1/ 我是最航運(yùn)丹尼斯，剛剛，MSC地中海航運(yùn)如預(yù)期開出淡轉(zhuǎn)旺推漲第一槍，注意5月是過渡月，這次5月下船期推漲后6月和7月船期將繼續(xù)進(jìn)一步推漲！這也是為什么我在馬年前年后一直在講保持6-8月旺季運(yùn)價(jià)屬性的原因，即使沒有這場戰(zhàn)爭。有了這場戰(zhàn)爭更是增強(qiáng)了預(yù)期，這也是開戰(zhàn)以來一路推演的，也在市場階段性預(yù)期過低和階段性過高關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)作了提醒。

2/ 如昨推送長榮海運(yùn)表示，2026年航運(yùn)市場高度波動(dòng)且充滿不確定性。在中東戰(zhàn)事與油價(jià)上漲的雙重驅(qū)動(dòng)下，3月運(yùn)價(jià)已出現(xiàn)回升，3月與4月貨量也明顯增長，預(yù)計(jì)5月中旬將迎來新一輪運(yùn)價(jià)上行。也需要提醒的是，如果沒有這場遠(yuǎn)超預(yù)期的戰(zhàn)爭，3月和4月本應(yīng)如最航運(yùn)此前判斷的那樣，處于最冷的淡季。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)決定系統(tǒng)行為，中東戰(zhàn)事使今年仍保持旺季結(jié)構(gòu)性預(yù)期已經(jīng)形成，而可能的通脹抑制需求預(yù)計(jì)最晚在第四季度與運(yùn)力過剩疊加顯現(xiàn)，這是一整年的宏觀推演。同時(shí)，長榮指出，地緣政治干擾頻繁，其連鎖效應(yīng)可能外溢至周邊港口，導(dǎo)致?lián)矶虏⒂绊懫渌骄€運(yùn)價(jià)走勢。疊加氣候異常因素，不排除重演2023年巴拿馬運(yùn)河因水位下降而限制通行的情況。這也與最航運(yùn)推演觀點(diǎn)略同

3/ 中東沖突每日更新（截至2026年4月27日18:00 GST）

總體態(tài)勢：當(dāng)前中東海上風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)：極高（CRITICAL）

霍爾木茲海峽通行量斷崖式下降：4月24日：9艘；4月25日：3艘
戰(zhàn)前平均：約138艘/天

航道仍存在水雷風(fēng)險(xiǎn) + GNSS干擾。核心一句話：沒有完全關(guān)閉，但已經(jīng)“功能性凍結(jié)”

4/ 航線延誤，正在“吞掉”全球運(yùn)力——而且幅度已經(jīng)高達(dá)6%。Sea-Intelligence的2026年4月27日?qǐng)?bào)告最新數(shù)據(jù)，指向一個(gè)非常清晰的結(jié)論：航運(yùn)業(yè)正在進(jìn)入一個(gè)新的常態(tài)——低準(zhǔn)班率疊加更長延誤，正在持續(xù)侵蝕行業(yè)的實(shí)際有效運(yùn)力。

從準(zhǔn)班率來看，這個(gè)行業(yè)已經(jīng)“回不去了”。根據(jù) Sea-Intelligence 最新數(shù)據(jù)，疫情前（2011–2019年），全球準(zhǔn)班率長期穩(wěn)定在70%到80%之間；但在當(dāng)前階段（2023–2026年），已經(jīng)下滑并穩(wěn)定在50%到65%。這不是短期波動(dòng)，而是一個(gè)已經(jīng)固化的、更差的新基線。分析師也明確表示，即便部分船公司有所改善，整體水平依然無法回到疫情前。

更關(guān)鍵的問題在于，延誤不僅存在，而且正在“變長”。疫情前，平均延誤大約在3到4天；而現(xiàn)在，這一數(shù)字已經(jīng)上升到4.5到5.5天。這意味著問題的本質(zhì)，不只是船晚到，而是“晚得更久”，對(duì)整個(gè)航線周轉(zhuǎn)效率的打擊更為致命。

也正是在這個(gè)背景下，最核心的邏輯出現(xiàn)了：運(yùn)力正在被系統(tǒng)性“吃掉”。Sea-Intelligence 提出了一個(gè)非常關(guān)鍵的模型，用“延誤船舶比例”和“延誤時(shí)長”兩個(gè)變量來測算被吞噬的運(yùn)力。結(jié)果顯示，疫情前，這一部分被吸收的運(yùn)力大約為2.2%，可以視為正常摩擦損耗；而現(xiàn)在，這一比例已經(jīng)上升到4%到6%，平均達(dá)到5.3%。如果用最直觀的方式來理解，就是全球每20條船里，就有1條在效率意義上“消失”了。

從規(guī)模來看，這種“隱性運(yùn)力收縮”的影響非常驚人。目前被延誤吞掉的運(yùn)力大約達(dá)到180萬TEU，這相當(dāng)于一個(gè)長榮船隊(duì)規(guī)模直接被抹去；而如果只看相對(duì)于疫情前的新增損失，也有約106萬TEU，相當(dāng)于直接“干掉”一個(gè)HMM的運(yùn)力。

5/ 另外，索馬里海盜又活躍了！昨天又一起！這一輪索馬里海盜的回歸，已經(jīng)從“風(fēng)險(xiǎn)提示”演變成“現(xiàn)實(shí)發(fā)生”：UKMTO再次確認(rèn)有貨船被劫持，疊加過去72小時(shí)內(nèi)油輪、漁船被劫持及一次未遂登船事件，意味著短短4天內(nèi)已發(fā)生4起襲擊，JMIC將風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)上調(diào)至“Substantial”并明確指出已有“海盜行動(dòng)集團(tuán)”（Pirate Action Group）在活動(dòng)，這本質(zhì)上說明海盜行為正在從零散機(jī)會(huì)主義，重新走向有組織化運(yùn)作。更值得關(guān)注的是，這一安全惡化恰好疊加在更大的區(qū)域性航運(yùn)危機(jī)之上：一方面，霍爾木茲海峽已被International Maritime Organization秘書長公開定性為“沒有任何安全通行”，約1600艘船、2萬名海員被困海灣，部分船員滯留時(shí)間超過六周，身心壓力已成為行業(yè)無法忽視的隱性成本；另一方面，紅海危機(jī)已持續(xù)890天，霍爾木茲危機(jī)進(jìn)入第59天，區(qū)域風(fēng)險(xiǎn)沒有緩解跡象。

6/ 今天到此，明天再見，個(gè)人微信 zestdennis，發(fā)給AI幫我做個(gè)封面圖如下，給速食粉絲。 僅為行業(yè)觀察，本文內(nèi)容基于公開信息與個(gè)人研究判斷，僅用于信息分享與交流，不構(gòu)成任何投資建議或買賣依據(jù)，市場有風(fēng)險(xiǎn)，決策需謹(jǐn)慎。