來(lái)源：環(huán)球時(shí)報(bào)

【環(huán)球時(shí)報(bào)駐日本特約記者 邵南 環(huán)球時(shí)報(bào)記者 肖震冬 楊舒宇】編者的話：受中東局勢(shì)動(dòng)蕩及汽油價(jià)格高企影響，擺脫化石燃料依賴已成全球共識(shí)，日本純電動(dòng)汽車（EV）市場(chǎng)隨之迎來(lái)爆發(fā)：3月的乘用車電動(dòng)汽車銷量增至1.1萬(wàn)輛，約為去年同期的3倍。在全球車市深度變革的當(dāng)下，汽車巨頭正加速調(diào)整其全球戰(zhàn)略航向。從本田打破“本土優(yōu)先”慣例反向引入中國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車，到現(xiàn)代汽車借力中國(guó)供應(yīng)鏈布局全球，這種“中國(guó)造、供全球”現(xiàn)象的出現(xiàn)，折射出全球汽車分工邏輯或正悄然發(fā)生轉(zhuǎn)向。當(dāng)“中國(guó)制造”從單純的成本選擇轉(zhuǎn)向效率與技術(shù)中樞，跨國(guó)巨頭如何利用“中國(guó)方案”補(bǔ)齊電動(dòng)化短板？

日本車企打破“本土優(yōu)先”供應(yīng)慣例

近年來(lái)，以混合動(dòng)力為基本盤的日系汽車品牌正面臨嚴(yán)峻的增長(zhǎng)瓶頸，促使日系領(lǐng)軍企業(yè)不得不尋求“破圈”之道。近日，本田宣布將在日本市場(chǎng)限量發(fā)售3000輛新款純電動(dòng)SUV Insight，價(jià)格為550萬(wàn)日元（100日元約合4.3元人民幣）。

值得關(guān)注的是，這是日本汽車廠商首次進(jìn)口和銷售在中國(guó)生產(chǎn)的EV。據(jù)日媒報(bào)道，Insight以中國(guó)東風(fēng)汽車集團(tuán)和本田設(shè)立的“東風(fēng)本田”于2024年推出的電動(dòng)車“e:NS2”為原型。據(jù)澳大利亞專業(yè)汽車媒體“CarsGuide”報(bào)道，該車型已經(jīng)由位于中國(guó)武漢的合資工廠——東風(fēng)本田完成右舵版本的生產(chǎn)。

此外，本田此次選擇沿用其首款混動(dòng)車系列的名字——Insight，該系列曾于1999年問(wèn)世，扮演了電氣化先鋒的角色，但在2022年宣告停產(chǎn)。此次是約4年來(lái)以EV的形式重新啟用Insight這一名稱，表明本田希望通過(guò)沿用經(jīng)典系列，提升其在純電動(dòng)汽車市場(chǎng)的存在感。

這一消息迅速引發(fā)多家外媒關(guān)注，不僅在于車型本身，更在于其生產(chǎn)與流通路徑的變化——多家日媒指出，與之前的車型不同，這款車并非在日本制造，而是首次將中國(guó)生產(chǎn)的電動(dòng)車引入本土市場(chǎng)銷售?！度战?jīng)新聞》稱，這使得本田成為首家在本土市場(chǎng)反向銷售中國(guó)產(chǎn)車型的日本車企。對(duì)于長(zhǎng)期以“日本研發(fā)，全球銷售”為基本模式的日系車企而言，這一反向流動(dòng)具有明顯的象征意義。

日媒分析認(rèn)為，這一戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向折射出本田在中日兩大市場(chǎng)正面臨現(xiàn)實(shí)壓力。一方面，在中國(guó)市場(chǎng)，隨著比亞迪等本土廠商的崛起，競(jìng)爭(zhēng)顯著加劇。日本《產(chǎn)經(jīng)新聞》等媒體指出，本田近年來(lái)在中國(guó)的銷量持續(xù)下滑。2025年，本田在中國(guó)市場(chǎng)的銷量為64.7萬(wàn)輛，同比減少24.2%，這已是其銷量連續(xù)第5年下滑。受此影響，其中國(guó)工廠的產(chǎn)能利用率預(yù)計(jì)也出現(xiàn)下降。在此背景下，將中國(guó)生產(chǎn)的車型轉(zhuǎn)向其他市場(chǎng)銷售，被視為緩解產(chǎn)能壓力的一種方式。在當(dāng)?shù)貫楸咎锕?yīng)零部件的廠商相關(guān)人士表示：“產(chǎn)能從峰值減半才勉強(qiáng)維持當(dāng)前盈利，若產(chǎn)能再降，經(jīng)營(yíng)將難以為繼?！?/p>

