賣電動(dòng)車虧錢，不賣要交罰款——大眾選了第三條路：兩邊都認(rèn)栽。

罰款已成定局

5月5日消息，大眾集團(tuán)首席財(cái)務(wù)官阿諾·安特利茨在財(cái)報(bào)電話會(huì)上算了筆賬：2025到2027年，集團(tuán)每年要為碳排放超標(biāo)支付3億至4億歐元，三年累計(jì)接近15億歐元（約合119.94億元人民幣）。

這筆錢躲不掉。即便今年ID. Polo即將上市，2027年還有更便宜的純電小車推出，大眾仍確認(rèn)無法達(dá)成歐盟車隊(duì)碳排放目標(biāo)。

安特利茨的原話很直白：「我們要在兩筆損失之間做權(quán)衡取舍——要么因碳排放超標(biāo)繳納罰款，要么因電動(dòng)汽車相較于燃油車?yán)麧櫬势统惺芾麧檽p失�！�

翻譯一下：強(qiáng)推電動(dòng)車，利潤被稀釋；少賣電動(dòng)車，罰款找上門。大眾選了交罰款，因?yàn)閮珊ο鄼?quán)，罰款更便宜。

電動(dòng)車?yán)麧欨櫆衔刺钇?/strong>

問題的核心在于利潤率倒掛。安特利茨透露，即將推出的ID. Polo跨界版，利潤率預(yù)計(jì)只能達(dá)到燃油版T-Cross的70%至80%。

這已是進(jìn)步。但距離「電動(dòng)車盈利能力追平燃油車」，大眾預(yù)計(jì)要等到本年代末SSP純電平臺(tái)正式落地。在那之前，每多賣一輛電動(dòng)車，都在稀釋集團(tuán)整體利潤。

歐洲市場數(shù)據(jù)給了大眾一點(diǎn)安慰：今年一季度，其歐洲電動(dòng)車銷量同比增長11.5%至17.64萬輛，西歐市場每五輛售出的車中已有一輛是無內(nèi)燃機(jī)車型。歐洲汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，電動(dòng)汽車在新車上牌量中占比已達(dá)20.6%。

但大眾自己承認(rèn)：即便市場自然需求如此，其電動(dòng)車銷量仍需「超出自然需求水平」才能降低罰款。換句話說，沒有政策強(qiáng)壓，大眾更愿意多賣燃油車。

歐盟收緊韁繩，車企集體承壓

2025至2027年的罰款只是開始。2030年新規(guī)要求車企碳排放較2021年削減55%，2035年降幅需達(dá)90%。

2035年全面禁售全新燃油車的政策雖已暫緩，但業(yè)內(nèi)普遍預(yù)期：九年后市面上將幾乎不再有全新純?nèi)加蛙囆汀脮r(shí)主流為純電，其余為各類混動(dòng)。

這解釋了為何車企投資高度集中于純電與混動(dòng)領(lǐng)域——不是看好，是被逼的。大眾的選擇揭示了一個(gè)被忽視的真相：電動(dòng)化轉(zhuǎn)型對老牌車企而言，當(dāng)前階段仍是成本中心而非利潤引擎。

罰款15億歐元看似巨額，實(shí)則是大眾用真金白銀買來的戰(zhàn)略緩沖期——在SSP平臺(tái)成熟前，不必為湊指標(biāo)而大規(guī)模犧牲利潤。

對科技從業(yè)者而言，這則新聞的價(jià)值在于看清政策驅(qū)動(dòng)型創(chuàng)新的真實(shí)成本。當(dāng)監(jiān)管指標(biāo)與商業(yè)回報(bào)錯(cuò)位時(shí)，即便是大眾這樣的巨頭，也只能在罰款與虧損之間做一道算術(shù)題。而SSP平臺(tái)能否如期兌現(xiàn)盈利承諾，將決定這道題的答案是否值得。