當(dāng)智駕“中模型”遇上效率瓶頸，是時(shí)候讓真正的“大模型”改變行業(yè)了。

4月11日，卓馭科技CEO沈劭劼在2026智能電動(dòng)化汽車(chē)發(fā)展高層論壇上拋出了一個(gè)影響行業(yè)走向的判斷：“智能駕駛只是物理AI的初始形態(tài)，未來(lái)存活下來(lái)的智駕公司都將轉(zhuǎn)型為移動(dòng)物理AI公司。這不是戰(zhàn)略選擇，是生存判斷�！�

這一論調(diào)的背后，是智駕行業(yè)正在發(fā)生革命性轉(zhuǎn)折——從“每城每適配”的高成本、難精益模式，轉(zhuǎn)向“一個(gè)基座，全域復(fù)用”的高效益、可持續(xù)模式。對(duì)于消費(fèi)者而言，這意味著體驗(yàn)更優(yōu)秀、應(yīng)用更普及的智駕已在路上；對(duì)于資本市場(chǎng)，則明確釋放出企業(yè)估值錨點(diǎn)將從“交付數(shù)量”轉(zhuǎn)向“泛化效率”的信號(hào)。

一場(chǎng)新智駕革命悄然開(kāi)啟。

昨天的內(nèi)耗

2016—2023年，伴隨特斯拉、“蔚小理”等新勢(shì)力大膽破冰，智駕概念從PPT走進(jìn)現(xiàn)實(shí)，也讓消費(fèi)者初嘗了“自動(dòng)駕駛”的多巴胺。但瑜不掩瑕，其主要依靠“高精地圖+小感知模型+規(guī)則算法”為核心的傳統(tǒng)功能型方案，在智駕能力上僅有“40分起步、80分到頂”的天花板，最多算是“可用”但不“好用”，沒(méi)法給使用者足夠的信心，也無(wú)益于輔助駕駛的全民普及。

究其原因，在傳統(tǒng)功能型方案的“小模型”運(yùn)作邏輯里，某車(chē)企開(kāi)通一個(gè)城市的NOA功能，需要百人級(jí)團(tuán)隊(duì)3-6個(gè)月的數(shù)據(jù)采集、規(guī)則編寫(xiě)與場(chǎng)景驗(yàn)證。沈劭劼透露的數(shù)字印證了這樣的花費(fèi)：“訓(xùn)練的成本越來(lái)越高，達(dá)到了一年幾十億的級(jí)別�！倍Y(jié)果卻是與付出不對(duì)等的——地圖采集速度始終難跟上城市發(fā)展速度，小感知模型和規(guī)則算法也難以應(yīng)對(duì)所有情況，造成使用體驗(yàn)始終差強(qiáng)人意。

在資本眼里這也是噩夢(mèng)——這種“開(kāi)一城、投一筆”的模式，構(gòu)成了傳統(tǒng)智駕模式的資本回報(bào)陷阱：固定成本居高且仍面臨長(zhǎng)期增長(zhǎng)，資本開(kāi)支邊際遞減的拐點(diǎn)卻遲遲不到，疊加收入場(chǎng)景單一無(wú)法形成有效規(guī)模經(jīng)濟(jì)，凈資產(chǎn)收益率（ROE）始終難以突破行業(yè)平均線(xiàn)。

今天的問(wèn)題

2023年前后，“端到端”技術(shù)路線(xiàn)在特斯拉FSD V12的啟發(fā)下引爆行業(yè)——這種沒(méi)有中間規(guī)則、沒(méi)有人工模塊、純粹算法黑箱的邏輯范式，讓飽經(jīng)內(nèi)耗的傳統(tǒng)智駕公司看到了希望。

“端到端”技術(shù)路線(xiàn)，也就是內(nèi)行人口中的“中模型”，在智駕水平上，其通用基礎(chǔ)能力達(dá)到70 分水平，且基于數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)配合少量泛化適配后，即可達(dá)到 90 分以上的表現(xiàn)，應(yīng)對(duì)一般路況基本做到“能用、好用”。然而，問(wèn)題依然存在——譬如出海過(guò)程中，如果每個(gè)國(guó)家都得做一次適配，尤其是對(duì)于路權(quán)規(guī)則等與中國(guó)區(qū)別巨大的歐洲國(guó)家，代價(jià)依然非常巨大。同時(shí)，如果要做跨垂類(lèi)適配，從商用重卡到客車(chē)、物流車(chē)，人力投入的控制同樣是難點(diǎn)。

