1975 年，位于美國亞利桑那州 Sierra Vista 的麥當(dāng)勞開創(chuàng)了一種新的取餐模式：顧客駕車進(jìn)入購餐車道，不需要下車就可以進(jìn)行點(diǎn)餐、付款、拿取產(chǎn)品，之后駕車駛離購餐車道。

這就是麥當(dāng)勞（drive-through）得來速服務(wù)。對(duì)于開車的上班族來說，在不下車的前提下花幾十秒就能買到早餐是一種如德芙般絲滑的體驗(yàn)。因?yàn)樾枰獙Ｓ密嚨篮蛯Ｓ么翱诮ㄔO(shè)，所以目前國內(nèi)有得來速服務(wù)的麥當(dāng)勞門店也僅有 300 家左右，這種絲滑體驗(yàn)并不多見。

但實(shí)際上，店，路，車，人這幾個(gè)要素如果能夠聯(lián)系得更聰明更緊密，「得來速」服務(wù)其實(shí)可以無限復(fù)制，這就是騰訊出行要做的事情。

北京車展前夕的 2026 TIME DAY·騰訊智慧出行技術(shù)開放日上，騰訊出行發(fā)布了「隨行點(diǎn)單智能體」，在通勤場(chǎng)景里，用戶可以通過語音和 AI 助手交流，在結(jié)合用戶的偏好記憶與實(shí)時(shí)行程偏好的前提下，系統(tǒng)理解用戶意圖，篩選最優(yōu)門店，然后根據(jù)車輛實(shí)時(shí) ETA（Estimated Time of Arrival，預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間）反向推算出餐時(shí)間，確保用戶到達(dá)時(shí)餐品剛好新鮮出爐。取餐時(shí)，訂單能夠直接關(guān)聯(lián)車牌，專人送餐到車，全程無須下車。

另外，這個(gè)智能體還可以打通品牌賬戶，自動(dòng)領(lǐng)券、用券，保證價(jià)格最優(yōu)，當(dāng)然作為騰訊的服務(wù)，打通微信支付也不在話下，最終實(shí)現(xiàn)選品、下單到取餐的完整閉環(huán)。

這就是 AI 智能體加持下的「得來速 Ultra」體驗(yàn)。

這樣的智能體，騰訊智慧出行有 7 個(gè)

「隨行點(diǎn)單智能體」展示的其實(shí)是一種把汽車與現(xiàn)實(shí)世界服務(wù)鏈路重新編排的能力，是一個(gè)點(diǎn)的話，那么這次 2026 TIME DAY·騰訊智慧出行技術(shù)開放日展示的由點(diǎn)及面汽車座艙智能體能力。

換句話說，就是騰訊出行試圖回答「汽車?yán)飸?yīng)該出現(xiàn)什么樣的智能體」這個(gè)問題，為此，騰訊這次發(fā)布和升級(jí)的智能體，有 7 個(gè)。

必須要給智能體祛魅的是，諸多智能體做的事情往往不是從零到一，因?yàn)榫拖瘛鸽S行點(diǎn)單智能體」實(shí)現(xiàn)的功能，在零零散散的設(shè)備上，繁繁雜雜的溝通中，也能完成個(gè)七八成，但體驗(yàn)會(huì)割裂。

所以，在騰訊的定義里，智能體肯定不是傳統(tǒng)意義上的車機(jī)功能堆砌，也不是把一堆小程序簡(jiǎn)單搬進(jìn)中控屏。他們想做的是圍繞真實(shí)出行場(chǎng)景，重新把信息、服務(wù)、支付、導(dǎo)航、內(nèi)容乃至手機(jī)與車機(jī)之間的關(guān)系組織了一遍。

在這個(gè)大前提下，我們就可以再來看這七類座艙智能體：隨行點(diǎn)單、隨行向?qū)�、隨行逛逛、隨行互連、車載娛樂生活、車主服務(wù)，以及導(dǎo)航場(chǎng)景智能體。它們覆蓋的，正是通勤、長途、本地游、手機(jī)車機(jī)聯(lián)動(dòng)、娛樂消費(fèi)和能源補(bǔ)給這些最常見、也最容易讓人感到麻煩的環(huán)節(jié)。

長途場(chǎng)景里的「隨行向?qū)е悄荏w」，就不只是「給你講講沿途景點(diǎn)」這么簡(jiǎn)單，它能結(jié)合實(shí)時(shí)位置和用戶偏好，主動(dòng)推送沿途資訊、景點(diǎn)介紹、攻略和服務(wù)信息，還能把跨車的實(shí)時(shí)語音群聊與位置共享組織起來，讓車隊(duì)中的 AI 從「解說員」升級(jí)成「領(lǐng)隊(duì)」。

