文：向善財(cái)經(jīng)

近日，賽力斯公布了2026年一季度財(cái)報(bào)及前四月銷量數(shù)據(jù)。

從營(yíng)收來看，一季度實(shí)現(xiàn)257.46億元，同比增長(zhǎng)34.46%，增速頗為亮眼。

銷量方面同樣表現(xiàn)不俗：新能源汽車一季度銷量達(dá)33132輛，同比增長(zhǎng)5.22%；1-4月累計(jì)銷量更是達(dá)到111632輛，同比增幅高達(dá)29.74%。

此外，品牌方面也迎來好消息：《Brand Finance2026全球汽車品牌價(jià)值100強(qiáng)》榜單報(bào)告顯示，問界首次上榜，位居中國(guó)豪華汽車品牌價(jià)值第一，成為全球豪華汽車品牌TOP10中唯一中國(guó)品牌。

不過與這片大好形勢(shì)形成反差的是，賽力斯的盈利能力卻明顯承壓。

一季度歸母凈利潤(rùn)7.54億元，同比微增0.89%；

更值得關(guān)注的是，扣非凈利潤(rùn)為1.03億元，同比大幅下滑73.87%。這意味著，在營(yíng)收和銷量雙雙高增長(zhǎng)的背景下，公司主營(yíng)業(yè)務(wù)的實(shí)際盈利能力卻未能跟得上。那么，究竟是什么原因?qū)е铝诉@一背離？

賽力斯財(cái)務(wù)透視：錢都燒在了哪些環(huán)節(jié)？

要知道，根據(jù)天眼查App顯示，早在2018年第一季度，賽力斯還能錄得1.54億元的扣非凈利潤(rùn)。

當(dāng)時(shí)，賽力斯尚未與華為展開合作。

如今，問界已成為國(guó)內(nèi)聲名顯赫的高端品牌，然而其利潤(rùn)表現(xiàn)卻令人頗感意外。

主要在于7.54億元的歸母凈利潤(rùn)中，有多達(dá)6.27億元屬于政府補(bǔ)助等非經(jīng)常性損益。

這意味著，公司的盈利結(jié)構(gòu)實(shí)際上不夠堅(jiān)挺——一旦政府補(bǔ)助政策出現(xiàn)調(diào)整，整體盈利水平將面臨相當(dāng)大壓力。

換言之，如果剔除政府補(bǔ)貼及其他非經(jīng)常性損益項(xiàng)目的影響，賽力斯今年第一季度僅靠造車業(yè)務(wù)，實(shí)際凈利潤(rùn)僅為1.03億元。

另外一方面原因，賽力斯太想進(jìn)步了。

按照董事長(zhǎng)張興海的話來說：“窮怕了，是技術(shù)窮怕了”。

公司研發(fā)投入的大幅增加成為縮減利潤(rùn)的重要原因：一季度研發(fā)費(fèi)用高達(dá)17.94億元，同比增加7.43億元，增幅近70%。

事實(shí)上，賽力斯近年來在研發(fā)上的投入持續(xù)加碼。

回顧過去幾年的數(shù)據(jù)：2022年研發(fā)費(fèi)用為13.13億元，2023年增至16.96億元，2024年則大幅躍升至55.86億元，同比激增229.24%；而2025年更是達(dá)到79.5億元，同比增長(zhǎng)42.4%。

不過，從長(zhǎng)遠(yuǎn)視角來看，研發(fā)投入的持續(xù)增加未必是壞事——這本質(zhì)上是公司在以短期的利潤(rùn)犧牲，換取未來的核心競(jìng)爭(zhēng)力和可持續(xù)發(fā)展能力。

賽力斯研發(fā)投入大致分為三塊：

首先是核心三電系統(tǒng)的自主研發(fā)，旨在掌握動(dòng)力總成的核心技術(shù)自主權(quán)。

在2026年北京車展上，賽力斯便展示了其AI驅(qū)動(dòng)的魔方技術(shù)平臺(tái)，該平臺(tái)面向整車L4級(jí)具身智能方向持續(xù)演進(jìn)。

其次是自有品牌的整車開發(fā)，涵蓋藍(lán)電系列及自有SUV車型，這相當(dāng)于為"問界之外"的市場(chǎng)布局的“后手”。

第三塊則是新興業(yè)務(wù)的探索，最具代表性的便是具身智能機(jī)器人業(yè)務(wù)，意在挖掘"汽車+AI"的更多未來可能。

2025年10月，賽力斯子公司"賽力斯鳳凰"已與字節(jié)跳動(dòng)旗下的火山引擎簽署了具身智能業(yè)務(wù)合作框架協(xié)議，這標(biāo)志著賽力斯正在汽車主業(yè)之外開辟第二條戰(zhàn)線。

