汽勢Auto-First｜撒馬爾

4月24日，北京車展開幕；5月3日，全球史上最大的北京車展，即將閉幕。

兩天215場發(fā)布會，17個(gè)展館同時(shí)轟鳴，38萬平方米的展出面積創(chuàng)下全球之最。當(dāng)全館一天之內(nèi)塞進(jìn)162場發(fā)布會時(shí)，北京車展就已經(jīng)不再是單純的“展”，而成了一面巨大的、無法回避的鏡子。

但走出展館，我記住的不是某一款車，而是一種情緒，復(fù)雜、矛盾、說不清道不明，像一場大霧。

海外車企在中國收縮，卻舍不得退場；合資品牌一邊喊疼，一邊全面貼靠中國技術(shù)方案；新勢力神經(jīng)緊繃，頭部品牌也在承壓，科技造車的卻攻勢拉滿，收縮和擴(kuò)張同時(shí)發(fā)生，入場和退場交錯(cuò)進(jìn)行。

擴(kuò)張的是全球版圖，收縮的是國內(nèi)生存空間；增長的是出口數(shù)據(jù)，消退的是審美自信。所有人都在努力影響尚未成型的新規(guī)則，但規(guī)則本身還在霧中。

新勢力怕被淘汰，自主品牌怕銷量掉隊(duì)，連BBA都在拼命刷存在感。寶馬新世代iX3、奔馳純電GLC、奧迪A6L（參數(shù)丨圖片） e-tron，名字一個(gè)比一個(gè)長，配置一個(gè)比一個(gè)堆得滿。

在三電和智能上全面超越了世界，在設(shè)計(jì)上卻困在原地。當(dāng)經(jīng)典設(shè)計(jì)被所有人模仿，模仿本身就成了新的牢籠。只因"設(shè)計(jì)語言能當(dāng)飯吃嗎？先活下來再說。""差異化是奢侈品，現(xiàn)在先保證存在感。

我們在每一個(gè)維度上，都同時(shí)看到了相反的真相。驕傲與恐懼，擴(kuò)張與收縮，原創(chuàng)與模仿，主宰與被主宰，這些看似對立的命題，被粗暴地塞進(jìn)了同一個(gè)時(shí)空。

2026北京車展是一面鏡子，照出了中國汽車的驕傲與虛妄、自信與焦慮、野心與恐慌。

規(guī)模第一、技術(shù)領(lǐng)先、出口暴增、老外學(xué)習(xí)、這是驕傲的源泉。但是，設(shè)計(jì)千篇一律、靈魂共享、淘汰賽壓力、方向迷茫，這是恐懼的根源。

這個(gè)行業(yè)正在同時(shí)經(jīng)歷兩件事：物理空間上的極度膨脹，和生存空間上的極度收窄。展臺越搭越大，但站在上面的人，內(nèi)心的安全感卻越來越稀薄。

這樣的情緒，恰好對應(yīng)中國汽車產(chǎn)業(yè)的三個(gè)階段：野蠻生長的草創(chuàng)期、規(guī)模擴(kuò)張的黃金期、價(jià)值重構(gòu)的深水期。 我們正處于從第二階段向第三階段過渡的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。因而：

驕傲是真實(shí)的。

本屆車展創(chuàng)下了“史上最大”的紀(jì)錄，這毫無疑問。17個(gè)展館，1451臺展車，181臺首發(fā)，71臺概念車。標(biāo)致、雪鐵龍?jiān)陂焺e三年后回歸，現(xiàn)代、蓮花也重返展臺。

