作者 |肖恩

編輯 |德新

華為乾崑智駕ADS從1迭代至5，版本在變，功能在擴(kuò)，但主線始終沒有偏離——讓輔助駕駛在更多真實(shí)道路場景里，比人類駕駛更穩(wěn)定、更少犯錯(cuò)，完成從功能型輔助駕駛到具備自主思考、全局預(yù)判與極致安全的高階自動(dòng)駕駛體系的進(jìn)化。

這也是華為乾崑在4月23日發(fā)布ADS 5時(shí)所打出的口號(hào)“ADS 5，為自動(dòng)駕駛而來”的底氣。

ADS 5的關(guān)鍵詞依然是安全，可以說安全是華為乾崑智駕的技術(shù)底色。不過，此次技術(shù)升級(jí)，他要回答的問題將更加具體：在那些最難、最險(xiǎn)、最不常見的場景里，系統(tǒng)如何看得更準(zhǔn)、判斷更穩(wěn)、反應(yīng)更快？

華為乾崑在回答這個(gè)問題的同時(shí)，也意味著他將把智能輔助駕駛的競爭繼續(xù)推向下一個(gè)階段：安全如何被持續(xù)進(jìn)化、驗(yàn)證，并最終轉(zhuǎn)化為用戶的信任。

一、ADS 5 讓安全進(jìn)入新階段

華為乾崑智駕迭代到ADS 4時(shí)，就已經(jīng)形成了較完整的日常出行體驗(yàn)。高速 NCA、城區(qū) NCA、車位到車位，把輔助駕駛從結(jié)構(gòu)化道路延展到復(fù)雜城市道路，再進(jìn)一步貫通出發(fā)、行駛、泊入的完整鏈路，形成了相對(duì)穩(wěn)定的安全體驗(yàn)，但智能輔助駕駛的安全上限，并未止步，而是繼續(xù)向那些低頻、高危、數(shù)據(jù)稀缺、反應(yīng)窗口極短的長尾場景縱深發(fā)展。

城市路口的無保護(hù)左轉(zhuǎn)，車輛需要在對(duì)向車流、行人、兩輪車之間判斷通行時(shí)機(jī)；大車遮擋或路側(cè)盲區(qū)之后，行人、兩輪車可能突然進(jìn)入行駛路徑。這些場景不是每天都會(huì)發(fā)生，但一旦出現(xiàn)，就會(huì)同時(shí)考驗(yàn)系統(tǒng)的三種能力：能否在數(shù)據(jù)稀缺的場景中保持泛化，能否在不規(guī)則交通行為中完成意圖判斷，能否在極短時(shí)間窗口里穩(wěn)定執(zhí)行決策。

靳玉志在 4 月的智能電動(dòng)汽車發(fā)展高層論壇上曾給出一個(gè)判斷：要達(dá)到 L4 級(jí)別的自動(dòng)駕駛，讓人完全離開駕駛位，系統(tǒng)至少要比人類駕駛安全 10 倍。目前 ADS 在輔助駕駛狀態(tài)下，安全性已經(jīng)達(dá)到人駕的 4.37倍，人駕加 AEB 狀態(tài)下達(dá)到 2.93 倍。

“10倍安全”對(duì)應(yīng)的是一個(gè)更高階的評(píng)價(jià)體系。過去行業(yè)常用功能覆蓋率、接管率、總里程數(shù)來描述智能輔助駕駛進(jìn)步，但越接近 L3、L4，安全評(píng)價(jià)就越不能只看“能跑多少場景”，而要看系統(tǒng)在低頻、高危、不規(guī)則場景里能否持續(xù)減少錯(cuò)誤。

ADS 5在架構(gòu)、系統(tǒng)底座、安全體系這三層能力方面聚力發(fā)展，構(gòu)成了 ADS 5 安全進(jìn)化的主干。它們共同指向同一個(gè)目標(biāo)：讓輔助駕駛不只是覆蓋更多場景，而是在真正困難的場景里，建立更高等級(jí)的安全確定性。

二、WEWA 2.0：系統(tǒng)開始學(xué)會(huì)預(yù)判風(fēng)險(xiǎn)