此外，賽力斯同期的銷售費(fèi)用高達(dá)37.19億元，同比大幅增長(zhǎng)39.7%，規(guī)模已是研發(fā)費(fèi)用的兩倍有余。

其銷售費(fèi)用率達(dá)到14.4%，在主流車企中處于較高水平——作為對(duì)比，比亞迪同期的銷售費(fèi)用率不足4%，長(zhǎng)城汽車則在6%左右。

雖然一季報(bào)未披露銷售費(fèi)用的具體流向，但從年報(bào)中可窺見一斑。

2025年全年銷售費(fèi)用為241.9億元，其中"廣宣、形象店建設(shè)及服務(wù)費(fèi)"一項(xiàng)就達(dá)229.5億元，占比高達(dá)94.9%。

問界車型主要依托華為門店及鴻蒙智行體系銷售，2025年約有120億元支付給華為；與此同時(shí)，賽力斯也在推進(jìn)自建渠道，包括自營(yíng)旗艦店、與中升集團(tuán)合作改造用戶中心等，這又構(gòu)成了一筆不小的渠道建設(shè)開支。

雙重渠道成本在一定程度上侵蝕了利潤(rùn)空間。

利潤(rùn)承壓之外，現(xiàn)金流狀況或許更值得留意。

一季度經(jīng)營(yíng)活動(dòng)現(xiàn)金流凈額為-209.5億元，較去年同期的-76.30億元，缺口顯著擴(kuò)大。

對(duì)此，賽力斯高層在簡(jiǎn)報(bào)會(huì)上作出說明——季報(bào)中-209.50億元的經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流凈額，源于汽車零售業(yè)務(wù)的資金結(jié)算方式：客戶僅支付首付款，剩余款項(xiàng)由銀行一次性撥付至經(jīng)銷商賬戶，該筆資金在報(bào)表中被計(jì)入"籌資性現(xiàn)金流"。

這是按照會(huì)計(jì)準(zhǔn)則對(duì)現(xiàn)金流量表的規(guī)范編制，并非實(shí)際的經(jīng)營(yíng)性資金缺口。截至一季度末，公司貨幣資金達(dá)590.06億元，整體充裕。

因此，賽力斯的現(xiàn)金流仍舊健康。

張興海不止于躺贏？

大多數(shù)投資者其實(shí)挺納悶的：賽力斯明明一直被外界視為華為的"代工廠"——核心的智駕和智能座艙技術(shù)都來自華為，銷售渠道也由華為提供，看起來只管"躺贏"就行。

靠著華為的鼎力支持，賽力斯一舉成為全球第四家盈利的新能源車企，排在特斯拉、比亞迪、理想之后。

創(chuàng)始人張興海也因此收獲了"新能源界的氣運(yùn)之子""躺贏之王"這些令人羨慕的稱號(hào)。

為何還要耗費(fèi)巨資地投入自研體系和自建渠道？

如今來看，賽力斯與華為的關(guān)系可能開始微妙起來，賽力斯也不止于“躺贏”。

在問界未打造成功之前，二者的合作更像是熱戀中的情侶，你儂我儂。

如今問界成功晉升為國(guó)內(nèi)高端品牌，二者的“上頭期”也就結(jié)束，如今卻迎來了轉(zhuǎn)折期。

二者戰(zhàn)略利益關(guān)系存在著不可忽視的分歧。

華為想要不斷地開支散葉，在外不斷尋找新的伙伴，什么五界三境，都在分散問界的注意力。

面對(duì)華為的重心分散，賽力斯可能也有著自己新的思考。

一方面賽力斯確實(shí)離不開華為，沒有華為，就沒有賽力斯今天，離開華為，問界什么也不算，對(duì)于賽力斯來講，華為無疑有著再造之恩。

另一方面，賽力斯也需要為自己的未來著想。賽力斯在華為處得到的“寵愛”越來越少，自家的孩子——問界，含華量正在不斷下降也是事實(shí)。

此外，賽力斯每年還要向華為交付“天價(jià)”費(fèi)用。

據(jù)賽力斯港股招股書披露，2022年至2025年上半年期間，賽力斯累計(jì)向其最大供應(yīng)商華為支付的采購費(fèi)用已超過750億元。

將這筆費(fèi)用按時(shí)間線拆解來看更為直觀：2022年、2023年、2024年，賽力斯支付給華為的金額分別為58億元、72億元、420億元，分別占當(dāng)年總采購額的14.5%、17.4%和30.2%。