另一方面，這一策略與本田目前在日本電動(dòng)汽車市場(chǎng)的處境緊密相連。目前，本田在日本國(guó)內(nèi)的純電動(dòng)車產(chǎn)品線布局相對(duì)有限，主流乘用車領(lǐng)域存在明顯的產(chǎn)品斷層。目前，本田僅向消費(fèi)者提供N-ONE等輕型電動(dòng)車。此前曾推出的標(biāo)準(zhǔn)尺寸Honda e，因在續(xù)航與實(shí)用性方面未能形成持續(xù)競(jìng)爭(zhēng)力，已于2024年停產(chǎn)。這導(dǎo)致本田一直缺乏一款續(xù)航里程超過(guò)300公里的主流乘用電動(dòng)車。

盡管日本電動(dòng)汽車市場(chǎng)規(guī)模目前仍相對(duì)較小，但如果長(zhǎng)期缺乏有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品，本田在未來(lái)的電氣化版圖中面臨地位被進(jìn)一步削弱的風(fēng)險(xiǎn)。特別是在特斯拉、豐田等對(duì)手加速搶占中高端市場(chǎng)份額的背景下，留給本田“從零開(kāi)發(fā)”的時(shí)間窗口期明顯收窄。有日系大型車企從業(yè)人士向《環(huán)球時(shí)報(bào)》駐日本特約記者表示，日本本土的開(kāi)發(fā)體系更強(qiáng)調(diào)穩(wěn)定性，在應(yīng)對(duì)電動(dòng)車快速變化方面節(jié)奏相對(duì)謹(jǐn)慎。在此背景下，將已在中國(guó)市場(chǎng)完成開(kāi)發(fā)并經(jīng)過(guò)實(shí)際驗(yàn)證的車型導(dǎo)入日本，被視為一種更具效率的選擇。目前，本田這款中國(guó)制造的Insight預(yù)計(jì)單次充電續(xù)航最高可達(dá)535公里，這將使其一舉成為該品牌在日本銷售的電動(dòng)車陣容中續(xù)航里程最長(zhǎng)、表現(xiàn)最強(qiáng)勁的車型。

借力“中國(guó)方案”，跨國(guó)車企尋找電氣化轉(zhuǎn)型新路徑

“放眼全球，日本汽車市場(chǎng)對(duì)非本土制造商的準(zhǔn)入門檻與消費(fèi)排他性極高，此前鮮有國(guó)際玩家能在此突圍。”國(guó)際專業(yè)汽車分析平臺(tái)Automotive World認(rèn)為，“盡管目前人們普遍認(rèn)為，中國(guó)生產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)性明顯優(yōu)于日本、意大利或美國(guó)等傳統(tǒng)汽車制造國(guó)，但部分整車廠仍對(duì)依賴進(jìn)口持猶豫態(tài)度。本田愿意將中國(guó)制造的汽車導(dǎo)入日本，這反映出過(guò)去幾年電動(dòng)汽車生產(chǎn)在成本與技術(shù)層面的權(quán)衡已經(jīng)發(fā)生轉(zhuǎn)變?！?/p>

據(jù)日本《每日新聞》報(bào)道，本田一位負(fù)責(zé)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)的高管表示，中國(guó)制造的Insight符合“全球統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)”的安全性要求，并在內(nèi)飾質(zhì)感與駕駛性能方面均展現(xiàn)出極高水準(zhǔn)。

中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)鏈專業(yè)研究機(jī)構(gòu)蓋世汽車分析稱，從歷史上看，日本和中國(guó)在全球汽車產(chǎn)業(yè)中扮演著截然不同的角色。日本憑借數(shù)十年來(lái)積累的專業(yè)技術(shù)，在內(nèi)燃機(jī)和混合動(dòng)力汽車領(lǐng)域建立了穩(wěn)固的領(lǐng)先地位。

