2026北京車展，逛了高通眾多生態(tài)伙伴的展臺，你會發(fā)現(xiàn)一件事，這不僅是芯片廠商的“秀肌肉”，更是一場產(chǎn)業(yè)鏈的集體背書。零跑、極狐、埃安、奇瑞FREELANDER、元戎啟行、中科創(chuàng)達、哈曼……超過60家與高通有深度合作的上下游企業(yè)，分布在同一個展區(qū)或者相鄰展區(qū)。這種密度，放在整個車展里都是少見的。但熱鬧背后，有一條更值得注意的線索，驍龍汽車平臺至尊版，正在走向“規(guī)?；慨a(chǎn)”。

旗艦平臺密集上車，國產(chǎn)車不再跟著芯片走

這次車展上最引人注目的變化之一，是驍龍汽車平臺至尊版（驍龍8797和驍龍8397）的量產(chǎn)車型集中亮相。

零跑D19和D99直接全球首批搭載雙驍龍8797。不是PPT，不是工程樣車，是已經(jīng)上市開售的旗艦SUV。零跑把這顆芯片用得很徹底，座艙端側(cè)AI大模型、VLA多模態(tài)模型、LEAP4.0中央域控，一套東西全壓在上面。

奇瑞旗下FREELANDER神行者的CONCEPT 97也出現(xiàn)在展臺，驍龍8397上車。這是奇瑞和捷豹路虎的聯(lián)合品牌，豪華SUV賽道，高通芯片出現(xiàn)在這個價位和定位的車型上，本身就是一個信號。

這背后的邏輯很清晰：國產(chǎn)車企在選型策略上，正在從"等高通最新芯片落地"轉(zhuǎn)向"主動基于高通平臺定義自己的智能化方案"。以前是芯片廠商出什么，車企用什么；現(xiàn)在反過來了。

智駕不再是期貨，量產(chǎn)才是硬道理

這次車展的另一個明顯變化，是智駕方案開始真正進入量產(chǎn)節(jié)奏。

廣汽埃安N60，基于驍龍8650的一段式端到端方案，在上市前就已經(jīng)完成量產(chǎn)落地。官方喊出的口號很直接“一鍵上下班，全場景高階智駕”。這不是期貨，是買得到的體驗。

元戎啟行的進展同樣值得關(guān)注?；隍旪?797打造的ADAS方案已面向量產(chǎn)項目出貨，并將出現(xiàn)在即將發(fā)布的旗艦車型上。這意味著旗艦級的VLA模型量產(chǎn)應(yīng)用，正在從展示階段走進真實供應(yīng)鏈。

當(dāng)然，智駕的故事遠沒有到終局。行業(yè)里依然存在“功能有、體驗差”的割裂感，消費者對高階智駕的信任建立，也還需要時間。但至少，2026年的這一波量產(chǎn)落地，讓“期貨”這個詞，開始從智駕的標(biāo)簽里被撕掉。

艙駕融合從口號到落地，體驗差距將成為新賽點

本屆北京車展，另一個值得專門說一說的趨勢，是艙駕融合。

北汽極狐的阿爾法S5和問道V9，都已基于驍龍8775實現(xiàn)量產(chǎn)落地。其中問道V9的語音交互體驗改善很直接——語音設(shè)置導(dǎo)航、播放音樂、調(diào)節(jié)空調(diào)，觸碰瞬間響應(yīng)，車機遲滯、卡頓這些高頻槽點，被這顆芯片和相應(yīng)調(diào)校徹底解決。

更重要的是，高通在2023年就開始布局艙駕融合，而行業(yè)里很多品牌的融合方案，至今仍在“規(guī)劃中”。驍龍8775是行業(yè)首款以單顆芯片同時支持座艙與ADAS的SoC，目前已在全球8個量產(chǎn)車型中部署，中國有10余家車企正在使用或計劃采用。

從“誰在說融合”到“誰真正量產(chǎn)”，這個轉(zhuǎn)換，2026年已經(jīng)開始。

結(jié)語：窗口期還有多長？

說了這么多正面，也需要潑一點冷水。

高通目前在中國智能汽車市場積累的優(yōu)勢是真實的——從芯片到底層平臺，從ADAS到座艙，完整的產(chǎn)品矩陣加上先發(fā)優(yōu)勢，構(gòu)成一個相對完整的生態(tài)護城河。但這個護城河不會是永久的。

地平線、黑芝麻智能等國產(chǎn)芯片廠商正在快速追趕，特斯拉自研芯片的路線也給行業(yè)帶來持續(xù)的壓力測試。對高通來說，真正的挑戰(zhàn)不是參數(shù)領(lǐng)先，而是AI推理效率、系統(tǒng)級交付能力，以及能否在平臺之上，真正支撐車企做出差異化的用戶體驗。

這一次北京車展，驍龍汽車解決方案證明了自己不只是芯片，更是一套可以支撐量產(chǎn)交付的系統(tǒng)能力。這是高通在中國汽車市場的一個階段性勝利，也是下一輪競爭的新起點。