零部件展區(qū)里，歐洲人手里拿的不是邀請函，是采購清單。奇瑞、吉利、比亞迪的展臺前，外國面孔占到三成以上，中東經(jīng)銷商圍著展車問配置、談交期。

“北京車展變天了，供應(yīng)商反客為主�！边@是何等的盛景。

Momenta可能是本屆車展上最低調(diào)也最恐怖的贏家。它的R6/R7大模型，已經(jīng)上車奔馳、寶馬、奧迪、豐田、日產(chǎn)等幾乎是所有主流合資品牌的全場景智駕方案。寶馬新世代iX3/i3長軸距版采用與其聯(lián)合開發(fā)的全場景領(lǐng)航方案，上汽奧迪E7X和大眾ID.ERA 9X，奔馳的全新GLC電動車型也都選擇了Momenta路線。

華為更不必說，鴻蒙座艙和乾崑智駕組成的方案，一口氣搭載了45款車型，從深藍(lán)、啟境、東風(fēng)到奧迪，愈來愈多。

火山引擎的豆包大模型上車超700萬輛，騰訊、科大訊飛、阿里巴巴紛紛把智能體框架塞進(jìn)了座艙。

我們必須承認(rèn)，技術(shù)是本屆車展最硬的底氣。線控底盤走向量產(chǎn)，理想L9 Livis為L3預(yù)埋，小鵬GX直接取消了傳統(tǒng)機(jī)械轉(zhuǎn)向柱，魏牌9X把轉(zhuǎn)彎半徑干到了5.1米。華為ADS 5.0、寧德時(shí)代神行plus電池、比亞迪兆瓦閃充，是一個(gè)個(gè)即將寫入車型配置表的確定選項(xiàng)。

汽車的“OpenClaw時(shí)刻”確實(shí)到了，從被動的機(jī)械響應(yīng)，到主動的智能決策，底層的范式革命已經(jīng)引爆。

焦慮也是真實(shí)的。

人類學(xué)家項(xiàng)飆最近在浙大做了個(gè)演講，標(biāo)題特別戳人：《如果已經(jīng)看清一切，為何還這般心慌》。他說我們總在拼命“抓住”——抓住錢、抓住分?jǐn)?shù)、抓住KPI。越心慌越想抓，越抓越心慌。他說，也許該換個(gè)動作了，從“抓住”變成“拉網(wǎng)”——在跟生活的互動里去感知它的重量，而不是非抓住某根唯一的救命稻草。

我在車展上想起這段話，是因?yàn)榈教幎紡浡白プ　钡臎_動。

所有人都在抓“9系”。海獅08、L9 Livis、奕境X9、問界M9、ES9、D19，不管什么品牌，展臺上都得擺一臺大三排SUV，名字里帶“9”或“8”。理想和問界靠這個(gè)成功了，于是所有人撲上去。仿佛抓住了這個(gè)品類，就是抓住了船票。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，40萬以下車型銷量負(fù)增長，40萬以上暴增20%。所有品牌都在向上“逃命”，涌入“9系化”的細(xì)分市場。

所有人都在抓華為。45款車用同一套乾崑智駕方案，媒體把它比喻成一口沸騰的麻辣火鍋，什么食材扔進(jìn)去煮出來都是那個(gè)味兒。供應(yīng)商反客為主，車企排隊(duì)“入鍋”。抓住了，安全了，至少技術(shù)上不會掉隊(duì)了。

所有人都在抓那套“攬勝臉”。走在展館里你會恍惚——這臺是哪個(gè)牌子的？遮住車標(biāo)真分不清。我們在三電和智能上早就碾壓式領(lǐng)先了，可在設(shè)計(jì)上困在“像素級模仿”里出不來。抓一個(gè)公認(rèn)高級的樣子，至少不會出錯(cuò)。

"同質(zhì)化像一堵墻，把個(gè)性關(guān)在了外面。有意思的是，外資品牌反而在找回自己，奔馳不再圓潤，回歸經(jīng)典三廂比例；寶馬內(nèi)飾一刀砍掉冗余；現(xiàn)代強(qiáng)調(diào)自然感，AUDI玩數(shù)字化。