然而，在電氣化時(shí)代，乘用車的競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則已發(fā)生本質(zhì)更迭，日本車企在傳統(tǒng)制造領(lǐng)域積累的優(yōu)勢(shì)，已不足以支撐其在智能化新賽道上的持續(xù)領(lǐng)先。有日本觀察人士認(rèn)為，“電動(dòng)汽車的競(jìng)爭(zhēng)早已超越‘動(dòng)力切換’本身。EV能夠風(fēng)靡全球，核心驅(qū)動(dòng)力在于其在自動(dòng)駕駛與乘車舒適度上實(shí)現(xiàn)的跨代躍升。然而，無(wú)論是動(dòng)力電池的突破，還是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的持續(xù)演進(jìn)，本質(zhì)上都是‘人才密集型’的博弈。研發(fā)一套成熟的智駕系統(tǒng)需要海量的軟件工程師支撐，而日本當(dāng)前正面臨相關(guān)人才儲(chǔ)備結(jié)構(gòu)性匱乏的瓶頸，這已成為制約其本土電動(dòng)化進(jìn)程的關(guān)鍵因素?！?/p>

與此同時(shí)，中國(guó)在過(guò)去十年構(gòu)建了涵蓋電池、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和整車集成的完整、規(guī)?；墓?yīng)鏈。2023年，中國(guó)超越日本，成為全球最大的汽車出口國(guó)。

這種優(yōu)勢(shì)正迫使日本汽車業(yè)重塑其延續(xù)數(shù)十年的分工體系。以往，日本車企慣于將高價(jià)值車型留在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)，僅利用海外工廠服務(wù)區(qū)域市場(chǎng)。而如今，中國(guó)工廠在電池整合、智能化軟件以及車內(nèi)體驗(yàn)等方面的迭代速度已展現(xiàn)出明顯優(yōu)勢(shì)。本田決定從中國(guó)進(jìn)口電動(dòng)汽車回本土，這實(shí)際上打破了日本車企長(zhǎng)期以來(lái)“國(guó)內(nèi)生產(chǎn)優(yōu)先”的傳統(tǒng)。

值得一提的是，韓國(guó)現(xiàn)代汽車近期亦通過(guò)其在華合資企業(yè)“北京現(xiàn)代”研發(fā)并在澳大利亞市場(chǎng)推出其全新純電車型Elexio，在保留現(xiàn)代近年來(lái)標(biāo)志性的設(shè)計(jì)元素的同時(shí)，成功整合了中國(guó)成熟的電池供應(yīng)鏈與平臺(tái)技術(shù)，使其具備更佳的性能和性價(jià)比。澳大利亞汽車媒體“Torquecafe”評(píng)論稱，這對(duì)于這個(gè)傳統(tǒng)上在韓國(guó)、歐洲或北美生產(chǎn)汽車的品牌來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是一次重大變革。

這種“中國(guó)造，供全球”的模式標(biāo)志著行業(yè)分工的重新調(diào)整，黃河科技學(xué)院客座教授張翔22日接受《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)表示，從經(jīng)營(yíng)層面來(lái)說(shuō)，這一策略是跨國(guó)車企深耕中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈、優(yōu)化全球資產(chǎn)配置的務(wù)實(shí)選擇。張翔分析認(rèn)為，以現(xiàn)代、本田為代表的傳統(tǒng)巨頭，正將其在華積累的重資產(chǎn)優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為全球市場(chǎng)的供應(yīng)增量。通過(guò)“反向出口”，車企能夠充分釋放中國(guó)工廠的先進(jìn)產(chǎn)能，實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)利用率的最大化。這不僅能確保前期投入的持續(xù)回報(bào)，更重要的是，還標(biāo)志著跨國(guó)巨頭正將其在華布局從“單一服務(wù)中國(guó)市場(chǎng)”升級(jí)為“輻射全球的研發(fā)與制造基地”，從而利用中國(guó)成熟的供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，補(bǔ)齊其在全球市場(chǎng)的電動(dòng)化短板。

從“本地制造”轉(zhuǎn)向“全球資源配置”