智能駕駛系統(tǒng)的難題，正在從“識(shí)別靜態(tài)世界”走向“理解動(dòng)態(tài)博弈”。

車輛、行人、車道線、紅綠燈，是道路環(huán)境中的顯性信息。但真正影響安全決策的，往往是它們背后的行為意圖。系統(tǒng)只有看見目標(biāo)還不夠，還要判斷這些目標(biāo)下一步可能如何行動(dòng)。

這正是 WEWA 2.0 的核心價(jià)值：面對(duì)無保護(hù)左轉(zhuǎn)、高速匯入、遮擋橫穿等更復(fù)雜的不確定場景，讓系統(tǒng)從“看見交通參與者”，進(jìn)一步走向“理解交通參與者”， 并提前判斷風(fēng)險(xiǎn)會(huì)從哪里出現(xiàn)。

這背后有兩個(gè)關(guān)鍵變化。

第一，是云端訓(xùn)練更接近真實(shí)道路。

WEWA 2.0 引入 Multi-Agent 多智能體博弈機(jī)制，讓仿真環(huán)境中的每個(gè)交通參與者都擁有自己的行為意圖和駕駛風(fēng)格。

真實(shí)道路從來不是規(guī)則完美的棋盤：旁車可能突然加塞，行人可能猶豫后折返，兩輪車可能從遮擋區(qū)域切入。多智能體博弈的意義，就是讓系統(tǒng)在云端不斷面對(duì)這些不完全理性、不完全規(guī)則的交通參與者，學(xué)習(xí)更穩(wěn)妥的應(yīng)對(duì)策略。

在這次發(fā)布會(huì)上，華為乾崑公布通過 Multi-Agent 機(jī)制，云端模型的訓(xùn)練強(qiáng)度提升了 10 倍；同時(shí)通過在線強(qiáng)化學(xué)習(xí)實(shí)現(xiàn)“邊生成、邊學(xué)習(xí)、邊驗(yàn)證”，訓(xùn)練效率也可提升 10 倍。

第二，是車端決策開始引入安全風(fēng)險(xiǎn)場。

它不是只判斷“眼前有沒有障礙物”，而是把周圍環(huán)境中的潛在風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)化為實(shí)時(shí)變化的風(fēng)險(xiǎn)熱力圖：哪里需要減速，哪里要預(yù)留空間，哪里可能出現(xiàn)尚未顯性的危險(xiǎn)。

一輛大車停在路邊，系統(tǒng)不僅要識(shí)別這輛車，還要判斷大車后方和側(cè)后方是否存在行人、兩輪車突然出現(xiàn)的可能，并提前調(diào)整速度和路徑。

安全風(fēng)險(xiǎn)場可將碰撞風(fēng)險(xiǎn)降低 50%。

這也是 ADS 5 所強(qiáng)調(diào)的防御性駕駛：不是等危險(xiǎn)完全出現(xiàn)后再反應(yīng)，而是在風(fēng)險(xiǎn)還沒有顯性化之前，就先給系統(tǒng)留出安全余量。

進(jìn)化到 WEWA 2.0，華為乾崑 ADS 的價(jià)值不只是提升通行效率，而是把這種防御性駕駛進(jìn)一步寫進(jìn)系統(tǒng)決策，讓車輛在復(fù)雜交通博弈中做出更穩(wěn)妥的安全選擇。

這也是它作為面向自動(dòng)駕駛 AI 智能體的關(guān)鍵一步。

三、乾崑 OS：安全不只是算力問題，也是確定性問題

如果說 WEWA 2.0 解決的是“怎么判斷風(fēng)險(xiǎn)”，那么乾崑 OS 要解決的，是判斷之后能不能穩(wěn)定執(zhí)行。

智能輔助駕駛系統(tǒng)并不是只靠一個(gè)“大腦”在工作。車輛行駛時(shí)，車內(nèi)有大量計(jì)算任務(wù)同時(shí)運(yùn)行。導(dǎo)航、交互這類任務(wù)可以排隊(duì)，可以延后幾十毫秒；但制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、避讓這些安全任務(wù)不行。

對(duì)智能輔助駕駛來說，安全從來不只是“算得快”，更是“關(guān)鍵任務(wù)絕不能等”。

乾崑 OS 的核心，就是為這類安全任務(wù)建立更確定的執(zhí)行通道。通過確定性調(diào)度引擎和靈衢總線等技術(shù)，車內(nèi)信號(hào)時(shí)延降低 30%，緊急 Cut-In 等低時(shí)延任務(wù)也能獲得更及時(shí)的響應(yīng)。

