作者：余飛

當(dāng)寧波、福州、深圳、廣州、西安地鐵傳來(lái)各種申報(bào)收緊、線路被砍的消息時(shí)，南京、武漢的地鐵，終于迎來(lái)了不一樣的消息。

01

南京，地鐵對(duì)接最多的城市

不久前，我提出過(guò)一個(gè)觀點(diǎn)：

以己強(qiáng)、他強(qiáng)、省強(qiáng)為三個(gè)考核指標(biāo)，強(qiáng)調(diào)南京是最成功的省會(huì)，且沒(méi)有之一。

而最近南京地鐵的表現(xiàn)，夯實(shí)了這一結(jié)論。

近日，南京地鐵開(kāi)通了S2寧馬線，這是繼上海地鐵11號(hào)線聯(lián)通蘇州的跨省地鐵之后，中國(guó)第二條跨省地鐵。

劇透一下，今年還會(huì)有第三條地鐵開(kāi)通，也即北京地鐵22號(hào)線，串聯(lián)北京與河北廊坊。

4月22日，南京地鐵S2號(hào)線開(kāi)通，南京與馬鞍山中心城區(qū)實(shí)現(xiàn)30分鐘互通互達(dá)。

這條起自南京市西善橋站，終至馬鞍山市太白站，途經(jīng)南京板橋新城、濱江新城，馬鞍山花山區(qū)、雨山區(qū)、當(dāng)涂縣，線路全長(zhǎng)約54.23km，共設(shè)16座車站。

地鐵甫一開(kāi)通，客流量就爆棚，且催生了網(wǎng)絡(luò)上各種梗，也更加坐實(shí)了南京“徽京”的身份。

憑借這條地鐵，南京成為了對(duì)接周邊地鐵最多的城市，之前地鐵S6號(hào)線已經(jīng)延伸至鎮(zhèn)江句容。

最關(guān)鍵的是， 未來(lái)地鐵S4號(hào)線將延伸到安徽滁州，S5號(hào)線將延伸至揚(yáng)州。

南京將繼續(xù)坐穩(wěn)地鐵對(duì)接最多的城市。

除了這一成就外，南京地鐵的另外一個(gè)成就便是，內(nèi)地首個(gè)實(shí)現(xiàn)“區(qū)區(qū)通地鐵”的城市。

南京地鐵的起步很晚，2005年才開(kāi)通首條地鐵，但發(fā)展速度極快，2017年地鐵S9號(hào)線開(kāi)通，連接遠(yuǎn)郊區(qū)的高淳，2018年地鐵S7號(hào)線開(kāi)通，連接遠(yuǎn)郊區(qū)的溧水，至此南京11個(gè)區(qū)實(shí)現(xiàn)地鐵全覆蓋，耗時(shí)13年。

當(dāng)然，需要強(qiáng)調(diào)一下的是，無(wú)論是已延伸至鎮(zhèn)江句容、安徽馬鞍山地鐵，還是聯(lián)通遠(yuǎn)郊區(qū)高淳、溧水的地鐵，以及未來(lái)將延伸到揚(yáng)州、滁州的地鐵，都不是嚴(yán)格意義上的地鐵，這些“S”開(kāi)頭的線路都是城際鐵路地鐵化運(yùn)營(yíng)。

隨著寧馬線路開(kāi)通，南京都市圈作為最成熟的都市圈，地位也進(jìn)一步被夯實(shí)。

在地鐵快速擴(kuò)張下，截至到去年年末，南京地鐵運(yùn)營(yíng)里程突破了500公里，達(dá)到了525公里，超越武漢，位居內(nèi)地第七。

而隨著寧馬線開(kāi)通，南京地鐵長(zhǎng)度擴(kuò)張至579公里，繼續(xù)位居第七。

制圖：城市財(cái)經(jīng)；數(shù)據(jù)：各城市地鐵集團(tuán)

不過(guò)，武漢與南京的較量仍在繼續(xù)中。

02

武漢，開(kāi)通全國(guó)最長(zhǎng)地鐵環(huán)線一期

和南京一樣，武漢也是實(shí)現(xiàn)“區(qū)區(qū)通地鐵”的城市之一。

2004年開(kāi)通地鐵1號(hào)線 ，成為內(nèi)地第七個(gè)開(kāi)通地鐵的城市，2021年地鐵5號(hào)線延伸至青山、16號(hào)線通漢南，武漢實(shí)現(xiàn)區(qū)區(qū)通地鐵。

