系在全球最堅固的市場壁壘。

#低利潤率面前， HEV開啟“變現(xiàn)通道”？#

最后，當(dāng)我們過多關(guān)注中國車顛覆國內(nèi)市場格局以及走向全球這種宏大敘事的同時，我們忽略了一個很重要的事情。

2025年，中國汽車行業(yè)利潤率降至4.1%，創(chuàng)歷史最低；2026年1-2月進(jìn)一步下探至2.9%，同期全國工業(yè)企業(yè)平均利潤率約為4.92%，這背后，或許是兩個因素疊加的原因，一方面，價格戰(zhàn)在中國市場愈演愈烈，車企已經(jīng)不再是主動宣戰(zhàn)，而是被迫參戰(zhàn)；另一方面，電池等上游原材料成本長期占大頭，不斷吞噬車企的利潤空間。

那么此時，HEV是否能夠作為一個緩解新能源低利潤的解法？

HEV的核心零部件電池、電機(jī)、電控，與新能源車相比可以說是高度共享，寧德時代、比亞迪弗迪電池的規(guī)?；杀緝?yōu)勢和動力電池過剩產(chǎn)能，可以直接為HEV所用，一塊5.1kWh的小電池，成本只有同級純電電池的二十分之一到十分之一，但卻能讓燃油車的油耗砍掉一半以上。

對于消費(fèi)者來說，這是一個拋開政策影響外的最佳解法，對于車企來說，誰對電池的依賴越小，誰就越有能力在市場競爭中保住利潤。

說得直白一點(diǎn)，HEV或許就是目前能夠把電池成本壓縮到最小的一種替代傳統(tǒng)燃油車的技術(shù)路徑。對于已經(jīng)投身于新能源轉(zhuǎn)型的車企來說，其付出的代價僅僅是多了一套DHT變速箱和容量最小的電池包，卻能收獲相比于同尺寸純?nèi)加蛙囷@著提升的溢價空間。

綜上來看，自主品牌的這次HEV戰(zhàn)略更像是在下一盤很大的棋。

這場戰(zhàn)略調(diào)整或許不會像之前新能源轉(zhuǎn)型那樣轟轟烈烈，但是其對于中國汽車行業(yè)發(fā)展的重要性來說，可是一點(diǎn)也不弱于新能源戰(zhàn)略。

有人說這是新能源轉(zhuǎn)型路徑的一次倒退，實(shí)則不然，這恰恰是自主品牌下一階段戰(zhàn)略的一次布局：向內(nèi)，拿下合資品牌最后的腹地；向外，用HEV撬動日系主導(dǎo)的全球燃油車市場；向內(nèi)向外之間，用一條不被電池成本過度綁架的技術(shù)路線，為企業(yè)爭取健康的生存和發(fā)展空間。

這是一套針對外資、合資品牌以及全球市場布局的組合攻勢，如果攻勢取得成效，其既能夠改變國內(nèi)外市場的舊秩序，更能讓自主品牌在真實(shí)需求下走得更加穩(wěn)定且長遠(yuǎn)。