「隨行逛逛智能體」則更像是把到一個(gè)城市臨時(shí)起意想轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)這件事做成了輕負(fù)擔(dān)服務(wù)。過去這類需求最麻煩的地方不是找不到信息，是信息太多：小紅書，馬蜂窩等等平臺(tái)上的攻略，路線紛繁復(fù)雜，選路線買門票訂餐廳等等工作一琢磨就是一個(gè)不眠之夜，這種負(fù)擔(dān)和隨便逛逛的預(yù)期恰好背道而馳。所以這個(gè)智能體把導(dǎo)航、停車、步行接駁、購票訂座和手機(jī)續(xù)接整合進(jìn)一條鏈路里，本質(zhì)上是在縮短「我想去」和「我真的去了」之間的距離。

「隨行互連智能體」彌合了車上車下兩個(gè)世界的裂隙。用戶可以在微信里，用自然語言給 CarBot 下一個(gè)跨時(shí)段、跨條件觸發(fā)的復(fù)雜任務(wù)，比如很多用戶的用車習(xí)慣是 A 需求 B 動(dòng)作 C 愛好一連串的且日常循環(huán)的，上車之后再一一調(diào)試，只有人工沒有智能。但是在隨行互連智能體里，直接在微信里說話，給 CarBot 下需求說「乘客上車后打開座椅按摩，播放歡迎語，并將車載微信設(shè)置為隱私模式」，CarBot 就會(huì)自動(dòng)拆解需求和任務(wù)，再接著判斷出副駕座椅被占用，自動(dòng)執(zhí)行以上一連串的任務(wù)。

這里最關(guān)鍵的變化，是交互入口不再局限于車機(jī)本身，借助微信這樣一個(gè)更高頻、更熟悉的容器，把任務(wù)延伸到用戶的連續(xù)生活里。

至于車載娛樂生活智能體和車主服務(wù)智能體，它們看上去沒有前幾個(gè)那么新奇，不過是觸手可及且高頻次的。前者的重點(diǎn)是讓音樂、新聞、視頻、短劇等不同內(nèi)容 Agent 協(xié)同響應(yīng)，依據(jù)時(shí)間、行程狀態(tài)和歷史偏好去「編排陪伴」；后者則把加油、充電、洗車、救援、代泊等車主服務(wù)組織成一個(gè)可被統(tǒng)一調(diào)用的服務(wù)矩陣，系統(tǒng)甚至能依據(jù)油量、目的地、停車條件等信號(hào)主動(dòng)預(yù)判需求。

地圖本身就是最天然的出行入口，但過去地圖理解的是道路，不太理解人�，F(xiàn)在騰訊出行在強(qiáng)調(diào)的，是把「找一家能充電不排隊(duì)的咖啡店」「避開高速順路吃飯」這種混合意圖一次性拆解成偏好理解、路徑規(guī)劃和服務(wù)編排的問題。

導(dǎo)航場(chǎng)景智能體開始從「告訴你怎么走」，變成「理解你為什么要這樣走」。

一言蔽之，這 7 個(gè)智能體開始把汽車看成一個(gè)持續(xù)理解場(chǎng)景、調(diào)用資源、完成任務(wù)的「執(zhí)行節(jié)點(diǎn)」，當(dāng)然，汽車還是汽車，它依舊可以跑起來，載著用戶前往目的地。

或者可以反過來說，這些智能體做的工作不是「從零到一」，創(chuàng)造過往不存在的功能，制造過往沒想到的體驗(yàn)，而是有點(diǎn)像「從一到零」：未來汽車?yán)锏闹悄�，體現(xiàn)為它能替你少做多少次決策、少切多少次界面、少消耗多少注意力，并非體現(xiàn)打開多少個(gè)入口。

汽車不僅要承載「空間位移」，還要思考「時(shí)間的意義」

早年的手機(jī)本質(zhì)上是「移動(dòng)電話」，電話和短信幾乎就是它存在的全部意義。今天我們手上的「智能手機(jī)」，真正被高頻使用的往往是社交、拍照、支付、導(dǎo)航、短視頻、外賣和各種各樣的內(nèi)容服務(wù)，這正是騰訊崛起成為大型互聯(lián)網(wǎng)和科技企業(yè)的前提。智能手機(jī)里的電話和短信沒有消失，并且依舊是決定這個(gè)設(shè)備是手機(jī)，還有可聯(lián)網(wǎng)小平板的分水嶺，但這兩個(gè)功能已經(jīng)占據(jù)不了多少用戶的使用時(shí)長了。手機(jī)仍然是手機(jī)，只是它的內(nèi)涵早就不再等于「打電話的工具」了。