同樣，武漢也實(shí)現(xiàn)了地鐵延伸周邊， 武漢地鐵2021年成功延伸至鄂州。

5月1日，武漢則取得了另一個(gè)獨(dú)一無(wú)二的成就，開(kāi)通了中國(guó)城市中最長(zhǎng)的地鐵環(huán)線，也是全國(guó)第八個(gè)、中部第二個(gè)開(kāi)通地鐵環(huán)線的城市。

5月1日武漢地鐵12號(hào)線一期開(kāi)通，12號(hào)線全長(zhǎng)59.9公里，此次開(kāi)通的一期工程長(zhǎng)約35.32公里，起于青山區(qū)鋼都花園站，終于漢陽(yáng)區(qū)墨水湖公園站，設(shè)地下車站23座，5座換乘站可與4、8、11、5、6、16號(hào)線站內(nèi)換乘。

年底全線開(kāi)通，實(shí)現(xiàn)真正的閉環(huán)。

這條環(huán)線有多特殊？

第一，等全線開(kāi)通后，將成為中國(guó)最長(zhǎng)同時(shí)也是亞洲最長(zhǎng)的地鐵環(huán)線。

在武漢之前，北京是首個(gè)開(kāi)通地鐵環(huán)線的城市，也是開(kāi)通環(huán)線數(shù)量最多的城市，有兩條地鐵環(huán)線。

第一條環(huán)線地鐵2號(hào)線1987年全線貫通。

第二條地鐵環(huán)線地鐵10號(hào)線，2008年開(kāi)通一期，2012年開(kāi)通二期，2013年全線貫通。

北京之后，重慶、西安、廣州、鄭州、成都、哈爾濱陸續(xù)開(kāi)通了地鐵環(huán)線。

武漢后來(lái)居上。

第二，修建難度最高。

難度高在于，武漢這條地鐵，兩度穿越長(zhǎng)江，一次穿越漢江，還穿越了沙湖、墨水湖，堪稱水底下的地鐵。

沿線多處位于?長(zhǎng)江一級(jí)階地?，地下水位高、含水層厚，尤其在?漢口站?（全線最深基坑，開(kāi)挖達(dá)?34.9米?），面臨強(qiáng)透水、高壓地下水風(fēng)險(xiǎn)??。

第三，因換乘站最多，被稱為“社交王子”、“換乘之王”。

全線可換乘武漢地鐵1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線、4號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線、7號(hào)線、8號(hào)線、11號(hào)線、16號(hào)線、21號(hào)線，等10號(hào)線開(kāi)通后，也可換乘。

從另一個(gè)角度看，這條環(huán)線幾乎將武漢最核心的商圈、最核心的板塊，這條線路位于武漢二環(huán)與三環(huán)之間，圈內(nèi)的范圍大概就是武漢樓市放開(kāi)限購(gòu)之前限購(gòu)最嚴(yán)格的二環(huán)內(nèi)。

在當(dāng)下房子已經(jīng)淪為純消費(fèi)品的當(dāng)下，武漢買(mǎi)房的最好選擇，就是這條環(huán)線之內(nèi)。

03

南京向外，武漢向內(nèi)

從兩座城市創(chuàng)下的地鐵成就，可以看到兩座城市背后殊途同歸的發(fā)展路徑。

南京地鐵向外接，南京在做“外延整合”，用地鐵打破行政邊界，把南京與馬鞍山、鎮(zhèn)江、乃至未來(lái)的揚(yáng)州、滁州，真正編織成一個(gè)“同城化通勤圈”。地鐵不再只是城市內(nèi)部交通工具，而是區(qū)域一體化的基礎(chǔ)設(shè)施。換句話說(shuō)，南京是在用軌道交通“做大自己”。

在南京發(fā)布的“十五五”公報(bào)中，已經(jīng)明確提出了“十五五”末，常住人口突破千萬(wàn)的目標(biāo)。

南京2025年常住人口963.85萬(wàn)人，增量6.15萬(wàn)人，距離千萬(wàn)目標(biāo)，只差36.15萬(wàn)人，平均每年需要增加七八萬(wàn)人。

