文源 | 源媒匯

作者 | 謝春生

編輯 | 蘇 淮

對(duì)于電動(dòng)自行車（電動(dòng)車）門店而言，在今年“五一”黃金周消費(fèi)熱浪中感受到的，是刺骨的寒意。

表面看，整個(gè)消費(fèi)大盤依舊滾燙：5月1日至5日，全社會(huì)跨區(qū)域人員流動(dòng)量高達(dá)15.17億人次；銀聯(lián)、網(wǎng)聯(lián)共處理支付交易289.37億筆，金額7.85萬億元。截至5月4日，消費(fèi)品以舊換新已惠及8620.4萬人次，帶動(dòng)銷售額6292.7億元。人流、資金流與政策紅利交織，譜寫出又一輪假日消費(fèi)的強(qiáng)音。

然而，這股強(qiáng)勁的消費(fèi)熱潮，偏偏繞開了電動(dòng)車。那些曾承載著普通民眾生計(jì)與通勤希望的“小電驢”，在經(jīng)歷多年的普惠式野蠻生長(zhǎng)之后，正一頭撞上一堵由“政策斷奶”、“材料飆升”與“監(jiān)管鐵拳”共同筑就的高墻。

就在“五一”前夕，北京市市場(chǎng)監(jiān)管局集中約談了包括雅迪在內(nèi)的8家頭部電動(dòng)自行車企業(yè)，矛頭直指“超標(biāo)改裝”、“違規(guī)銷售”等行業(yè)痼疾。這幾乎徹底掐滅了行業(yè)指望在傳統(tǒng)旺季“沖量翻盤”的最后一絲幻想——往年的“五一”，本是經(jīng)銷商借促銷和靈活配置撬動(dòng)銷量的黃金窗口，但今年在監(jiān)管重拳下，旺季硬生生變成了“寒季”。

寒意之下，外界目光不可避免地落向行業(yè)龍頭雅迪。身為年銷量超千萬臺(tái)的電動(dòng)車“一哥”，雅迪在這場(chǎng)風(fēng)暴中首當(dāng)其沖：既要消化陡增的合規(guī)成本，又要安撫渠道的集體焦慮，更要在政策與市場(chǎng)之間蹚出一條新路。

當(dāng)高墻橫亙于前，雅迪究竟會(huì)如何應(yīng)考、又如何突圍？這個(gè)問題的答案，不僅關(guān)乎一家企業(yè)的沉浮，更承載著整個(gè)產(chǎn)業(yè)步入合規(guī)深水區(qū)后的命運(yùn)試探。

01.

補(bǔ)貼退場(chǎng)，銷量滑坡

寒意從來不是突然降臨的，行業(yè)從來環(huán)環(huán)相扣。事實(shí)上，電動(dòng)車行業(yè)的這股“冷空氣”，從今年第一季度就已經(jīng)悄然滲透進(jìn)每一家門店的賬本里。

最直接的沖擊來自政策端。2025年，在廣州、深圳等地?fù)Q購1500元以上的電動(dòng)自行車新車，可享受500元一次性補(bǔ)貼。但在2026年的“國補(bǔ)”名單里，電動(dòng)車已被移出6大類消費(fèi)品以舊換新補(bǔ)貼之列。這意味著，補(bǔ)貼取消后，消費(fèi)者購車成本直接增加了500元。

圖片來源：廣州市商務(wù)局

這一刀，直接砍在了銷量上。奧維云網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2026年一季度國內(nèi)電動(dòng)兩輪車?yán)塾?jì)銷量?jī)H為1209.51萬輛，同比下滑17.1%。

銷量滑坡之下，頭部企業(yè)鮮有幸免。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，一季度，愛瑪營(yíng)收同比下降18.45%，凈利潤(rùn)銳減67.57%；新日營(yíng)收和凈利潤(rùn)同比分別下滑10.81%、15.87%。

雅迪雖尚未披露一季度業(yè)績(jī)，但耐人尋味的是，過去一年其剛剛交出了近10年最漂亮的一份成績(jī)單——2025年全年實(shí)現(xiàn)營(yíng)收370.08億元、凈利潤(rùn)29.12億元，同比增長(zhǎng)31.07%和128.83%，銷量達(dá)到1630萬臺(tái)。

放在任何行業(yè)，這樣的成績(jī)單都值得反復(fù)拆解。何況，這是一次“絕地反擊”——2024年雅迪遭遇“斷崖式”墜落，全年銷量從1652萬臺(tái)驟降至1302萬臺(tái)，營(yíng)收和凈利潤(rùn)雙雙大幅下滑。從低谷到巔峰，雅迪僅用了一年時(shí)間就完成了一次大逆轉(zhuǎn)。