分析人士認(rèn)為，在這一過(guò)程中，日本市場(chǎng)對(duì)于“中國(guó)制造”的認(rèn)知也呈現(xiàn)出微妙變化。過(guò)去，“中國(guó)制造”在汽車領(lǐng)域更多被視為成本導(dǎo)向的選擇，而隨著電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，其在技術(shù)與產(chǎn)品層面的表現(xiàn)逐漸受到關(guān)注。不過(guò)，值得注意的是，這種認(rèn)知的轉(zhuǎn)向并非一蹴而就，從系列名稱復(fù)用到限量銷售，本田的策略整體上仍以“降低不確定性”為前提，尚未完全放開(kāi)。

汽車行業(yè)分析師鐘師21日接受《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)表示，外國(guó)品牌或者合資品牌在中國(guó)造車后“反向出口”，對(duì)中外制造商都有利好。他認(rèn)為，以此次本田將Insight售往日本來(lái)說(shuō)，站在中國(guó)合資企業(yè)角度看，從中國(guó)汽車工廠生產(chǎn)出整車出口到日本，這種模式的附加值相對(duì)來(lái)講是最高的。而從本田角度，此舉能夠充分利用在中國(guó)的合資工廠產(chǎn)能，由于日本的電動(dòng)汽車市場(chǎng)體量較小，可以避免企業(yè)在日本為了完善產(chǎn)業(yè)鏈而做更大的投入。

而對(duì)于這種經(jīng)營(yíng)方式未來(lái)是否會(huì)成為中外企業(yè)合作的新常態(tài)，鐘師持謹(jǐn)慎觀點(diǎn)。他以歐洲的汽車企業(yè)舉例表示，歐洲車企目前并沒(méi)有大量采用“反向出口”的方式，歐盟官方也可能會(huì)采取更高的貿(mào)易與環(huán)保壁壘對(duì)這種進(jìn)口方式進(jìn)行阻撓。

鐘師分析稱，作為日系傳統(tǒng)汽車龍頭，本田的策略映射出中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的集成優(yōu)勢(shì)。在動(dòng)力電池配套與整車制造成本方面，中國(guó)工廠展現(xiàn)出極強(qiáng)的全球競(jìng)爭(zhēng)力，其品質(zhì)亦經(jīng)受住日本標(biāo)準(zhǔn)的考驗(yàn)。鐘師認(rèn)為，雖然日本相關(guān)產(chǎn)業(yè)積淀深厚，但在電動(dòng)車相關(guān)細(xì)分賽道上，日本本土工廠在成本集約與規(guī)模響應(yīng)速度上，與中國(guó)成熟的產(chǎn)業(yè)集群相比仍存在一定代差。

本田方面表示，未來(lái)，公司將評(píng)估市場(chǎng)反饋，以決定是否擴(kuò)大該模式，并考慮向日本引入更多海外生產(chǎn)的車型。

蓋世汽車分析認(rèn)為，從更深層次看，這反映了全球汽車行業(yè)分工正在重新平衡。在中國(guó)在核心電氣化零部件和制造方面具備成本和效率優(yōu)勢(shì)的背景下，跨區(qū)域資源配置已成為務(wù)實(shí)的選擇。本田的嘗試或許只是一個(gè)開(kāi)始。隨著全球汽車產(chǎn)業(yè)加速向電氣化轉(zhuǎn)型，生產(chǎn)與銷售之間的地理邊界正逐漸模糊，汽車制造商將更多地依賴全球資源配置，根據(jù)成本、效率和需求靈活調(diào)整生產(chǎn)布局。

這種“中國(guó)造、供全球”的模式在展現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)力的同時(shí)，也對(duì)企業(yè)國(guó)際化經(jīng)營(yíng)提出更高要求。鐘師認(rèn)為，在這一進(jìn)程中仍需充分考慮經(jīng)貿(mào)摩擦等潛在風(fēng)險(xiǎn)，中國(guó)制造商應(yīng)因地制宜，如通過(guò)海外設(shè)廠等靈活模式，建立利益共享、長(zhǎng)期穩(wěn)定的經(jīng)營(yíng)方式，在合作共贏中發(fā)揮中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈的多種優(yōu)勢(shì)。