這背后的關(guān)鍵詞是“確定性”

在傳統(tǒng)理解里，系統(tǒng)性能往往被簡化為算力大小。但自動(dòng)駕駛真正需要的，不只是更大的算力池，而是更可控的任務(wù)調(diào)度機(jī)制。也就是說，當(dāng)安全任務(wù)和非安全任務(wù)同時(shí)出現(xiàn)時(shí)，系統(tǒng)必須知道誰優(yōu)先、誰讓路、誰必須在毫秒級(jí)內(nèi)完成。

一個(gè)直觀的例子是高速 Cut-In。旁車突然壓線切入，留給后車的處理窗口很短。此時(shí)系統(tǒng)要完成的不只是識(shí)別目標(biāo)，還包括風(fēng)險(xiǎn)判斷、軌跡預(yù)測、路徑規(guī)劃、制動(dòng)或轉(zhuǎn)向控制。如果其中任何一個(gè)環(huán)節(jié)被其他任務(wù)擠占，最終都會(huì)反映到車輛動(dòng)作上。

乾崑 OS 的價(jià)值，就是把這種關(guān)鍵鏈路的響應(yīng)變得更可預(yù)期。它不是簡單讓系統(tǒng)“跑得更快”，而是讓緊急任務(wù)在復(fù)雜計(jì)算環(huán)境中獲得更高優(yōu)先級(jí)和更穩(wěn)定的執(zhí)行路徑。

這種穩(wěn)定性最后會(huì)落到車輛動(dòng)作上。系統(tǒng)越早完成風(fēng)險(xiǎn)判斷和控制指令下發(fā)，車輛就越早進(jìn)入制動(dòng)、轉(zhuǎn)向或避讓狀態(tài)。

在高速場景里，毫秒不是抽象指標(biāo)。車輛以 130km/h 行駛時(shí)，每秒約前進(jìn) 36 米。系統(tǒng)響應(yīng)時(shí)間每壓縮幾十毫秒，換來的都是額外的制動(dòng)距離和避讓空間。對(duì)用戶來說，這不是操作系統(tǒng)里的工程細(xì)節(jié)，而是關(guān)鍵時(shí)刻多出來的安全余量。

判斷和調(diào)度之后，安全還要落到車輛控制本身。

華為乾崑數(shù)字底盤引擎 HUAWEI XMC 通過六合一全域融合技術(shù)，把底盤狀態(tài)信息與 ADS 的融合感知信息結(jié)合起來，控車精準(zhǔn)度提升 30%。這意味著，在緊急避讓、濕滑路面、彎道穩(wěn)定等場景中，系統(tǒng)不只是知道“該怎么做”，還要更精準(zhǔn)地把制動(dòng)、轉(zhuǎn)向和車身控制動(dòng)作執(zhí)行出來。

這也是 ADS 5 安全進(jìn)化中容易被忽視的一層：智能輔助駕駛不是只靠算法判斷，最終還要落實(shí)到車輛能不能穩(wěn)穩(wěn)地完成動(dòng)作。

除了低時(shí)延和控車精度，乾崑 OS 還強(qiáng)調(diào)全鏈路安全模型和全維冗余架構(gòu)。前者解決的是數(shù)據(jù)從傳感器、計(jì)算平臺(tái)到控制執(zhí)行過程中是否可信、是否完整的問題；后者解決的是系統(tǒng)在局部異常情況下，能否保持穩(wěn)定運(yùn)行和安全兜底。

這也意味著，ADS 5 的安全進(jìn)化并不只發(fā)生在算法層。AI 可以讓系統(tǒng)更會(huì)判斷，但只有底層操作系統(tǒng)、通信總線、任務(wù)調(diào)度、底盤控制和冗余架構(gòu)一起工作，判斷才有可能被穩(wěn)定地轉(zhuǎn)化成車輛動(dòng)作。

自動(dòng)駕駛越往高階走，越不是單點(diǎn)能力的競爭，而是系統(tǒng)工程的競爭。乾崑 OS 的意義，正在于把“安全”從模型能力進(jìn)一步下沉到底層系統(tǒng)：讓該優(yōu)先的任務(wù)優(yōu)先，讓該確定的響應(yīng)確定，讓關(guān)鍵時(shí)刻的每一毫秒都不被浪費(fèi)。