制圖：城市財(cái)經(jīng)；數(shù)據(jù)：南京市統(tǒng)計(jì)局

處在當(dāng)下全國(guó)人口不斷下降的背景下，要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，不能說(shuō)沒(méi)有難度。

因此，南京必須加快行動(dòng)起來(lái)，除了通過(guò)做強(qiáng)產(chǎn)業(yè)、經(jīng)濟(jì)增強(qiáng)吸附能力外，地鐵的延伸，也是最好的選擇之一。

去年，安徽常住人口減少了41萬(wàn)人，與河南并列位居人口減量榜第三，僅次于湖南、四川。

同時(shí)，去年安徽人口凈流出17.6萬(wàn)人，已淪為長(zhǎng)三角唯一人口凈流出之地。

同期的浙江，人口凈流入38.9萬(wàn)人，位居全國(guó)第二，增量?jī)H次于廣東。

江蘇人口凈流入量22.66萬(wàn)人，位居全國(guó)第三。

上海也有10.85萬(wàn)人口凈流入量，位居全國(guó)第五。

制圖：城市財(cái)經(jīng)；數(shù)據(jù)：各地區(qū)統(tǒng)計(jì)局

而以安徽省統(tǒng)計(jì)局公布數(shù)據(jù)來(lái)看，2024年流向外省的74618人，有30.12%流向了浙江，29%流向了江蘇，15.86%流向了上海。

其中馬鞍山最大的流出地是江蘇，滁州最大的流出地也是江蘇，后者流入江蘇的比例達(dá)到了43.67%。

來(lái)源：安徽省統(tǒng)計(jì)局

所以說(shuō)，無(wú)論是已經(jīng)通車的寧馬線，還是未來(lái)要通車的寧滁線，目的之一，都是為了更好的引導(dǎo)兩地人口流入南京。

相比于南京的“外向型”，武漢地鐵則不斷“向內(nèi)織”，做“內(nèi)生強(qiáng)化”，用地鐵繼續(xù)做強(qiáng)自己。

通過(guò)武漢地鐵12號(hào)線這樣的超級(jí)環(huán)線，把城市最核心的功能區(qū)、產(chǎn)業(yè)區(qū)、居住區(qū)全部串聯(lián)起來(lái)，極大提升內(nèi)部效率。

它不是向外擴(kuò)，而是向內(nèi)“壓縮時(shí)空”，讓一座超大城市運(yùn)轉(zhuǎn)得更像一座緊湊型城市。

目的就是進(jìn)一步加強(qiáng)自身內(nèi)部的各種生產(chǎn)要素流轉(zhuǎn)速度與效率，提升自己的吸附能力。

這與 年初湖北提出， 要擺脫過(guò)去的一城獨(dú)大、單極發(fā)展模式，開(kāi)始多極布局，重倉(cāng)“武漢-襄陽(yáng)-宜昌”黃金三角，目的是一樣的。

湖北的擺脫“一城獨(dú)大”，并非是要削弱省會(huì)武漢的強(qiáng)，而是要做強(qiáng)做大襄陽(yáng)、宜昌，讓后者成為省會(huì)更好的幫手。

而方法就是通過(guò)去年通車的滬渝蓉高鐵中段的武宜高鐵，打通了三座城市之間的高鐵大動(dòng)脈，構(gòu)成了高鐵黃金三角。

此前相對(duì)獨(dú)立的發(fā)展格局因高鐵串聯(lián)被打破，要素流動(dòng)效率實(shí)現(xiàn)質(zhì)的飛躍。

人才、技術(shù)、資本跨城高效循環(huán)，讓武漢的科創(chuàng)資源與襄陽(yáng)的高端裝備制造、宜昌的綠色化工形成精準(zhǔn)對(duì)接，“研發(fā)在武漢、生產(chǎn)在兩翼”的協(xié)同模式加速落地。

如此格局下，襄陽(yáng)、宜昌的動(dòng)能將變得更強(qiáng)，而最終的目的則是成為武漢最好的輔助，成就一個(gè)更加強(qiáng)大的省會(huì)武漢。

收復(fù)失地，反超重慶

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