在這樣的時代轉向之下，南方周末城市（區(qū)域）研究中心今年迎來了尋找“理想之城”的第六年。從生活舒適到市民引力，從市民待遇到公共空間體驗，我們用近30個量化指標描摹57座城市的肌理，探尋“人民城市”的具象表達。

但我們也從不認為數(shù)據(jù)足以完美定義“體驗”。算法可以計算商業(yè)綜合體的密度，卻算不出一個人在商場里獲得的愉悅與放松；算法可以算出人均藏書，卻算不出在圖書館里安靜閱讀的愜意；指標可以衡量地鐵長度，卻量不盡晚高峰里一次溫暖的讓座。

正因如此，“理想的公共空間”從不預設唯一答案。北京的圖書館有其厚重，上海的商業(yè)街有其繁華，成都的影院里藏著煙火。有人偏愛繁華商圈，有人鐘情書香滿城，有人享受暢行無阻。

我們呈現(xiàn)這份觀察，不為定義哪種空間最為高級，不為定義你該去往哪座城，而是提供一個坐標，幫助你回答：你在這座城市的公共空間里，是否感受到了足夠的溫度與尊重？

今日，南方周末城市（區(qū)域）研究中心推出《57城公共空間榜2025》，尋找中國最懂生活的“體驗之城”。

北京中國國家圖書館。（圖/視覺中國）

你是否也曾為找個休息日的好去處而在社交媒體上搜索過“City Walk（城市漫游）”“公園20分鐘效應”“主理人街區(qū)”？這些近幾年流行的熱詞背后，藏著一個正在發(fā)生且不可逆的深刻變化：生活不只是通勤和睡覺，中國人對所在城市的評判標準，正在從單一的“能不能在這里賺到錢”，加碼為“能不能在這里生活得好”。

美國社會學家雷·奧登伯格曾提出“第三空間”的概念：除了家庭（第一空間）和工作場所（第二空間）之外，城市必須為市民提供非正式的公共聚集場所。如果一座城市只有擁擠的早晚高峰和昂貴的格子間，它終將失去留住人心的魔力。

《57城公共空間榜2025》顯示出中國城市的吸引力已經(jīng)從拼絕對規(guī)模，轉向了拼人均效能與精細化治理能力。千篇一律的玻璃幕墻，以及寬闊筆直卻無法行走的機動車道，這些不再讓人感到興奮，人們對“逛得好不好”“去得方不方便”“精神世界豐不豐富”的在意，正在超過“樓建得高不高”。

這份報告試圖用數(shù)據(jù)描繪城市公共空間發(fā)展的軌跡，為那些正在尋找答案的城市管理者和居民提供參考。

一座城市的公共空間體驗，不能只看它擁有多少座超級商業(yè)體，也不能只看它的機場一年起降了多少架次的飛機。體驗是一個多維度的概念，它關乎你周末能不能就近去到圖書館放松，關乎你下樓能不能找到一家滿意的電影院，關乎你不開車能不能順暢地抵達城市的每一個角落。

經(jīng)測算，綜合榜單前十名依次為：上海、北京、深圳、廣州、杭州、成都、蘇州、南京、武漢、重慶。

從綜合得分來看，2025年的中國公共空間體驗榜單呈現(xiàn)出強烈的“馬太效應”和激烈的局部洗牌。資源的虹吸效應依然存在，但在具體的體驗獲得感上，老牌城市的護城河并非牢不可破。

上海（90.25分）與北京（82.70分）構成了絕對的第一梯隊，也是榜單中僅有的兩座總分突破80分的城市。但拆解數(shù)據(jù)后，我們發(fā)現(xiàn)這兩座超級城市呈現(xiàn)出截然不同的空間面貌。

在本次榜單中最引人注目的宏觀變局，是深圳在綜合得分上實現(xiàn)了對廣州的超越。這一易位打破了長久以來人們對一線城市排位的固有認知。

另外，研究發(fā)現(xiàn)，絕對的經(jīng)濟體量與公共空間體驗之間，存在著微妙的錯位。在五十余座城市中，我們大致可以劃分出四種不同的公共空間變化生態(tài)：

·第一類是“全能巨無霸”。以上海和北京為代表。它們有全國最多的購物中心（上海1457家），有最龐大的公共圖書館藏書量（北京超9046萬冊）。它們是資源高度集中的典型，代表了國內城市公共空間的規(guī)模天花板，但也同樣承載著“人均資源被稀釋”的隱性壓力。

·第二類是“精細化先鋒”。以蘇州、深圳、杭州為代表。這些城市的絕對規(guī)�；蛟S不及京滬，但人均效能和服務質量極高。蘇州的消費者滿意度高達91.65（位居頂尖），深圳的人均藏書量（3.79冊）反超老牌一線城市。發(fā)力點位不同，它們每一個都是存量時代城市精細化治理的樣本。

