2025年2月，加拿大政府宣布“阿爾托”高鐵項(xiàng)目，計(jì)劃最終連接多倫多和魁北克市。到同年11月，政府表示將提出新的立法，以加快項(xiàng)目推進(jìn)。

該項(xiàng)目宣稱的好處之一，是電氣化高鐵將幫助加拿大減少排放、實(shí)現(xiàn)氣候目標(biāo)。阿爾托方面稱，這一項(xiàng)目將減少大量短途航班，并且每年可實(shí)現(xiàn)相當(dāng)于10萬輛汽車停駛的減排效果。

但阿爾托項(xiàng)目不太可能實(shí)質(zhì)性降低加拿大的溫室氣體排放。高鐵建設(shè)確實(shí)有其益處，包括增強(qiáng)區(qū)域聯(lián)通、帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長。若指望它帶來顯著減排，并不現(xiàn)實(shí)。

負(fù)責(zé)推進(jìn)該項(xiàng)目的加拿大聯(lián)邦國有公司阿爾托表示，通過讓乘客減少駕車出行，“在項(xiàng)目全生命周期內(nèi)，我們合計(jì)最多可減少900億車公里的道路行駛量，折合為每年約減少10萬輛汽車的道路出行?！?/p>

3900萬噸這一數(shù)字聽起來不小，但對(duì)于一個(gè)持續(xù)60多年的國家級(jí)基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目而言，這樣的溫室氣體減排幅度其實(shí)相對(duì)有限。換算下來，從項(xiàng)目建成運(yùn)營到2080年代中期，年均僅相當(dāng)于減少約65萬噸二氧化碳。

作為參照，加拿大目前每年的排放規(guī)模約是這一數(shù)字的1000倍。放在現(xiàn)有年度排放總量的背景下看，這一減排幅度并不大。

時(shí)任總理賈斯廷·特魯多于2025年2月在蒙特利爾宣布，將在多倫多至魁北克市走廊建設(shè)新的高鐵網(wǎng)絡(luò)。

阿爾托對(duì)公路和航空出行減少幅度的預(yù)期，很可能偏高。針對(duì)14個(gè)國家210個(gè)項(xiàng)目的研究發(fā)現(xiàn)，高鐵客流預(yù)測(cè)往往高于最終實(shí)際水平。這也引出高鐵能源影響的另一個(gè)難題：誘發(fā)需求。

高鐵建設(shè)的一項(xiàng)現(xiàn)實(shí)收益，是帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長。原因在于，新建高鐵會(huì)讓一些原本難以實(shí)現(xiàn)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)成為可能。

它縮短了城市之間的通行時(shí)間，提升了聯(lián)通性，也會(huì)增加旅游機(jī)會(huì)。從理論上說，它還擴(kuò)大了勞動(dòng)者愿意通勤的距離，從而可能在原本不會(huì)出現(xiàn)相關(guān)開發(fā)的地區(qū)，帶來新的住房建設(shè)機(jī)會(huì)。

不過，正是這些好處，也可能削弱支持高鐵的部分環(huán)保論據(jù)。新的經(jīng)濟(jì)機(jī)會(huì)會(huì)催生新的交通需求，不僅會(huì)增加高鐵出行，也會(huì)帶動(dòng)其他交通方式的出行需求。

相關(guān)研究表明，高鐵客流中大約有20％可能屬于新增旅客，也就是原本不會(huì)進(jìn)行這趟出行的人。換言之，最多約80％的高鐵乘客是從其他交通方式轉(zhuǎn)移而來。但在加拿大，這也未必會(huì)帶來顯著的溫室氣體減排，原因有幾個(gè)。

首先，不少旅客原本就會(huì)乘坐普通列車，他們只是從普通列車改乘高鐵。由于加拿大維亞鐵路目前運(yùn)行的列車仍以柴油為動(dòng)力，這種轉(zhuǎn)移確實(shí)會(huì)降低排放。但與從航空出行轉(zhuǎn)向高鐵相比，這種減排幅度并沒有那么大。

此外，未來幾年電動(dòng)車銷量預(yù)計(jì)將快速增長。如果電動(dòng)車變得更普遍，甚至成為常態(tài)，那么政府就必須考慮：幾十年后，被高鐵分流的公路出行，究竟原本來自排放溫室氣體的燃油車，還是來自不直接排放的電動(dòng)車。

等到高鐵線路真正建成時(shí)，被分流的大量汽車出行很可能已經(jīng)主要來自電動(dòng)車。這意味著，真正能減少交通排放的主要空間，將更多集中在航空出行分流上。但即便是航空業(yè)，未來幾十年也預(yù)計(jì)會(huì)逐步電氣化。

事實(shí)上，在繁忙的魁北克市至溫莎走廊，短途航班市場正是小型電動(dòng)飛機(jī)有望率先在加拿大投入使用的領(lǐng)域。航空公司已經(jīng)下了電動(dòng)飛機(jī)訂單，這些飛機(jī)甚至可能在首條高鐵線路建成前就開始投入運(yùn)營。

另一個(gè)可能推高溫室氣體排放的重要因素，是鐵路基礎(chǔ)設(shè)施本身的建設(shè)過程。這絕不是可以忽略的影響：項(xiàng)目需要鋪設(shè)1000公里專用軌道，占用數(shù)十米寬的帶狀土地，還要建設(shè)立交和隧道，以確保鐵路與公路之間不存在平交道口，更不用說還需要架設(shè)接觸網(wǎng)供電系統(tǒng)。

建設(shè)阿爾托項(xiàng)目所需的混凝土、鋼材和銅材數(shù)量將極為龐大，這些都會(huì)在施工階段推高加拿大的溫室氣體排放。這并不是說阿爾托不該建設(shè)，也不是說它是個(gè)壞主意。建設(shè)并運(yùn)營一條高鐵線路，仍會(huì)為加拿大帶來增長和社會(huì)經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

它將創(chuàng)造數(shù)以萬計(jì)的建筑崗位，每年帶來數(shù)十億加元的新機(jī)會(huì)，也可能幫助提振正承受美國關(guān)稅壓力的加拿大鋼鐵業(yè)。

這類基礎(chǔ)設(shè)施完全可能在運(yùn)營階段實(shí)現(xiàn)較低排放，并與加拿大邁向凈零社會(huì)的長期目標(biāo)相契合。但這并不意味著，僅僅引入高鐵本身，就能在加拿大近期的氣候減緩努力中發(fā)揮實(shí)質(zhì)性作用。答案是否定的。