汽車也正在經(jīng)歷類似的時(shí)刻。

當(dāng)然，汽車的「空間位移」價(jià)值不會(huì)像電話和短信在手機(jī)里那樣被邊緣化。人買車、坐車、開車，首先仍然是為了從 A 點(diǎn)抵達(dá) B 點(diǎn)，這個(gè)基本屬性不會(huì)變。

問題在于，當(dāng)電動(dòng)化和智能化把「開起來快」和「坐起來舒服」這些指標(biāo)逐步拉平之后，行業(yè)的思考勢(shì)必會(huì)轉(zhuǎn)向新的問題：用戶在車?yán)锏臅r(shí)間，究竟能不能變得更有價(jià)值。

汽車未來的發(fā)展方向，除了繼續(xù)服務(wù)于空間的移動(dòng)，還要開始放大時(shí)間的價(jià)值。

今天越來越多車企和科技公司開始討論「第三空間」「移動(dòng)生活」「在途體驗(yàn)」這類概念。因?yàn)橹袊脩裘刻焱ㄇ�、接送孩子、周末短途、�?jié)假日長途，自駕已經(jīng)占據(jù)了大量生活時(shí)間，更別說大城市還有節(jié)假日的擁堵時(shí)間了。過去這些時(shí)間往往是被默認(rèn)浪費(fèi)掉的：堵車時(shí)煩躁、等人時(shí)發(fā)呆、找車位時(shí)焦慮、長途時(shí)疲憊、多人出行時(shí)混亂。

過往汽車智能化的能力還不夠，車企的用戶思維和制造業(yè)背景也很難去思考「時(shí)間」對(duì)于汽車的意義，現(xiàn)在端云兩邊的算力，各種模型的能力，互聯(lián)網(wǎng)和科技企業(yè)對(duì)各種設(shè)備的滲透，汽車行業(yè)的自我迭代速度，多種因素疊加，終于有機(jī)會(huì)讓行業(yè)思考時(shí)間的價(jià)值了。

過去的三五年時(shí)間里，汽車行業(yè)對(duì)這個(gè)問題也有初步的思考，解題思路統(tǒng)一成了「冰箱彩電大沙發(fā)，加長加大更像家」，伴隨的硬件變化就是屏幕更大，算力更強(qiáng)，喇叭更多，沙發(fā)更軟......

現(xiàn)在，非要上一些價(jià)值的話，騰訊這次發(fā)布的一系列座艙智能體解決的問題當(dāng)然不是本不該他們思考的「車能不能開」，這次要回答的是「人在車?yán)镞@段時(shí)間應(yīng)該怎樣被服務(wù)」。

通勤路上，它可以幫你提前點(diǎn)單，讓早餐成為一種被安排妥當(dāng)?shù)墓?jié)奏；到陌生城市，它可以把攻略、停車、步行接駁和門票串起來，把原本碎片化的決策成本吸收掉；甚至在內(nèi)容場(chǎng)景里，它也不只是「放點(diǎn)什么」，新的任務(wù)是試圖依據(jù)環(huán)境、時(shí)段和心境，把陪伴做得更貼合......

當(dāng)年的智能手機(jī)，之所以最后重塑了人的日常生活，是因?yàn)樗选复螂娫挕惯@件事做到了極致嗎？是因?yàn)樗屧敬罅繜o意義的碎片時(shí)間被重新利用了。吃飯排隊(duì)等位時(shí)開一把《王者榮耀》、通勤時(shí)聽一聽知識(shí)播客，坐飛機(jī)無網(wǎng)時(shí)看一看緩存的電影，智能手機(jī)把這些過去無法承載復(fù)雜行為的時(shí)間，全部變成了可消費(fèi)、可連接、可完成任務(wù)的時(shí)間片。

汽車的邏輯并不完全一樣，但方向大差不差，把用戶從 A 點(diǎn)帶到 B 點(diǎn)的「空間位移」功能依舊會(huì)往更快更安全更舒適的方向走，而在 AB 之間的這段時(shí)間，甚至是 A 之前，B 之后的時(shí)間，汽車也終于有機(jī)會(huì)去好好重構(gòu)了。