四、CAS 5.0：六維安全，把安全擴(kuò)展到全時(shí)域

WEWA 2.0 和乾崑 OS 解決了“提前判斷”和“確定執(zhí)行”，那么 CAS 5.0 要做的，是把這些能力放進(jìn)一套更完整的主動(dòng)安全體系里。

在 ADS 4 階段，CAS 4.0 已經(jīng)建立了五維安全框架：全時(shí)速、全方向、全目標(biāo)、全天候、全場景。它對(duì)應(yīng)的是用戶在日常駕駛中能感知到的主動(dòng)安全能力：不同速度下的制動(dòng)，不同方向上的避險(xiǎn)，對(duì)車輛、行人、異形障礙物等目標(biāo)的識(shí)別，以及雨霧、復(fù)雜路況下的安全輔助。

到了 ADS 5，CAS 從 4.0 升級(jí)到 5.0，在原有五維安全基礎(chǔ)上加入了“全時(shí)域安全”。這不是簡單多加一個(gè)維度，而是把安全從車輛自身當(dāng)前能看到、能處理的空間范圍，進(jìn)一步延展到時(shí)間維度：風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生前能不能提前知道，風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生中能不能主動(dòng)避險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生后能不能繼續(xù)守護(hù)。

全時(shí)域安全的第一層能力，是把風(fēng)險(xiǎn)感知前移到本車視野之外。

過去，車輛面對(duì)前方事故、落石、塌方這類風(fēng)險(xiǎn)，主要依賴自車傳感器和駕駛員的視野。但很多高危情況的難點(diǎn)恰恰在于：等你真正看見時(shí)，反應(yīng)窗口已經(jīng)很短。ADS 5 引入全時(shí)域安全后，當(dāng)前方出現(xiàn)事故、落石等路況險(xiǎn)情時(shí)，系統(tǒng)可以通過云端向附近搭載 ADS 的車輛發(fā)送預(yù)警。

對(duì)用戶來說，車輛不再只是“看見眼前的路”，也能提前“聽見前方的風(fēng)險(xiǎn)”。

在風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生過程中，CAS 5.0 繼續(xù)強(qiáng)化原有五維安全能力。全時(shí)速、全方向、全目標(biāo)、全天候、全場景這些維度，落到用戶體驗(yàn)里，就是系統(tǒng)在更多速度區(qū)間、更多來車方向、更多目標(biāo)類型和更多天氣路況下，都盡量保留主動(dòng)安全介入的可能。

這種介入也不只是“能不能剎住”。在一些緊急場景里，單靠制動(dòng)可能已經(jīng)不夠，系統(tǒng)還需要結(jié)合轉(zhuǎn)向、車身穩(wěn)定控制和路徑規(guī)劃，在安全邊界內(nèi)尋找更合適的避險(xiǎn)方式。主動(dòng)安全的能力，最終看的是制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、識(shí)別和穩(wěn)定控制能不能協(xié)同。

全時(shí)域安全還把守護(hù)延伸到了風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生之后。

駕駛員失能輔助就是一個(gè)例子。2025 年首發(fā)的駕駛員失能輔助功能，在 ADS 5 上進(jìn)一步升級(jí)：當(dāng)系統(tǒng)判斷駕駛員無法繼續(xù)駕駛時(shí)，車輛可以前往高速服務(wù)區(qū)、收費(fèi)站等就近安全區(qū)域，方便駕駛員獲得更及時(shí)的救助。

CAS 5.0 承擔(dān)的，是把 ADS 5 的底層安全能力轉(zhuǎn)化為用戶可感知的防護(hù)體驗(yàn)。 WEWA 2.0 讓系統(tǒng)更會(huì)預(yù)判風(fēng)險(xiǎn)，乾崑 OS 讓關(guān)鍵響應(yīng)更確定，而 CAS 5.0 把這些能力落實(shí)到事前預(yù)警、事中避險(xiǎn)和事后守護(hù)之中。

安全不再只是某一次剎�；虮茏�，而是從風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)之前，就開始介入，并一直延伸到風(fēng)險(xiǎn)結(jié)束之后。