圖片來源：Wind

但逆轉(zhuǎn)的秘訣，并非全是技術(shù)革命，更關(guān)鍵的是定價(jià)策略的悄然改變。打開雅迪京東官方旗艦店，旗艦車型的標(biāo)價(jià)已超過11900元。

雅迪，正在用一種近乎激進(jìn)的方式，試圖撕掉“代步工具”的廉價(jià)標(biāo)簽，將一樁賣兩輪車的普通生意，包裝成一個(gè)帶著科技感的新鮮故事。

02.

高端車型用戶遭遇背刺

問題在于，當(dāng)消費(fèi)者真掏出高價(jià)買單，他買到的究竟是什么？

4月初，用戶“機(jī)靈喵”在黑貓投訴平臺(tái)反映，其購買僅大半個(gè)月的雅迪冠能白沙系列電動(dòng)車，在自動(dòng)彈出并完成官方OTA系統(tǒng)升級(jí)后，當(dāng)即出現(xiàn)電壓回路故障，車輛失去動(dòng)力無法行駛。其稱，該問題是官方系統(tǒng)升級(jí)導(dǎo)致，屬產(chǎn)品缺陷。并第一時(shí)間聯(lián)系雅迪客服，但遭遇售后屢次拖延。

圖片來源：黑貓投訴平臺(tái)

這并非孤例。據(jù)綜合報(bào)道，這次事件并非車輛硬件出現(xiàn)了質(zhì)量問題，而是雅迪官方在后臺(tái)強(qiáng)制推送了一次未經(jīng)用戶授權(quán)的固件更新。結(jié)果系統(tǒng)崩潰，P擋被徹底鎖死。冠能系列中定位更高的白鯊和龍?chǎng)獌煽钴囆�，在清明前后遭遇了一�?chǎng)波及全國的集體趴窩。

圖片來源：小紅書

真正引爆輿論的，并不是一次技術(shù)故障本身。如果只是普通Bug，推送個(gè)補(bǔ)丁也就平息了。讓車主們感到憤怒乃至后怕的是，雅迪不僅擁有在后臺(tái)不經(jīng)告知即可遠(yuǎn)程控制車輛的能力，而且它真的這么做了。

真金白銀買回來的電動(dòng)車，廠商隨時(shí)可以遠(yuǎn)程鎖��；而作為合法所有者，車主對(duì)這個(gè)決定既沒有知情權(quán)，也沒有拒絕權(quán)。

面對(duì)洶涌而來的投訴，雅迪拿出的安撫方案是——為受影響車主補(bǔ)償一年GPS流量。一年GPS流量值多少錢，用戶心里都有數(shù)。而他們真正損失的，可能是一整天的誤工費(fèi)、一個(gè)因遲到被差評(píng)毀掉的外賣訂單、一套被打亂的接送孩子的時(shí)間表……

在黑貓投訴平臺(tái)上，截至今年5月7日，關(guān)于雅迪的累計(jì)投訴量為3630條，除了OTA鎖車，“重災(zāi)區(qū)”還包括電池虛標(biāo)、售后不作為等。針對(duì)這些焦點(diǎn)問題，源媒匯日前也致函雅迪方面，截至發(fā)稿亦未獲對(duì)方回復(fù)。

圖片來源：黑貓投訴平臺(tái)

OTA鎖車事件像一面鏡子，折射出雅迪身上一處尚未愈合的裂痕：它急切地想賣“更貴”的車，想在這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)里扮演一個(gè)“掌控用戶”的科技公司。但支撐高端定價(jià)的智能化和軟件管理能力，與它所收取的溢價(jià)之間，還橫亙著一段不小的距離。

雅迪的“高端化”心結(jié)，大概從幾年前便已種下。那時(shí)，它眼睜睜看著九號(hào)和小牛用“智能化”的概念，在5000元以上的價(jià)格帶站穩(wěn)了腳跟。當(dāng)雅迪的主力產(chǎn)品仍在三四千元區(qū)間依靠渠道規(guī)模瘋狂走量時(shí)，九號(hào)和小牛已經(jīng)把用戶對(duì)一輛兩輪車的預(yù)期，拉到了車機(jī)互聯(lián)、OTA升級(jí)、智能防盜的層面。