這條持續(xù)上揚(yáng)的曲線表明：賽力斯賣得規(guī)模難以攤銷上繳的費(fèi)用，規(guī)模越大，華為抽成越高。

所以作為一家2000億市值的企業(yè)，賽力斯真的一直情愿借助外力嗎？

從如今動(dòng)作來看，賽力斯對(duì)華為更像是“清醒地依賴”。

清醒之處在于，一方面自身的動(dòng)作不能阻礙華為的戰(zhàn)略發(fā)展；另一方面盡可能地為自己爭(zhēng)取未來獨(dú)立空間。

無論是加大研發(fā)投入，發(fā)展新品牌藍(lán)電，還是與字節(jié)合作具身智能，以及自建銷售渠道。

都是為自己以后“保持獨(dú)立”拓展更多可能。

但最要緊的是，賽力斯的一舉一動(dòng)都不能觸碰到華為的戰(zhàn)略紅線。

問界M6上個(gè)月上市后，產(chǎn)品矩陣其實(shí)已經(jīng)相當(dāng)完整，按正常邏輯接下來該推轎車等新品了，可一旦這么做，難免會(huì)與華為"五界"的布局產(chǎn)生摩擦。

賽力斯在構(gòu)建第二增長(zhǎng)曲線時(shí)，選擇了一條更迂回的路徑，通過發(fā)展藍(lán)電品牌和具身智能等新領(lǐng)域，既維持了與合作伙伴的體面關(guān)系，也為自身保留了戰(zhàn)略回旋空間。

有意思的是，藍(lán)電的第三代藍(lán)電E5 PLUS身上，用的智駕方案并不是華為的，而是地平線。

這款藍(lán)電新生的車型采用的是地平線J3輔助駕駛域控方案，支持L2級(jí)輔助駕駛。

這一做法，也引起了外界的聯(lián)想與猜測(cè)……

不過，賽力斯的處境與小心翼翼的動(dòng)作容易讓人理解，但是回到最根本的原點(diǎn)，追求自身的獨(dú)立性真得有必要嗎？

躺贏的命不是誰都有的？

汽車企業(yè)若想保持獨(dú)立性，技術(shù)自主是首要前提。

過去幾十年合資品牌之所以外資話語權(quán)更大，根本原因就在于外資掌握著核心技術(shù)。

賽力斯研發(fā)投入如此之大，關(guān)鍵要看未來能否轉(zhuǎn)化為真正的技術(shù)壁壘或消費(fèi)者認(rèn)可的技術(shù)賣點(diǎn)——這才是獨(dú)立發(fā)展的根基。

在汽車領(lǐng)域，領(lǐng)先技術(shù)對(duì)品牌塑造和銷量拉動(dòng)的價(jià)值不言而喻。

賽力斯能有今天的成就，華為的自動(dòng)駕駛技術(shù)光環(huán)功不可沒。

比亞迪，前段時(shí)間發(fā)布的閃充2.0和第二代刀片電池技術(shù)，不僅震動(dòng)行業(yè)，還成功破圈引發(fā)廣泛關(guān)注。

但賽力斯無論是自研的魔方平臺(tái)2.0，還是加碼藍(lán)電品牌、布局機(jī)器人業(yè)務(wù)，目前都尚未展現(xiàn)出對(duì)業(yè)績(jī)有明顯拉動(dòng)作用的技術(shù)亮點(diǎn)。

賽力斯在技術(shù)研發(fā)上的投入本身并無爭(zhēng)議，但市場(chǎng)對(duì)其是否具備面向消費(fèi)者的技術(shù)創(chuàng)新能力存在疑問。

具體看：魔方平臺(tái)2.0即便技術(shù)表現(xiàn)優(yōu)異，消費(fèi)者選擇該產(chǎn)品的核心驅(qū)動(dòng)力仍來自華為的品牌影響力；

具身智能領(lǐng)域的關(guān)鍵競(jìng)爭(zhēng)力在于軟件算法，而這恰恰是字節(jié)跳動(dòng)等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的優(yōu)勢(shì)所在，賽力斯作為傳統(tǒng)車企更擅長(zhǎng)硬件制造，且該行業(yè)尚處早期階段，商業(yè)化前景仍有較大不確定性。

