大家有沒有發(fā)現(xiàn)現(xiàn)在電動車充電越來越方便了？

我翻路透社舊報道的時候，注意到一條2024年下半年的消息：瑞士 ABB，歐洲最大的工業(yè)自動化公司，悄悄把電動車充電樁業(yè)務(wù)的獨(dú)立上市計劃按了暫停鍵。后來它把旗下交流充電子公司 ChargeDot 六成股權(quán)賣給了中國東莞的一家企業(yè)。ABB 內(nèi)部有人在接受采訪時說了一句話，翻譯過來大意是：幾年前還被視為下一個增長引擎的電動車業(yè)務(wù)，怎么就成了甩不掉的包袱。

想不通的不止充電樁這一塊。

ABB 的另一個大客戶群體是全球的汽車工廠。奔馳、寶馬、沃爾沃的焊裝車間里，用了幾十年的 ABB 工業(yè)機(jī)器人。2024年 ABB 在中國的訂單出現(xiàn)明顯下滑，到2025年底，中國區(qū)新業(yè)務(wù)同比又跌了4%。原因聽起來有點離譜：中國新能源車企正在用一種叫 CTC 的工藝造電池底盤，傳統(tǒng)的電池包焊裝環(huán)節(jié)被砍掉了一大半。

CTC，全稱 Cell-to-Chassis，說大白話就是不再單獨(dú)做一個電池包，而是把電池芯直接裝進(jìn)車的底盤結(jié)構(gòu)里。聽起來像蓋房子少砌了一面墻，實際上整條產(chǎn)線要推倒重來。

2018年，中國新能源車正趕上第一波擴(kuò)產(chǎn)潮。買電動車的人最糾結(jié)一個字：短。續(xù)航短。同樣大小的車，油車輕松跑800公里，電動車撐死400。

差距這么大，根子在電池怎么裝上車。

傳統(tǒng)造法是分三層套娃：先把鋰電芯做出來，再把幾十顆電芯裝進(jìn)一個「模組」，再把幾個模組拼成一個「電池包」，最后整個包像三明治一樣夾在底盤下面。每一層都要加外殼、支架、線束、冷卻管路。光這些「殼子」和結(jié)構(gòu)件，就吃掉了電池包總重量的三成左右。

換句話說，你買一輛20萬的電動車，電池大概花了8萬塊，其中將近2.5萬花在了裝電池的「盒子」上，不是花在電池本身。

殼子要焊、要裝、要測。一輛車的電池包從電芯到上車，經(jīng)過100多道工序，幾十臺工業(yè)機(jī)器人輪番上陣。這就是 ABB 們的好生意：賣電池包焊裝產(chǎn)線。

那幾年中國也是這么造的。2018年，全球電動車的電池包工藝，中國、歐洲、日本，本質(zhì)上一個套路。區(qū)別只在電芯化學(xué)體系。中國磷酸鐵鋰用得多，日韓歐洲三元鋰用得多。磷酸鐵鋰安全便宜但怕冷，三元鋰能量密度高但成本貴，各有各的賬。

產(chǎn)業(yè)里有一群人，開始琢磨一個大膽的想法：如果把模組和電池包這兩層殼子全部取消，電芯直接填進(jìn)底盤，省下來的空間可以多塞電芯，續(xù)航就上來了。

這個想法有人提了快二十年，沒人敢動手。

原因很樸素：怕炸。

電池怕震、怕撞、怕熱。原來用電池包包著，相當(dāng)于穿了一層鎧甲。把鎧甲扒掉，電芯直接裸裝進(jìn)底盤，一顆出問題就可能引發(fā)熱失控。熱失控是什么概念？一顆電芯溫度失控后，能在幾秒內(nèi)沖到800度以上，把旁邊的電芯一顆顆引燃，整車燒掉只要幾分鐘。穿著鎧甲的時候，模組之間有物理隔離層擋著。沒了鎧甲，電芯挨著電芯，風(fēng)險理論上更高。

還有維修問題。原來電池壞了換電池包，像換手機(jī)殼。CTC 時代電池就是底盤的一部分，一顆電芯故障，要把底盤拆開。

最難的是冷卻。電池怕熱也怕冷。冬天零下10度，鋰電池里的鋰離子就像人冬天不想出被窩一樣，活性掉一半，續(xù)航直接打?qū)φ邸Ｋ噪姵乇仨毰菰诶鋮s液循環(huán)系統(tǒng)里恒溫。原來電池包是獨(dú)立的子系統(tǒng)，自己一套冷卻回路。電芯散在底盤里之后，冷卻管路要穿過整個車身結(jié)構(gòu)。