為什么這事兒適合騰訊來做？

只要多看看幾場(chǎng)現(xiàn)在的汽車發(fā)布會(huì)，其實(shí)會(huì)發(fā)現(xiàn)大模型、Agent、車機(jī)、生態(tài)、服務(wù)閉環(huán)這些詞也不新鮮了，先 PPT 發(fā)布，再 OTA 更新是行業(yè)常態(tài)。做智能體，上大模型一旦離開 PPT，馬上就會(huì)面對(duì)實(shí)的問題：能調(diào)動(dòng)多少資源，又能把多少鏈路真的打通？

騰訊的服務(wù)和智能手機(jī)的耦合程度不需要多說，在汽車行業(yè)，它也已經(jīng)不是一個(gè)旁觀者，身份已經(jīng)是一個(gè)基礎(chǔ)設(shè)施提供者。按騰訊披露的數(shù)據(jù)，其出行服務(wù)目前已經(jīng)覆蓋 100% 的頭部車企和泛出行公司，與超過 100 家車企、出行科技公司展開合作，并與 40 多家車企在 AI 領(lǐng)域落地合作；智能座艙解決方案在頭部車企中的滲透率超過 80%，累計(jì)搭載超過 1800 萬輛車。

騰訊沒有從零開始談「智能體上車」，因?yàn)樗羞@大量量產(chǎn)合作關(guān)系、云服務(wù)能力和既有車載產(chǎn)品，「智能體上車」是一個(gè)更進(jìn)一步的事情。

前面之所以先聊 7 個(gè)智能體，是因?yàn)檫@些智能體可以提供的服務(wù)是 ToC 用戶可以直接感受的，但騰訊這次發(fā)布的，更官方的說法，或者更 ToB 的說法，是「出行全場(chǎng)景智能體開放平臺(tái)」。

騰訊想做是提供一整套從底層大模型架構(gòu)、到平臺(tái)工具、再到應(yīng)用生態(tài)的能力框架。這個(gè)平臺(tái)涵蓋基礎(chǔ)設(shè)施層、平臺(tái)工具層與應(yīng)用生態(tài)層：底層是端云協(xié)同的大模型架構(gòu)和原子能力，中間是 Agent 編排、Skill 擴(kuò)展和運(yùn)營工具，上層則是圍繞真實(shí)場(chǎng)景構(gòu)建的智能體矩陣。

打個(gè)比方，砸向牛頓的蘋果不是憑空出現(xiàn)的，而是掛在樹上的，樹有根莖枝葉花，而后才有果子，當(dāng)我們看到作為消費(fèi)者可以用到的 7 個(gè)智能體果實(shí)的時(shí)候，其實(shí)是因?yàn)轵v訊準(zhǔn)備了根莖枝葉花這些基礎(chǔ)設(shè)施。

騰訊既有云，也有地圖；既有內(nèi)容，也有支付；既有社交入口，也有小程序生態(tài)。很多公司也許能做出一個(gè)聰明的車內(nèi)助手，但很難把任務(wù)真正執(zhí)行下去。騰訊手里的微信、微信支付、騰訊地圖、內(nèi)容生態(tài)，以及小程序能力，天然更適合把「理解意圖」推進(jìn)到「完成服務(wù)」這一層。

隨行點(diǎn)單能做成閉環(huán)，隨行互連能把微信對(duì)話變成車端任務(wù)，導(dǎo)航能和目的地服務(wù)串起來，本質(zhì)上都依賴這種跨生態(tài)調(diào)度能力。

再往下一層看，騰訊這次也強(qiáng)調(diào)了它的端云協(xié)同架構(gòu)：端側(cè)基于 0.8B 輕量化 VLM 與座艙世界模型，單幀編碼延遲低于 100 毫秒；云端則承載更復(fù)雜的語義理解、記憶檢索和內(nèi)容生成，單意圖識(shí)別能力超過 95%，多意圖識(shí)別能力超過 90%。這些能力才能滿足既要快，又要準(zhǔn)；既要弱網(wǎng)可用，又要有復(fù)雜推理；既要本地響應(yīng)，又要持續(xù)進(jìn)化的需求。

所謂善戰(zhàn)者無赫赫之功，騰訊做出行全場(chǎng)景智能體開放平臺(tái)的前提，還是它不需要整車廠那樣必須把一切都封閉在自己的品牌宇宙里，因?yàn)樵谶@個(gè)行業(yè)里，它的角色「連接者」。這沒法讓它擁有一個(gè)像蘭博基尼勞斯萊斯這樣的汽車品牌形象，反而讓它更適合做智能體時(shí)代的基礎(chǔ)層和中間層。畢竟智能體能力最需要的，是騰訊過往多年構(gòu)建的既 ToB 又 ToC 的全棧服務(wù)能力。