你看，這就是項(xiàng)飆說的那種動作：心慌，于是用力抓住。抓住品類、抓住方案、抓住造型、抓住一切被驗(yàn)證過還能奏效的東西。

追問也是真實(shí)的。

一來，空間的擴(kuò)張，掩不住存在的收縮。

海外車企在中國市場的銷量收縮已是明牌。現(xiàn)代回歸了，但它的市場份額還能回到從前嗎？標(biāo)致與雪鐵龍回來了，但展臺旁的觀眾，有多少是來懷舊，而非下單？發(fā)布會上，新勢力的掌門人們激情講述著“9系化”高端突破的故事，但臺下的投資人關(guān)注的是現(xiàn)金流還能撐幾個(gè)季度。

二是追問設(shè)計(jì)。審美的自信，依然脆弱得不堪一擊。短期的商業(yè)投機(jī)，正在透支全球市場對中國設(shè)計(jì)的長期尊重。

正如冷幽默的調(diào)侃：“所有的衛(wèi)士都參加了，就是衛(wèi)士沒參加；所有的攬勝都參加了，就是攬勝沒參加�！� 大三排SUV們，不論是帶“9”還是帶“8”，都套著某些豪華品牌的外殼，配上理想式的三聯(lián)屏，最后呈現(xiàn)出的千篇一律。

三是這么多車要賣給誰？國內(nèi)市場的容量已接近天花板，而新品牌、新系列還在層出不窮。追覓這種從掃地機(jī)器人跨界而來的新玩家，華為“境”系列的全品類覆蓋，讓本就擁擠的賽道更加窒息。

四是在技術(shù)神壇上狂奔，卻集體掉入“死亡谷”。

技術(shù)的同源化，都用華為、都用Momenta；產(chǎn)品的同質(zhì)化，都做大三排，都搞閃充；市場的同向化，都沖高向上。導(dǎo)致了一個(gè)可怕的后果：全行業(yè)在技術(shù)軍備競賽上步調(diào)高度一致，但市場需求的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)追不上供給的洪流。當(dāng)每一個(gè)人都配備了最先進(jìn)的武器，戰(zhàn)爭反而變成了消耗戰(zhàn)。

最近，“奧德賽時(shí)期”這個(gè)詞在互聯(lián)網(wǎng)引發(fā)廣泛共鳴。它借用《荷馬史詩》中奧德修斯漂泊十年才得以歸鄉(xiāng)的故事，來形容當(dāng)代年輕人從學(xué)校畢業(yè)到進(jìn)入穩(wěn)定人生階段的過渡期。在這一階段中，年輕人往往既想追尋人生的意義，又不得不面對現(xiàn)實(shí)的重重阻礙，還被裹挾在三十而立的傳統(tǒng)社會期待里：想卷卻找不到方向，即使找到方向也缺乏足夠堅(jiān)定下去的理由；想躺又因承載著太多期許，根本躺不平。于是，他們在反復(fù)拉扯中陷入迷茫與痛苦。

這就是奧德賽。特洛伊已經(jīng)攻陷，電動化、供應(yīng)鏈、出口規(guī)模，都是我們的優(yōu)勢。但回家的路依然遙遠(yuǎn)。什么是真正的中國設(shè)計(jì)？什么是不可復(fù)制的品牌靈魂？什么是在全球市場上除了“性價(jià)比”之外的品牌溢價(jià)？這些問題，不是靠“抓住”一個(gè)華為方案、一個(gè)大SUV模板就能回答的。

但也不必絕望。奧德賽漂泊的十年，恰恰是奧德修斯真正成為英雄的十年。不是凱旋的那一刻定義了他，是漫漫歸途定義了他。中國汽車工業(yè)正在這條歸途上。那些在車展上顯得“不合時(shí)宜”的原創(chuàng)嘗試，那些試圖在“麻辣紅湯”之外尋找自己味道的企業(yè)，那些放下“抓住”執(zhí)念、開始“拉網(wǎng)”感知全球市場水溫的出海者，他們或許正在書寫奧德賽的尾聲。