之前中印青年交流活動(dòng)上，有印度網(wǎng)友拋出這么個(gè)問(wèn)題，給不少人整懵了。在不少印度朋友的認(rèn)知里，突突車是城市生活里不能少的配置，怎么中國(guó)連這個(gè)都沒(méi)有？難不成中國(guó)真的沒(méi)有印度發(fā)達(dá)？這話剛傳出來(lái)，就給中國(guó)網(wǎng)友逗笑了，立馬回懟說(shuō)我們沒(méi)突突車，但我們有老頭樂(lè)啊。

走在印度的街頭，目光所及最有本地特色的風(fēng)景，就是穿來(lái)穿去的突突車。和咱們中國(guó)整齊有序的交通不一樣，印度突突車沒(méi)有固定?？奎c(diǎn)，也沒(méi)有統(tǒng)一車身顏色，辨識(shí)度卻拉滿。大多是小巧的三輪結(jié)構(gòu)，每一輛都被車主打扮得獨(dú)具個(gè)性，有的噴上紅黃藍(lán)鮮艷顏色，畫著繁復(fù)花紋，有的貼了神像貼紙，掛著叮鈴響的掛件，開在路上一眼就能認(rèn)出來(lái)。

開突突車的司機(jī)大多穿簡(jiǎn)單的棉質(zhì)襯衫，一只手握著方向盤，一邊操著濃濃的印地語(yǔ)吆喝拉客。偶爾還會(huì)和路邊熟人揮手嘮兩句，那份隨性自在，就是印度街頭獨(dú)有的魅力。也正因如此，突突車在很多印度人心里，占著特別重要的位置。

印度作為人口大國(guó)，城市化發(fā)展的時(shí)候，并沒(méi)有同步建起完善的公共交通網(wǎng)絡(luò)，民眾出行有很大缺口。到現(xiàn)在為止，印度全國(guó)只有23個(gè)城市通了地鐵，總里程大概1000公里，僅僅是中國(guó)地鐵總里程的十分之一。全國(guó)也只有127個(gè)城市提供有限的公交服務(wù)，整個(gè)國(guó)家的公交車隊(duì)總規(guī)模才4.6萬(wàn)輛，而中國(guó)的公交車隊(duì)規(guī)模已經(jīng)達(dá)到68萬(wàn)輛，差距一下子就看出來(lái)了。

不管是大城市的跨區(qū)域上班，還是中小城市的短途出門，公共交通都滿足不了大家的需求。地鐵覆蓋不到，公交班次少還擠，準(zhǔn)點(diǎn)率低到離譜，這種情況下，突突車靠著小巧能鉆、隨叫隨到的特點(diǎn)，很快補(bǔ)上了公共交通的缺口，成了普通民眾最容易獲得的出行選擇。哪怕是在擁堵的城市道路上，突突車身材小，能輕松在車和人中間穿梭，比汽車更容易到目的地，這也讓它的地位很難被替代。

印度人口基數(shù)大，底層就業(yè)壓力一直很大，開突突車成了很多人低成本謀生的首選。大量農(nóng)村人口涌進(jìn)城市之后，沒(méi)有專業(yè)技能，很難找到穩(wěn)定工作，開突突車的門檻極低，剛好成了底層群體的謀生門路。買一輛二手突突車只需要幾千元人民幣，不需要復(fù)雜的駕駛資質(zhì)，也不用固定經(jīng)營(yíng)場(chǎng)所，只要熟悉本地路況，就能隨時(shí)上路拉客接單。

對(duì)數(shù)百萬(wàn)印度底層家庭來(lái)說(shuō)，一輛突突車就是全家的收入來(lái)源，靠著它能勉強(qiáng)維持基本生活。這個(gè)行業(yè)不需要復(fù)雜的管理運(yùn)營(yíng)成本，也不用交高額稅費(fèi)，入行門檻一降再降，吸引了更多失業(yè)待業(yè)的人加入，慢慢形成了人人都能參與的謀生模式，突突車的數(shù)量也一年比一年多。

印度的城市治理有不少短板，根本沒(méi)辦法對(duì)突突車進(jìn)行有效的規(guī)范管控，最后就導(dǎo)致它無(wú)序泛濫。一方面，印度聯(lián)邦和各邦的政策不統(tǒng)一，有的邦禁止電動(dòng)突突車運(yùn)營(yíng)，有的邦卻大力鼓勵(lì)，政策矛盾讓管控根本沒(méi)法形成合力。另一方面，印度交警缺口特別大，拿首都德里舉例，3.3萬(wàn)公里的道路只配備了5500名交警，缺口將近4000人，根本沒(méi)辦法對(duì)數(shù)量龐大的突突車進(jìn)行常態(tài)化監(jiān)管。

突突車隨意變道、闖紅燈、亂停亂放、漫天要價(jià)這些行為屢禁不止，卻很少能得到有效處罰。再加上印度城市規(guī)劃混亂，道路狹窄，很多路口信號(hào)燈都不完善，牛車、人力車和機(jī)動(dòng)車混行的情況隨處可見，這種混亂的路況反而給突突車提供了野蠻生長(zhǎng)的土壤，讓它們能在監(jiān)管的縫隙里大量存在。