五、100億公里之后，安全進(jìn)入長期驗(yàn)證階段

截至 4 月 19 日，華為乾崑智駕 ADS 累計(jì)輔助駕駛里程已經(jīng)突破 100 億公里。

這個(gè)數(shù)字的分量，不只在于規(guī)模本身。它背后是不同城市、不同道路、不同天氣、不同駕駛習(xí)慣下的真實(shí)出行，是大量無法在實(shí)驗(yàn)室里完全復(fù)現(xiàn)的復(fù)雜交通細(xì)節(jié)。智能駕駛系統(tǒng)見過的場景越多，經(jīng)歷過的問題越多，才越有機(jī)會(huì)把這些經(jīng)驗(yàn)轉(zhuǎn)化為下一輪算法、系統(tǒng)和安全策略的迭代。

車隊(duì)規(guī)模同樣重要。目前，華為乾崑智駕已覆蓋超過 25 個(gè)車型品牌、50 多款車型，整車搭載量突破 170 萬輛。裝車量帶來的不只是市場覆蓋，也是一套持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)的數(shù)據(jù)飛輪：更多車輛上路，意味著更多真實(shí)場景被看見、被驗(yàn)證、被反饋；系統(tǒng)再通過持續(xù) OTA，把這些經(jīng)驗(yàn)沉淀進(jìn)下一次升級(jí)。

這也是智能輔助駕駛和傳統(tǒng)汽車功能最大的不同。傳統(tǒng)功能往往在交付時(shí)基本定型，而智能輔助駕駛系統(tǒng)的安全能力，必須在長期使用中不斷進(jìn)化。今天一輛車在雨夜路口遇到的復(fù)雜博弈，明天可能成為另一輛車更穩(wěn)妥處理類似場景的經(jīng)驗(yàn)來源。單車在路上行駛，背后參與的卻是一套持續(xù)學(xué)習(xí)的系統(tǒng)。

華為這次把華為乾崑輔助駕駛系統(tǒng)的累計(jì)輔助駕駛里程放到官網(wǎng)實(shí)時(shí)刷新。這個(gè)動(dòng)作的意義，不只是展示一個(gè)增長中的數(shù)字，而是把安全能力放進(jìn)一個(gè)公開、長期、可追蹤的坐標(biāo)系里。

過去，很多智能輔助駕駛能力依賴演示、試駕和單次體驗(yàn)來建立認(rèn)知；但安全真正需要的，是時(shí)間和規(guī)模共同沉淀出來的可信度。

“10 倍安全”的目標(biāo)不可能靠某一個(gè)功能完成，也不可能通過一次升級(jí)直接抵達(dá)。它需要前面提到的每一層能力共同作用：WEWA 2.0 提升復(fù)雜交通中的風(fēng)險(xiǎn)預(yù)判，乾崑 OS 保證關(guān)鍵任務(wù)確定執(zhí)行，CAS 5.0 把安全覆蓋到事前、事中和事后，真實(shí)道路數(shù)據(jù)再把這些能力不斷推向下一輪迭代。

ADS 5 真正要建立的，不是一次功能升級(jí)帶來的新鮮感，而是用戶長期使用中的安全感。

100 億公里，是已經(jīng)跑出來的真實(shí)道路經(jīng)驗(yàn)；10 倍安全，是更高階自動(dòng)駕駛必須逼近的目標(biāo)。連接兩者的，是不斷擴(kuò)大的真實(shí)道路樣本、持續(xù)演進(jìn)的算法模型，以及一次次落到用戶體驗(yàn)里的安全提升。

結(jié)語

智能輔助駕駛行業(yè)從不缺少“高難度動(dòng)作”。

極窄路避讓、城中村穿行、復(fù)雜路口博弈，這些場景能證明系統(tǒng)的能力邊界，也容易形成傳播。但對(duì)用戶來說，真正決定他們是否長期打開輔助駕駛的，往往不是一次驚艷表現(xiàn)，而是系統(tǒng)能不能在日常和極端之間，始終給出穩(wěn)定、可預(yù)期的安全表現(xiàn)。

這也是 ADS 5 這次升級(jí)最核心的指向：不把競爭停留在“能完成多復(fù)雜的動(dòng)作”，而是繼續(xù)回到一個(gè)更樸素、也更難的問題——用戶能不能放心使用。

功能展示能力邊界，安全決定長期的信任。