·第三類是“狂飆補課者”。以重慶為代表，擁有龐大的人口基數(shù)，仍處于硬件設施的快速建構期。數(shù)據(jù)顯示，重慶的購物中心數(shù)量在一年內從500家暴增至901家。這類城市擁有龐大的常住人口（重慶超3200萬），目前正處于硬件設施的高速追趕期，試圖通過大體量建設拉升整體承載力。

·第四類是“煙火逸城”。以成都為典型，它的綜合得分并不拔尖（第8名），但其2025年的影院數(shù)量高達339家，超越了深圳和廣州。它們不追求在所有精英化的硬指標上爭第一，不追求基建大干快上，但在特定的生活方式（如休閑、觀影）上做到了極致。

這幾種類型勾勒出中國城市公共空間的基本格局，也折射出一個核心矛盾：當城市規(guī)模無限擴張時，市民真實的微觀體驗能否得到同步保障？

在消費空間的議題上，如今城市生活的情緒價值溢價錨定兩個問題：去哪里逛？在哪里待？

從區(qū)域格局來看，消費空間體驗呈現(xiàn)明顯的梯隊分化。華東、華南斷層領先且差距極小，成為全國消費高地。其中華東以上海、蘇州、杭州為標桿，城市排名更集中靠前；華南則以廣深佛領跑，佛山滿意度位居全國第二。

西南依托成都、重慶雙核驅動，位居第三，商圈體量優(yōu)勢突出；華中平均排名靠前且提升幅度居各區(qū)域首位，內部均衡性與改善速度亮眼。華北以京津為核心支撐，城均得分位列第五。東北、西北整體仍處于追趕階段，其中西北平均排名小幅提升，呈現(xiàn)低位緩增的態(tài)勢。

從年度變化來看，華中提升最快，華南、西南穩(wěn)步增長；華北、東北則出現(xiàn)回落。

結合各城購物中心規(guī)模與消費者滿意度的分布格局，我們能看到消費空間建設的分化路徑。

位于第三象限的城市，既擁有充足的商業(yè)載體，又保持著較高的消費滿意度，蘇州、佛山、深圳、杭州為其中代表。這類城市大多具備穩(wěn)定的消費基礎、成熟的商圈結構與精細化運營能力，商業(yè)規(guī)模與市民體驗實現(xiàn)了較好的匹配。

其中，值得一提的是蘇州的突圍。這是一場經(jīng)典的“以質取勝”。

近年來，蘇州沒有盲目追求“大盒子”式的巨型商業(yè)體，而是將江南園林美學與現(xiàn)代商業(yè)深度融合，打造了大量非標商業(yè)和主理人街區(qū)。這種對營商環(huán)境、服務細節(jié)和空間美學的極致追求，讓蘇州成功對沖了一線城市的規(guī)模壓制。

超大城市雖然具備支撐多元消費的規(guī)�；A，但其消費者滿意度往往不與規(guī)模成正比。上海購物中心總量居全國首位，但消費者滿意度落后于蘇州、杭州、南京等城市，北京、重慶、成都同樣面臨體量大而體驗感不足的問題。

也就是說，當商業(yè)密度超過一定閾值，新增供給的邊際體驗效益遞減，同質化競爭反而可能稀釋消費體驗，讓整體的消費感受打折扣。這表明，城市消費空間的建設不能陷入追求宏大場面和形象工程的誤區(qū)，要是過度看重商業(yè)規(guī)模和地標建筑，反而會脫離市民的真實日常需求。

法國社會學家列斐伏爾曾在《空間的生產》中指出，在現(xiàn)代性的光輝之下，被所謂“現(xiàn)代性”生產出來的空間，帶著獨有的同質化、碎片化等級化特征。超大城市的出路在于存量優(yōu)化、多中心疏解和服務精細化，而非持續(xù)擴張商業(yè)體量。

處于第四象限的城市，盡管購物中心總量不占優(yōu)勢，卻憑借優(yōu)質體驗躋身滿意度前列，沈陽、珠海、常州、揚州等城市構成了這一梯隊。它們不盲目追求體量擴張，而是聚焦場景品質、服務細節(jié)和業(yè)態(tài)特色，走出了一條“小而美”的宜居商業(yè)路徑。

與之形成對比的是部分區(qū)域中心城市，商業(yè)體量龐大，滿意度卻相對靠后，陷入了“規(guī)模倒掛”的境況。這類城市購物中心的密集布局并未轉化為更好地消費感受，反而暴露出業(yè)態(tài)同質化、運營粗放、體驗感不足等問題。再者，第一象限內則多為三四線及西部、東北城市，同時面臨著商業(yè)供給不足與體驗有待提升的雙重壓力，多屬于后發(fā)追趕型城市，需要在補齊商業(yè)設施短板的同時，同步提升運營和服務水平。