德國大眾想做這件事，搞了三年，沒敢裝車。日本豐田立過兩次項，又推遲了兩次。

2022年4月，浙江的零跑汽車先上了。

零跑發(fā)布了自己的 CTC 技術(shù)，首搭在一款叫 C01 的轎車上。2022年9月這臺車上市，成了全球第一輛量產(chǎn)的無獨(dú)立電池包 CTC 電動車。零跑2015年才成立，名氣不大，年銷不到10萬。它背后靠的不是一家公司的能力，是鋪在江蘇、浙江的一整條電池-材料-裝備產(chǎn)業(yè)鏈。

美國《華爾街日報》當(dāng)時有過一篇短評，引用了一位德國大眾工程師的話，大意是：他們在德國狼堡的實驗室里搞了三年的東西，被一家中國年銷量不到10萬輛的公司先量產(chǎn)了。

這條鏈上最厚的一段，在常州。

常州武進(jìn)是常州市的一個區(qū)。從2010年代中期開始，武進(jìn)聚集了一批電池上游配套企業(yè)：做電芯鋁殼的、做隔膜的、做電解液添加劑的、做銅箔的，還有做高強(qiáng)度結(jié)構(gòu)膠和液冷板的。這些企業(yè)一開始給外地電池廠做配套，量起來之后，大廠反過來到武進(jìn)周邊建廠。到后來一個電池從原材料到成品，核心配套不出周邊幾十公里。

理想汽車的常州工廠就在武進(jìn)。2024年10月，這個工廠累計總產(chǎn)量突破100萬輛。工廠門口清晨七點就開始堵車，全國各地口音的工人趕著上班。食堂里四川話、東北話、河南話混在一起。

零跑 C01 之后，CTC 從一家變成一片。

2022年5月，零跑發(fā)布 CTC 僅一個月后，比亞迪發(fā)布了 CTB 技術(shù)（Cell-to-Body，電池車身一體化）。思路跟 CTC 接近，比亞迪把自家的刀片電池直接當(dāng)成車身結(jié)構(gòu)件，電池包上蓋和車身地板合二為一。首搭在海豹這款車上，整車扭轉(zhuǎn)剛度被推到了40000牛·米/度以上，比很多燃油車還硬。

2022年6月，寧德時代發(fā)布了第三代 CTP 技術(shù)，取名麒麟電池。雖然叫 CTP（Cell-to-Pack，無模組直接成包），但集成度已經(jīng)非常接近 CTC 的方向。電池包體積利用率從行業(yè)平均的55%左右，直接推到了72%。同樣大小的盒子，多裝將近兩成的電。

這三家，在兩個月內(nèi)接連出手。

2023年，特斯拉上海工廠開始用4680電池配結(jié)構(gòu)化電池包。4680是指46毫米直徑、80毫米高的大圓柱電芯，一顆大概有易拉罐那么大。這種電芯比傳統(tǒng)方形電池更容易標(biāo)準(zhǔn)化排布，天然適合直接嵌入底盤結(jié)構(gòu)。特斯拉自己造4680的進(jìn)度一直不快，量產(chǎn)爬坡花了三年。中國這邊，2024年起億緯鋰能、比克電池陸續(xù)量產(chǎn)4680，常州武進(jìn)的幾家電芯外殼和正負(fù)極材料廠吃下了一波配套訂單。

2024到2025年，蔚來、智己、吉利極氪、小米都跟進(jìn)了類似的一體化電池方案。

英國《金融時報》2025年有一篇分析，核心觀點是：中國正在改寫電動車的制造工藝。文章里提到一組數(shù)據(jù)，CTC 類工藝把電池裝車工序減少三成以上，單車制造時間縮短一到兩成，電池系統(tǒng)成本下降一到兩成。

成本下降背后還有一個關(guān)鍵變量：一體化壓鑄。

說大白話就是，以前造一個后車身需要70多個零件焊在一起，現(xiàn)在用一臺9000噸級的超大壓鑄機(jī)，一壓，出來一整塊鋁合金。就像以前做月餅是一塊塊面拼的，現(xiàn)在一個模子直接壓成型。特斯拉 Model Y 是第一個用的，把后車身底板70多個零件壓成一兩個大件，焊點大幅減少。CTC 跟一體化壓鑄天然搭配：壓鑄出來的底盤有現(xiàn)成的電芯凹槽，電芯裝進(jìn)去、密封壓緊、冷卻管一接，電池就成了底盤的一部分。

這兩項技術(shù)疊加，才是成本大幅下降的真正原因。不是某一個工藝的勝利，是整條制造鏈的重構(gòu)。

2025年下半年，比亞迪9000噸級壓鑄產(chǎn)線正式量產(chǎn)，同一年推出第二代刀片電池配合第二代 CTB 技術(shù)，目標(biāo)成本再降15%。更關(guān)鍵的是，比亞迪明確要把一體化壓鑄下放到15萬元價位的車型。

