梅賽德斯-奔馳集團(tuán)交出了一份喜憂參半的一季度成績單。數(shù)據(jù)顯示，集團(tuán)營收316.02億歐元，同比下滑4.9%；凈利潤14.33億歐元，下跌17.2%；息稅前利潤更是縮水16.8%至19.04億歐元。更為值得關(guān)注的是，當(dāng)歐洲和美國市場分別錄得7%和20%的強(qiáng)勁增長時，中國這個曾經(jīng)最肥沃的豪車沃土，卻以27%的同比暴跌成為全球最大“失血點”。

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奔馳Q1銷量、利潤等承壓，中國市場銷量下滑近三成

將時間軸拉回至4月9日，奔馳率先發(fā)布銷量預(yù)告：一季度全球累計交付新車49.97萬輛，同比下滑6%。其中乘用車銷量41.94萬輛，同樣減少6%。

盡管降幅在可控范圍內(nèi)，但隨后的細(xì)分?jǐn)?shù)據(jù)揭示了問題的嚴(yán)重性——高端車型、核心車型、入門級車型全線承壓，銷量降幅分別為5%、6%和7%。這或許說明，奔馳的壓力已不再局限于某一細(xì)分市場，而是蔓延至整個產(chǎn)品矩陣。

此后，完整的財務(wù)報告出爐。乘用車板塊調(diào)整后息稅前利潤僅9.33億歐元，較去年同期的17.77億歐元幾乎腰斬，銷售回報率從7.3%跌至4.1%。

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盡管工業(yè)業(yè)務(wù)自由現(xiàn)金流同比提升18%至28.40億歐元，顯示出一定的財務(wù)韌性，但利潤端的急速收窄可能也敲響了警鐘。

而中國市場的數(shù)據(jù)尤為刺眼：一季度僅交付11.16萬輛新車，同比下滑27%，跌幅為全球之最，創(chuàng)下近十年來的最低單季銷量。

這意味著，在2026年第一季度，平均每天有超過1200位中國消費(fèi)者放棄了奔馳。與此同時，歐洲市場交付15.85萬輛，增長7%；美國市場憑借20%的增幅達(dá)到8.95萬輛。

同一個品牌，同一時間，截然不同的命運(yùn)——這種“中國下滑、歐美高增”的兩極格局，形成了明顯的反差。

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官方回應(yīng)：“過渡之年”能否自圓其說？

針對這份成績單，奔馳官方的回應(yīng)呈現(xiàn)出一種“短期止痛、長期布局”的雙重姿態(tài)。在財報聲明及后續(xù)溝通中，奔馳將2026年定義為在中國市場的“戰(zhàn)略過渡之年”。

公司解釋稱，一季度銷量大幅下滑主要是緣于“主動調(diào)整”——在換代前逐步停產(chǎn)現(xiàn)有入門級車型，為基于全新電動架構(gòu)的新產(chǎn)品讓路。

同時，奔馳強(qiáng)調(diào)其在100萬元以上超豪華細(xì)分市場仍保有強(qiáng)勢地位，試圖傳遞“品牌護(hù)城河未破”的信號。

奔馳CEO康林松則展現(xiàn)出更為務(wù)實的態(tài)度。他在中國發(fā)展高層論壇上坦承：“如果想成為最好的球員，就必須在最強(qiáng)的聯(lián)賽中踢球。目前最具活力的汽車市場就是中國�！�

他同時承諾，未來三年將啟動品牌史上規(guī)模最大的產(chǎn)品和技術(shù)攻勢，且中國將是這場攻勢的中心。

首席財務(wù)官哈拉爾德·威廉則試圖安撫市場，稱公司仍有望實現(xiàn)全年息稅前利潤“顯著高于”去年58億歐元的目標(biāo)。

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中國市場銷量為何驟跌近三成？

車宇世界認(rèn)為，要理解奔馳在中國為何驟降27%，除了“主動調(diào)整”的原因，或許其他方面的因素也造成了一定的影響。當(dāng)然，需要指出的是，此僅為我個人的分析，僅供參考。