在城市經(jīng)濟學中，“規(guī)模效應”一直是核心議題。在過去二十年的城市基建發(fā)展史中，軌道交通的“總里程”是最受追捧的數(shù)據(jù)。但當城市常住人口突破千萬甚至兩千萬的閾值時，總量數(shù)據(jù)分配到龐大的個體頭上，往往會大打折扣。

《57城公共空間榜2025》顯示，長三角新一線城市在“千人軌道交通指標”上，已經(jīng)實現(xiàn)了對一線城市的全面超越。這也意味著，在出行空間體驗上，中國城市正式邁入“人均效能時代”。

以南京為例，其“千人軌道線路長度”達到5.65公里/千人，這一核心指標遠超北京（4.49）和上海（4.20）；杭州的“千人地鐵長度”也達到了4.08公里/千人，超越了北上廣深。

盡管從絕對值來看，北京和上海的城軌總里程冠絕全國。但由于城市承載了超兩千萬人口，兩地市民對軌道交通的均等享有率處于緊繃狀態(tài)。相反，人口規(guī)模在千萬左右的南京和杭州，反而找到了軌道交通密度與人口承載力的“黃金平衡點”。這使得這些城市的居民在日常通勤和周末出行時，擁有更高的從容度。

其他城市的表現(xiàn)同樣印證了：軌道總長并不等同于市民便利度。重慶城軌交通運營線路長度位居全國前列，但因人口基數(shù)大，千人軌道線路長度指標并不突出，而大連、青島等城市軌道規(guī)模適中，卻憑借更均衡的人均覆蓋排名靠前。有趣的是，《2025年輕人地鐵出行報告》基于1076份調研數(shù)據(jù)進一步支撐了這一結論，年輕乘客對地鐵滿意度的評價顯著分化：一線城市僅3.2分（5分制），而新一線城市達3.6分。原因在于新一線城市人少寬敞、服務周到的地鐵更容易讓人產生幸福感。

一個是“總里程”，一個是“千人指標”。這樣一種思考的跨越，實質是城市建設從宏大敘事向微觀體感的回歸。

再從區(qū)域來看，出行空間體驗整體呈現(xiàn)西南領跑、華中與華北緊隨、華東華南偏低、西北墊底的格局。

西南以城均36.65分斷層領先，成都、重慶、昆明依托航空樞紐與軌道網(wǎng)絡形成雙重優(yōu)勢，區(qū)域平均排名全國最佳。華中位居第二，武漢、鄭州樞紐優(yōu)勢突出，但受部分城市軌道覆蓋不足影響，排名略有回落。華北排名穩(wěn)步上升，京津路網(wǎng)密集。東北得分與華北相近，但整體呈退步態(tài)勢。

華東、華南得分低于預期，雖擁有上海、廣深等頂級交通設施，但因人口基數(shù)大導致人均軌道指標被稀釋，疊加區(qū)域內中小城市出行基礎薄弱，拉低整體水平。西北仍處于末位，西安一城獨大，其他城市的交通設施相對薄弱，整體競爭力有待提升。

值得關注的是，一些二線城市的軌道建設實現(xiàn)突破性躍升，譬如濟南通過軌道線路長度擴容，結合保泉優(yōu)先的技術創(chuàng)新、沿城市主走廊的科學布局及網(wǎng)絡化便民運營，不僅縮短了市民的通勤時間，更打破了城市長期存在的東西狹長格局，顯著改善職住平衡，為同類城市破解通勤難題提供了樣本。

部分傳統(tǒng)節(jié)點城市在今年出現(xiàn)交通排名震蕩。例如嘉興，由于2025年嘉興機場通航，其機場連接度數(shù)據(jù)由去年的“臨近機場按比例測算”回歸為“實測初期數(shù)據(jù)”，導致得分在短期內大幅下降。從長遠來看，新機場的通航，讓這座長三角地理中心城市一躍成為“公鐵水空”多式聯(lián)運的區(qū)域門戶，既補齊了對外聯(lián)通短板，也將帶動臨空經(jīng)濟、物流和跨境電商產業(yè)集聚，彌補浙江民航長期重客運輕貨運的短板，進一步完善區(qū)域交通網(wǎng)絡。

但這種數(shù)據(jù)視角的陣痛，也反映了新基建在導入期與成熟期之間的體驗落差。這驗證了美國規(guī)劃學者彼得·卡爾索普提出的“公交導向型開發(fā)（TOD）”理念在中國的落地差異。真正的出行體驗，不是修建無止境的跨城快速路，而是讓市民能夠在適宜步行的距離內，高密度、高頻次地獲取公共交通服務。