據(jù)公開資料，截至2025年底，常州全市動力電池已建產(chǎn)能突破212.9GWh，動力電池產(chǎn)銷占全國近兩成。一座城市，全國每10輛新能源車?yán)锞陀?輛用的是常州造的電池。2025年常州新能源產(chǎn)業(yè)規(guī)模突破萬億元大關(guān)，武進(jìn)和隔壁金壇是兩個核心承載區(qū)。

美國彭博社的數(shù)據(jù)顯示，常州動力電池產(chǎn)業(yè)鏈完整度達(dá)到97%，全國最高。這個密度放到全世界看，能讓人想起底特律鼎盛時期的那種聚集效應(yīng)。

武進(jìn)高新區(qū)里有一家做 CTC 工藝集成的小公司，200來人。一位從合肥傳統(tǒng)電池廠跳過來的工程師，原來是做模組設(shè)計的，做了10年，電芯進(jìn)來、模組出去，標(biāo)準(zhǔn)化流水線，干凈利落。到了 CTC 就不一樣了，每家車企底盤結(jié)構(gòu)不同，電芯排布要重新設(shè)計，冷卻液路徑要重新計算，熱管理要跑仿真。他的原話是「亂七八糟，但有意思」。

2024年他們公司訂單多到不敢接。類似這樣的小公司，常州一帶有幾十家�？蛻裘麊胃采w了零跑、理想、比亞迪、特斯拉上海工廠的供應(yīng)商，還有幾家歐洲車企的中國合資廠。

CTC 不是萬能藥。

第一個問題是維修。電池包時代，電池壞了整體換包，幾個小時搞定。CTC 時代電池是底盤的一部分，單顆電芯故障可能要拆整個底盤。有保險行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，一些 CTC 車型事故后電池總成更換率高達(dá)七成，傳統(tǒng)電池包車型大概兩成多。維修成本翻倍，保險公司已經(jīng)開始給 CTC 車型單獨(dú)定保費(fèi)。

第二個問題是技術(shù)封閉。CTC 把電池和底盤高度一體化，每家方案都不一樣。零跑的裝不進(jìn)比亞迪的車，比亞迪的也裝不進(jìn)特斯拉。行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)很難統(tǒng)一，二手車殘值也會受影響。

第三個問題是安全認(rèn)證的門檻。2025版國標(biāo) GB 38031 已經(jīng)把要求拉到了新高度，電池?zé)崾Э睾笙到y(tǒng)必須做到2小時內(nèi)不起火不爆炸，而不是老標(biāo)準(zhǔn)的5分鐘逃生窗口。這個新標(biāo)準(zhǔn)2026年7月1日起對新車型強(qiáng)制實施。CTC 車型要過這個標(biāo)準(zhǔn)，比傳統(tǒng)電池包車型難不少。沒有了模組的物理隔離，工程師必須在電芯之間做更精細(xì)的隔熱設(shè)計：氣凝膠氈、防火涂層、壓力釋放閥，一樣不能少。

出口也是個坎。CTC 涉及電池核心結(jié)構(gòu)，出口歐洲要過 ECE R100、UN38.3，再加上當(dāng)?shù)嘏鲎矞y試。整個認(rèn)證周期12到18個月，費(fèi)用幾千萬歐元。

了解這行的人都知道，CTC 的技術(shù)路線之爭還沒有定論。特斯拉的大圓柱方案、比亞迪的刀片 CTB 方案、寧德時代的高集成 CTP 方案，三條路線各有優(yōu)劣，誰會成為主流，行業(yè)里吵了三年也沒有共識。有意思的是，最后受益最大的不是某一家車企，而是配套鏈上那些小廠，做結(jié)構(gòu)膠的、做氣凝膠氈的、做液冷板的。不管哪條路線贏，它們的訂單都在漲。

去年有個朋友買了輛電動車，他買這車不是因為什么 CTC 技術(shù)，是因為空間大、價格便宜、后排能蹺二郎腿。技術(shù)上的事他不關(guān)心，他只關(guān)心上下班通勤續(xù)航夠不夠、冬天開暖風(fēng)會不會掉太多電。

冬天續(xù)航掉得快有個小竅門：出發(fā)前在充電狀態(tài)下先預(yù)熱電池和車內(nèi)空間，用充電樁的電加熱，不動電池本身的電。這一招能多跑一到兩成的續(xù)航。

期待電動車的續(xù)航越來越長，越來越安全。

我是馬力，正在講好中國產(chǎn)業(yè)崛起的故事，幫助更多普通人了解中國的各個產(chǎn)業(yè)集群，找到屬于自己的機(jī)會。歡迎關(guān)注我。