“這條線路上人不多，而且價(jià)格太貴?！?/strong>在印度孟買嶄新的“水上線”地鐵站，售票員說出了這句略顯尷尬的實(shí)情。這條耗資不菲、連接老城區(qū)與新商務(wù)區(qū)的地鐵，在晚高峰時(shí)段竟能“幾乎滿載”，但這短暫的喧囂，掩蓋不了印度地鐵普遍面臨的冰冷現(xiàn)實(shí)：巨量投資，慘淡客流。

自2014年莫迪政府上臺以來，印度在20多個(gè)城市投入超過260億美元建設(shè)地鐵，鐵路總長從不到300公里猛增至2025年的超1000公里。然而，這看似輝煌的數(shù)字背后，卻是客流的集體“失約”。德里理工學(xué)院報(bào)告指出，印度多數(shù)地鐵的實(shí)際客流量僅為預(yù)測值的25%-35%。在坎普爾等城市，這一數(shù)字甚至低至2%。班加羅爾地鐵在票價(jià)上漲后，客流量直接暴跌13%。新開通的孟買“水上線”，預(yù)計(jì)日載客150萬，但現(xiàn)實(shí)是，這只占其運(yùn)力的十分之一。昂貴的票價(jià)（單程最高70盧比）將大量通勤者擋在門外。

對印度低收入工人而言，地鐵月票可能占到其收入的20%，遠(yuǎn)高于全球10%-15%的合理線。而與之相比，孟買郊區(qū)鐵路的三個(gè)月無限次乘車卡僅需590盧比，性價(jià)比優(yōu)勢巨大。地鐵站到家門口，成了最遙遠(yuǎn)的距離。缺乏接駁巴士、換乘通道漫長（德里某站換乘需15-20分鐘）、步行環(huán)境差且對女性不安全，讓“門到門”的便利成為奢望。一位德里女性坦言：“如果天黑后回家，我就不敢坐地鐵?！卑嗉恿_爾最繁忙線路的發(fā)車間隔長達(dá)5分鐘以上，新線路甚至達(dá)25分鐘。對比世界級地鐵系統(tǒng)1.5分鐘一班、9節(jié)車廂的運(yùn)力，印度地鐵的“慢”與“短”，讓通勤者望而卻步。