于是，雅迪開始推高端子品牌、上大功率電機(jī)，用石墨烯電池喊出“7999起的旗艦”。然而翻看研發(fā)投入數(shù)據(jù)，2025年雅迪的研發(fā)費(fèi)用占營(yíng)收比例僅3.8%。反觀在高端市場(chǎng)已掌握大部分份額的九號(hào)和小牛，它們?cè)谥悄芗夹g(shù)上的積淀，并不是雅迪靠一場(chǎng)發(fā)布會(huì)就能追平的。

圖片來源：雅迪2025年財(cái)報(bào)

雅迪鎖車事故之后，市場(chǎng)對(duì)其所謂的智能化高端車型，也開始打了一個(gè)大大的問號(hào)。畢竟消費(fèi)者也不是傻瓜，你收了“旗艦”的價(jià)格，拿出的卻是“半成品”，人家怎么會(huì)買賬？

03.

“高價(jià)低速”正在勸退打工人

電動(dòng)車這盤生意的底色，還要從那些真正需要這項(xiàng)工具的人說起。

截至2024年，北上廣深電動(dòng)車保有量均超500萬輛，四城合計(jì)超2700萬輛，相當(dāng)于約每4個(gè)常住人口中就有1人擁有一輛電動(dòng)車。他們中絕大多數(shù)是普通白領(lǐng)，是每天掐著上班早高峰倒計(jì)時(shí)出門、靠一輛“小電驢”撐起通勤與生計(jì)的打工人。

而這群電動(dòng)車的擁躉，正在被本輪漲價(jià)潮推離門店。

更諷刺的是，消費(fèi)者花高價(jià)錢買回來的電動(dòng)車，反而“越騎越慢”了。

新國標(biāo)把電動(dòng)車的最高設(shè)計(jì)時(shí)速卡死在25公里。從安全角度看，這沒什么好說的。但在現(xiàn)實(shí)生活中，這種平衡常常顯得有些諷刺——一邊是價(jià)格持續(xù)飆升的高端電動(dòng)車，另一邊是時(shí)速被限制在跟共享單車一個(gè)水平的物理天花板。

25公里的時(shí)速，在短途場(chǎng)景里勉強(qiáng)夠用，但當(dāng)城市半徑在持續(xù)擴(kuò)張，通勤距離從5公里變成15公里時(shí)，一臺(tái)標(biāo)著旗艦售價(jià)、卻被死死壓在自行車速度檔位的電動(dòng)車，在用戶心里難免從“高效通勤工具”滑向“昂貴添堵工具”。

與此同時(shí)，四月的漲價(jià)潮又“補(bǔ)了一刀”。據(jù)綜合報(bào)道，今年4月1日起，雅迪全品類出廠價(jià)統(tǒng)一上調(diào)，單臺(tái)上調(diào)幅度300元以上。同期，愛瑪、九號(hào)、臺(tái)鈴紛紛跟進(jìn)，終端零售價(jià)普遍上漲200-300元。經(jīng)銷商拿到的新車價(jià)格越來越高，消費(fèi)者的購買欲望卻越來越低。

更令經(jīng)銷商頭疼的是，五月的新規(guī)還在后面。根據(jù)政策節(jié)奏，今年5月1日起，包括限速25km/h在內(nèi)的新國標(biāo)條款在全國范圍內(nèi)進(jìn)一步壓實(shí)執(zhí)行，對(duì)改裝限速裝置的處罰最高可達(dá)5000元，商家改裝最高罰款10萬元。政策的收緊，意味著那些曾經(jīng)靠“解碼提速”留住客戶的灰色操作空間進(jìn)一步收窄，而合規(guī)車型的性價(jià)比依然沒有明顯提升。

回到雅迪。它的故事放在整個(gè)中國兩輪電動(dòng)車行業(yè)的截面里，大概可以勾勒出這樣一幅圖景：一臺(tái)成本在漲、終端售價(jià)在漲的機(jī)器，裝上了一套還不夠成熟的智能系統(tǒng)，行駛在一條被新法規(guī)嚴(yán)格限制的車道上。

雅迪的財(cái)報(bào)很漂亮，它或許是這個(gè)行業(yè)過去一年最成功的企業(yè)。但如果消費(fèi)者開始用腳投票，或者轉(zhuǎn)向那些真正把智能化當(dāng)成產(chǎn)品核心，而不是當(dāng)成漲價(jià)的借口來做的品牌，那么今天370億的營(yíng)收神話，可能會(huì)在未來某一天變成一座壓住自己的大山。

畢竟，大家想要的從來不是什么花里胡哨的OTA，而是一臺(tái)騎著省心、說走就走、不會(huì)突然趴窩的電動(dòng)車。

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