在出行空間建設上，有兩類城市呈現(xiàn)出截然相反的思路。一類機場連接度高、軌道交通供給偏低，以紹興、哈爾濱、東莞、三亞、烏魯木齊、�？跒榇�；另一類是軌道交通供給充足、機場連接度偏低，以福州、合肥、南昌、無錫、佛山為代表。

研究發(fā)現(xiàn)，第一類城市對外通達性較好、本地軌道交通配套相對不足，這與其城市定位、空間結構和發(fā)展階段密切相關。三亞、�？�、烏魯木齊、哈爾濱等多為區(qū)域門戶或國家級樞紐，承擔區(qū)域客流集散和對外開放功能，機場連接度天然居于高位；東莞、紹興則深度嵌入珠三角、長三角核心經(jīng)濟圈，緊鄰廣深、杭州等國際航空樞紐，通過空鐵聯(lián)運、樞紐共享間接提升了航空通達水平。但這類城市要么人口規(guī)模有限、建成區(qū)布局分散，難以形成穩(wěn)定的客流支撐；要么以產業(yè)功能為主，就業(yè)崗位散落各鎮(zhèn)街，通勤集中度不高，軌道交通建設成本高、效益偏弱，因而其優(yōu)先級普遍靠后。

第二類城市則呈現(xiàn)出本地軌道交通配套完善、對外航空能級偏弱的特征。福州、合肥、南昌作為省會城市，無錫、佛山作為都市圈重要節(jié)點城市，資源集聚能力較強，普遍將軌道交通作為提升城市承載力、優(yōu)化民生服務的重要抓手。盡管五市均擁有本地機場，但普遍受到核心樞紐的虹吸效應影響，如佛山緊鄰廣州、無錫緊鄰上海，航線資源、航班頻次和樞紐地位難以突破，機場連接度相對靠后。

邁向體驗之城的治理路徑各不相同。不同的城市，由于其歷史稟賦、人口規(guī)模和產業(yè)結構的不同，在公共空間上面臨著不同的發(fā)展瓶頸。

數(shù)據(jù)足以佐證：北京、深圳、上海人均公共圖書館藏書超3冊，而57城中還有近20城人均不足1冊；京津冀、長三角、粵港澳大灣區(qū)因城市群建設軌道密集成網(wǎng)，而部分偏遠的區(qū)域中心或節(jié)點城市仍在為“有沒有”軌道而掙扎。值得注意的是，即便在城市群內部，中心城市與周圍城市的差距也極大，華東、華南出行空間城均得分不及預期即源于此。

我們必須反思，公共空間的價值，究竟是服務于城市之間的競爭博弈，還是回歸到保障居民基本生活權利、縮小區(qū)域發(fā)展差距的本質？當評價標準從“物”轉向“人”，不同類型的城市需要探索適配自身的治理路徑，才能真正邁向宜居舒適的發(fā)展階段。

目前，城市群建設中的“資源反哺”機制不夠完善，核心城市帶動周邊中小城市協(xié)同發(fā)展的程度不足，欠發(fā)達地區(qū)補貼比例不高，基層公共服務保障難以與發(fā)達地區(qū)持平。

政策導向的“增量慣性”與存量時代的城市發(fā)展需求錯位，部分城市建設陷入“重建設，輕運營”的困境。過去數(shù)十年的高速擴張期，“大拆大建、增量新建”成為地方發(fā)展的主流模式——征地、建設、融資鏈條成熟，讓“建新”成為最易落地、最易彰顯政績的選擇。地方政府依賴土地財政，開發(fā)商依賴高周轉模式，銀行偏好基建貸款，三者形成“鐵三角”。即便在地鐵審批收緊、商業(yè)空置率上升的當下，許多城市仍在扎堆申報地鐵、開工新建購物中心。根據(jù)交通運輸部公布的數(shù)據(jù)，已開通地鐵的城市中客流強度達標的僅為三分之一，“越建越空，越空越建”的惡性循環(huán)并非危言聳聽。

基于種種困境以及《57城公共空間榜2025》的數(shù)據(jù)洞察，針對不同類型城市的公共空間治理，我們提出以下路徑建議：

（一）從“鋪攤子”向“微更新”轉型

（二）防范“空心化”，注重“軟運營”

（三）深化“人均優(yōu)勢”，向室外空間延伸

（四）因地制宜，放大自身“長板”

“十五五”規(guī)劃綱要明確提出“堅持投資于物和投資于人緊密結合”。宏大而精密的規(guī)劃圖紙若能最終具象化為打工人下班路上不那么擁擠的地鐵、周末轉角一家服務極佳的咖啡館以及永遠為普通市民留著一盞燈的社區(qū)圖書館，這座城市，才多了一個值得托付一生的理由。

我們期待，在未來的中國城市版圖中，能涌現(xiàn)出越來越多將“人本尺度”做到極致的體驗之城。因為城市的成功，最終只取決于一個極其樸素的標準：它讓生活在這里的人們，感到幸福了嗎？