其一、電動化戰(zhàn)略的搖擺與市場節(jié)奏的錯配。從2021年豪擲400億歐元高調(diào)宣布全面電動化，到2025年暫停純電專屬平臺研發(fā)、取消EQ獨立品牌，再到如今宣布燃油與純電回歸同一平臺開發(fā)——奔馳的電動化路線圖反復(fù)調(diào)整，是否可能導(dǎo)致產(chǎn)品節(jié)奏紊亂，或許值得觀察。

其二、國產(chǎn)高端新勢力的崛起和沖擊。在30萬至60萬元這一傳統(tǒng)豪車核心價格帶，理想、蔚來、問界等品牌已經(jīng)完成從“配角”到“進(jìn)攻者”的身份轉(zhuǎn)換。一季度理想汽車銷量同比增長60%，蔚來交付量近乎翻倍，華為鴻蒙智行多款車型熱銷。

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其三、價格戰(zhàn)下的品牌價值沖擊。今年2月，奔馳首次下調(diào)核心主力車型（C級、GLC、GLB）的官方指導(dǎo)價，降幅約10%。這在短期內(nèi)確實維系了一定銷量，但是否奔馳數(shù)十年積累的定價話語權(quán)開始松動，可能也是值得考慮的問題。

或許，這三重裂痕疊加的結(jié)果，不僅是奔馳自身銷量的沖擊，更是整個德系豪華陣營在中國市場的集體失速。

官方數(shù)據(jù)顯示，2026年第一季度，奔馳、寶馬、奧迪在華銷量合計同比減少近7萬輛，相當(dāng)于每天流失近700個傳統(tǒng)豪車客戶。

當(dāng)然，需要指出的是，這種客戶的流失，是短暫的市場波動，還是會成為市場常態(tài)，還有待時間給一個答案。

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本文結(jié)語：

回到開篇的問題：奔馳在中國遭遇的，究竟是短期波動，還是結(jié)構(gòu)性拐點？

車宇世界認(rèn)為，答案或許介于兩者之間。歐洲市場的增長得益于全新CLA的電動產(chǎn)品力爆發(fā)，美國市場的增長依賴于靈活關(guān)稅環(huán)境下的產(chǎn)能定價策略，而中國市場則沒有足夠強(qiáng)大的電動新品來接棒，又面臨本土品牌在智能化維度的沖擊。當(dāng)中國新一代消費(fèi)者將智能座艙的流暢度、高階輔助駕駛的實用性和補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)的便捷性置于品牌光環(huán)之上時，奔馳如何應(yīng)對，或?qū)⒊蔀橹档闷放品剿伎嫉膯栴}。

應(yīng)該說，“過渡之年”這個表述，反映了奔馳管理層的清醒認(rèn)知。應(yīng)該說，如果是短期的銷量波動，倒也不值得過慮。

不過，需要指出的是，更為值得警惕的是，真正的過渡，或許不在于兩款老款車型的停產(chǎn)，也不在于幾款新車的投放節(jié)奏，而在于豪華的定義權(quán)是否已經(jīng)悄悄易手。 留給奔馳的時間，或許比想象中更加緊迫。

在此，車宇世界希望，奔馳不斷為中國用戶提供更好的產(chǎn)品和服務(wù)，從不斷獲得更好的銷量和發(fā)展業(yè)績。

最后，本文涉及到的相關(guān)數(shù)據(jù)，來源于品牌官方或者權(quán)威媒體數(shù)據(jù)，僅供參考，具體以官方信息為準(zhǔn)。希望大家理性看待，不信謠、不傳謠。

本文聲明：

本文為車宇世界原創(chuàng)文章，總第14011期，部分圖片來源于網(wǎng)絡(luò)，標(biāo)注來源的數(shù)據(jù)及相關(guān)資料均為引用。車宇世界原創(chuàng)版權(quán)所有，侵權(quán)必究。