藍(lán)電品牌想要獨(dú)立發(fā)展，可沒有華為技術(shù)加持，銷量表現(xiàn)平平。

據(jù)濟(jì)南日?qǐng)?bào)文章顯示，藍(lán)電2024年銷量3.4萬輛，2025年約2.6萬輛，月均僅兩千多輛。

總體而言，賽力斯近年來持續(xù)加大研發(fā)投入力度，但截至目前，尚未推出能夠引發(fā)消費(fèi)者廣泛關(guān)注的突破性技術(shù)成果。

要問賽力斯如今最近最出圈的技術(shù)是什么？答案是車載馬桶。

砸了這么多錢搞研發(fā)，沒想到自家技術(shù)最火的地方竟在"肛需"上。

說實(shí)話，賽力斯若想真獨(dú)立于華為，目前來看創(chuàng)造出獨(dú)立的條件并不容易。

那不如繼續(xù)深度擁抱華為。

巴菲特說過：“買股票就是買公司”。

好的公司要有護(hù)城河，且持續(xù)加寬加深。

賽力斯是有護(hù)城河的，大家更傾向于華為就是其護(hù)城河。

但賽力斯的護(hù)城河不止于華為。

問界的品牌效應(yīng)已經(jīng)出現(xiàn)。

2025年全年：鴻蒙智行累計(jì)交付58.91萬輛，問界交付42.29萬輛，占比約71.79%。

如今鴻蒙智行已經(jīng)推出兩年了，問界依然是其銷量的頂梁柱。

說明問界的品牌本身就已經(jīng)形成品牌效應(yīng)，不是其它界能比肩的。

就像賣可樂的品牌并不少，但唯獨(dú)可口可樂成為了世界巨頭。

所以準(zhǔn)確說，賽力斯的護(hù)城河是“華為+問界”。

與其花研發(fā)資金在機(jī)器人與藍(lán)電品牌上，不如本分地加深護(hù)城河。

汽車行業(yè)正經(jīng)歷改朝換代的亂世。過去中國(guó)車企依賴外資技術(shù)，本質(zhì)是工業(yè)革命遺留產(chǎn)物。

如今AI開啟新一輪工業(yè)革命，憑借三電與智駕，中國(guó)電車實(shí)現(xiàn)彎道超車，這是新技術(shù)革命對(duì)舊技術(shù)革命的碾壓。

隨著AI發(fā)展，軟件定義汽車已成趨勢(shì)，產(chǎn)業(yè)鏈重心從主機(jī)廠轉(zhuǎn)移至華為這類智駕企業(yè)手中。

上汽與華為合作，用行動(dòng)證明汽車的靈魂正在交付給智駕企業(yè)。

賽力斯若真想走獨(dú)立自主的路子，說實(shí)話，前景未必比踏實(shí)跟著華為干更有想象空間。

至少華為一旦大獲成功，賽力斯作為最早、最堅(jiān)定的追隨者，這份"從龍之功"本身就是最硬的資本。

同時(shí)華為對(duì)外不斷開枝散葉，未必意味著問界"嫡長(zhǎng)子"地位喪失。賽力斯與華為的關(guān)系微妙，其他幾個(gè)"界"更微妙：上汽曾直接拒絕華為，另外幾家都是久負(fù)盛名的廠家，心氣更高，配合度遠(yuǎn)不如賽力斯默契。

賽力斯無疑是最聽話的，而華為在銷量上也更離不開問界。配合華為戰(zhàn)略，自身又掌握著引望公司10%的股份，未來華為戰(zhàn)略成功，分紅就夠喝一壺。

但問界品牌仍需夯實(shí)。

一是全球化短板，2025年賽力斯在海外17國(guó)銷量?jī)H2846輛，同比增長(zhǎng)3.9%，此前公司坦言出海進(jìn)展延遲。

更遺憾的是，海外近90%的銷量由"東風(fēng)小康"扛起，賽力斯的高端智能化名片尚未真正遞到全球消費(fèi)者手里。

BBA都是名震全球的品牌，中國(guó)車企打造高端品牌，遲早需要海外市場(chǎng)，尤其歐洲市場(chǎng)的認(rèn)可。

二是用戶信任危機(jī)。

據(jù)北京商報(bào)的文章顯示，3月份，多名2026款問界M7車主反映，因896線雙光路圖像級(jí)激光雷達(dá)突然宣布下放至M7車型，導(dǎo)致部分車主還未提車就變“老款”。車主們質(zhì)疑，官方存在刻意隱瞞升級(jí)計(jì)劃之嫌，而M9可付費(fèi)升級(jí)、M7卻并不支持的現(xiàn)狀，也進(jìn)一步加劇了車主的不滿情緒。

"背刺"老車主雖是行業(yè)通病，但同行已有成熟解法：極氪提前告知升級(jí)點(diǎn)，理想提前停售老款，小米直接停售老款，核心邏輯是讓消費(fèi)者買得清楚明白。

張興海高喊用戶第一，以用戶為中心，但執(zhí)行層面仍有差距。

整體講，賽力斯創(chuàng)業(yè)歷程堪稱幸運(yùn)。

對(duì)比蔚來與李斌創(chuàng)業(yè)13年，砸了1300億，至今未完全盈利，妥妥幸運(yùn)之子

外界說張興海躺贏，但一般人想躺贏，還真沒這個(gè)命。與其做些多余的動(dòng)作，賽力斯不如堅(jiān)持本分跟隨華為，夯實(shí)問界——這或許是賽力斯最務(wù)實(shí)的帕累托最優(yōu)解。

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