普通印度民眾收入水平不高，人均GDP還不到2000美元，對(duì)大多數(shù)人來(lái)說(shuō)，突突車單次票價(jià)只要幾盧比到幾十盧比，遠(yuǎn)比出租車私家車便宜，是最經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的出行選擇。印度城市道路本來(lái)就擁堵，私家車出行成本高效率還低，突突車剛好低成本夠靈活，完美契合了民眾的出行需求，慢慢大家也就形成了依賴突突車的出行習(xí)慣。說(shuō)白了，印度突突車泛濫，不是大家主動(dòng)選的，是沒(méi)辦法只能被動(dòng)適應(yīng)。

中國(guó)并不是從來(lái)就沒(méi)有過(guò)類似突突車的交通工具。上世紀(jì)九十年代到二十一世紀(jì)初，北京上海的城郊結(jié)合部，還有很多二三線城市的車站周邊，也到處都是突突作響的三輪摩的，和印度的突突車差不多。但隨著中國(guó)城市發(fā)展速度加快，這類車輛的短板越來(lái)越明顯。安全防護(hù)差、噪音大、排放不達(dá)標(biāo)，還經(jīng)常亂穿馬路加劇交通混亂，和城市規(guī)范化發(fā)展的需求合不上，所以慢慢就被有序清退了。

中國(guó)清退突突車，核心原因是我們建起了更完善的公共交通體系，突突車已經(jīng)沒(méi)有存在的必要了。到現(xiàn)在為止，中國(guó)已經(jīng)有54座城市開通地鐵系統(tǒng)，總里程超過(guò)11000公里，全國(guó)六百多座城市開通了公交服務(wù)，車隊(duì)總規(guī)模大約68萬(wàn)輛，形成了覆蓋遠(yuǎn)中短途的立體交通網(wǎng)絡(luò)。不管是跨城出行的高鐵，市內(nèi)通勤的地鐵，還是靈活方便的公交網(wǎng)約車，都能滿足不同人群的出行需求，而且準(zhǔn)點(diǎn)安全又舒服，遠(yuǎn)比突突車更有優(yōu)勢(shì)。

我們也不是簡(jiǎn)單取消低成本的短途出行選擇，反而準(zhǔn)備了更合適的替代方案?，F(xiàn)在中國(guó)自行車社會(huì)保有量超過(guò)2億輛，電動(dòng)自行車社會(huì)保有量大約3.8億輛，城鎮(zhèn)居民每100次出行里，差不多有30次是靠?jī)奢喅鲂型瓿傻摹＿@些兩輪交通工具靈活環(huán)保成本低，既能解決最后一公里的通勤需求，又不會(huì)像突突車那樣破壞交通秩序帶來(lái)安全隱患。

加上現(xiàn)在共享單車普及，軌道加騎行的出行模式推廣開，短途出行變得比之前更方便，完全不需要依賴突突車這種高風(fēng)險(xiǎn)的交通工具。反觀印度，突突車盛行，本質(zhì)上是公共交通體系滯后、城市治理能力不足的無(wú)奈選擇，根本不是發(fā)達(dá)的象征。

世界銀行的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，印度注冊(cè)車輛僅占全球的10%，交通死亡人數(shù)卻占到全球的22%，突突車因?yàn)榉雷o(hù)性差、司機(jī)違規(guī)操作多等原因，成了交通事故的重災(zāi)區(qū)。印度很多城市交通混亂，德里每天擁堵時(shí)間超過(guò)3小時(shí)，班加羅爾更是常年排在全球擁堵城市的前幾位。路越堵大家越依賴突突車，突突車越多路越堵，慢慢就形成了解不開的惡性循環(huán)。

很多印度朋友其實(shí)混淆了一個(gè)概念，存在合理不代表存在就是先進(jìn)。突突車在印度流行，是特定發(fā)展階段的產(chǎn)物，是沒(méi)得選的無(wú)奈。中國(guó)街上看不到突突車，是我們有更好選擇的底氣。

真正的城市發(fā)達(dá)，從來(lái)不是看街頭有多少能鉆縫的三輪車，而是能不能讓每個(gè)人都安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適地抵達(dá)目的地。不是靠權(quán)宜之計(jì)解決出行需求，而是擁有完善的公共服務(wù)體系，讓落后的交通工具自然被時(shí)代淘汰。

說(shuō)白了，中國(guó)不是造不出突突車，也不是用不起，而是我們已經(jīng)走過(guò)了需要依賴突突車的發(fā)展階段，升級(jí)到了更高效更安全的交通模式。就像一個(gè)普通家庭，小時(shí)候條件有限，用簡(jiǎn)易工具解決溫飽，日子過(guò)好了自然會(huì)選擇更優(yōu)質(zhì)便捷的生活方式，這不是退步，是實(shí)實(shí)在在的進(jìn)步。

參考資料：環(huán)球時(shí)報(bào) 中印青年交流：中國(guó)城市為何少見突突車