4月30日，奔馳中國的電梯口擠滿了人，沒有官方組織，也沒有流程安排，上百名員工自發(fā)站在那里，鼓掌、揮手，目送段建軍離開。

那頭標(biāo)志性的銀發(fā)，在人群中格外醒目，也成了奔馳中國一個時代的最后注腳。

這背后是段建軍在奔馳中國13年的深耕，從帶領(lǐng)品牌站上巔峰，再到面對市場寒冬的奮力堅守，他的名字，早已和奔馳中國的發(fā)展緊緊綁在了一起。

外界提起段建軍，總繞不開他的“文人式營銷”，引經(jīng)據(jù)典、出口成章，能把德國工程產(chǎn)品講成中國文化故事。但實際上，這位儒雅的管理者，骨子里其實是個務(wù)實的生意人。

2013年他加入時，奔馳中國年銷量僅21萬輛，在BBA中墊底；三年后，銷量便翻番至47萬輛；到2020年，更是創(chuàng)下77.4萬輛的峰值，成功將中國市場送上奔馳全球最大單一市場的寶座，這一地位，一干就是十余年。

這13年里，段建軍做對了最關(guān)鍵的一件事——讓奔馳真正“懂中國”。他主導(dǎo)打造了14款本土車型，推動整車和發(fā)動機產(chǎn)能雙雙突破600萬，硬是把自帶“皇家貴族”光環(huán)的奔馳，變成了能精準(zhǔn)契合中國用戶需求的豪華伙伴。

即便2025年市場寒冬來襲，奔馳依然守住了40萬元以上和百萬元以上兩個高端市場的份額第一，這份成績單，足以證明他的操盤能力。

但功績再亮眼，也擋不住時代的浪潮。2025年，奔馳中國銷量跌至57.5萬輛，同比下滑19%，營收也從230多億縮水至165億，在BBA中跌幅最深。

很多人把鍋甩給段建軍，可卻忽略了一個核心事實，他其實是在用燃油時代的“體面打法”，去對抗一個已經(jīng)徹底變革的市場。

說到底，作為中國區(qū)負(fù)責(zé)人，段建軍能決定的，從來都是“如何賣車”，卻左右不了“造什么車”。

反觀中國品牌，早已普及800V高壓平臺和城市全域智駕，可奔馳EQ系列還在用400V架構(gòu)和L2級輔助駕駛應(yīng)付市場，2025年EQE轎車前7個月僅售866輛，甚至不及問界M9一個月銷量的零頭。這種代差，顯然不是靠營銷就能彌補的。

段建軍并非沒有掙扎過，2025年，他喊出“奔馳不是雜牌電動車”，反復(fù)強調(diào)油電同質(zhì)的安全標(biāo)準(zhǔn)，甚至直言不諱批評部分新勢力的虛假宣傳，可在斷崖式的銷量下滑面前，這些聲音終究被價格戰(zhàn)的炮火淹沒。

段建軍走后，佟歐福與李德思的搭檔，能否帶領(lǐng)奔馳中國走出困局？答案不在過往的功績里，而在能否打破“德國總部決策、中國市場執(zhí)行”的舊模式。

如今的豪華車市場，早已不是拼品牌歷史的年代，誰懂本土用戶，誰就能站穩(wěn)腳跟。

因此，奔馳需要下放更多決策權(quán)，讓中國團隊真正主導(dǎo)產(chǎn)品研發(fā)；同時也要放下身段，與中國科技公司深度合作，補齊智能化短板；更重要的是，要盡快推出能與新勢力正面硬剛的純電產(chǎn)品，而不是繼續(xù)依賴燃油車的余暉。

不過值得慶幸的是，奔馳已經(jīng)出現(xiàn)一些積極信號：全新純電GLC在中國全球首秀，多款中國專屬純電車型陸續(xù)進場，城區(qū)領(lǐng)航輔助也計劃2026年實現(xiàn)全國覆蓋。這些動作，或許就是奔馳破局的微光。