但在“出海”、“擴(kuò)張”不是自選題而是必選題的當(dāng)下，幾乎推倒重來(lái)的投入不僅是車(chē)企的大山，更是資本市場(chǎng)的大忌，盈利點(diǎn)的推后嚇退了背后的潛在支持。

到了2025年下半年，不少行業(yè)領(lǐng)頭人開(kāi)始思考下一次改變。

明天的改變

原生多模態(tài)基礎(chǔ)模型的誕生，就是卓馭深入思考的結(jié)果。

這種“大模型”不僅擁有“開(kāi)箱即95分”的智駕基礎(chǔ)能力，而且克服了“中模型”的諸多痛點(diǎn)——沈劭劼在百人會(huì)現(xiàn)場(chǎng)將原生多模態(tài)基礎(chǔ)模型闡述為三大核心價(jià)值：跨垂類(lèi)開(kāi)箱即用、全球零泛化、全場(chǎng)景通用。

用形象的語(yǔ)言來(lái)表達(dá)——企業(yè)只需重投入一次開(kāi)發(fā)好這個(gè)“大模型”，并定期幫助其學(xué)習(xí)優(yōu)化，它即能在多個(gè)國(guó)家地區(qū)、多種類(lèi)交通工具、多型號(hào)出行終端、多種使用場(chǎng)景下提供智駕服務(wù)。這樣的轉(zhuǎn)型不僅能帶來(lái)適用良好、體驗(yàn)優(yōu)異的智駕產(chǎn)品，而且得益于非重復(fù)開(kāi)發(fā)帶來(lái)的成本優(yōu)勢(shì)，消費(fèi)者對(duì)智駕的獲取成本也會(huì)大幅下降，“全民智駕”的時(shí)代算是真正見(jiàn)到了曙光。

此外，從財(cái)務(wù)角度看，這也將大幅改善企業(yè)的營(yíng)收指標(biāo)，譬如：

研發(fā)費(fèi)用率：固定成本分?jǐn)偟礁嘬?chē)型和場(chǎng)景后，單位研發(fā)成本下降；

毛利率：軟件復(fù)用的邊際成本極低，高毛利成為可能。

資本周轉(zhuǎn)率：同樣的資本開(kāi)支可以支撐更廣泛的業(yè)務(wù)版圖。

現(xiàn)實(shí)也印證了上述展望。根據(jù)卓馭公開(kāi)的信息，在乘用車(chē)領(lǐng)域，量產(chǎn)車(chē)型超50款，定點(diǎn)合作車(chē)型突破100款，高悟性端到端4.0版本于今年4月全量推送。在商用車(chē)領(lǐng)域，推出全球首個(gè)可通過(guò)強(qiáng)標(biāo)的商用重卡L2 +解決方案；其方案覆蓋中國(guó)商用重卡Top 6品牌，相關(guān)合作車(chē)型將于今年6月起9個(gè)月內(nèi)實(shí)現(xiàn)陸續(xù)量產(chǎn)。

車(chē)企的智駕產(chǎn)品多了，企業(yè)的自身價(jià)值漲了，消費(fèi)者的使用體驗(yàn)也變好了——一箭三雕。

估值的變化

愛(ài)因斯坦說(shuō)，要努力成為一個(gè)有價(jià)值的人。企業(yè)，說(shuō)到底也是自身價(jià)值的追逐者。

過(guò)去，賣(mài)方分析師對(duì)智駕公司的估值模型高度依賴(lài)“定點(diǎn)車(chē)型數(shù)量”和“裝車(chē)量”，本質(zhì)上是對(duì)“功能交付”能力的定價(jià)。這種估值方法的缺陷在于：它假設(shè)每個(gè)車(chē)型的智駕方案都是獨(dú)立開(kāi)發(fā)的，價(jià)值隨裝車(chē)量線(xiàn)性增長(zhǎng)。

但在基座模式下，價(jià)值走了“非線(xiàn)性增長(zhǎng)”路線(xiàn)——一旦基礎(chǔ)模型訓(xùn)練完成，新增一個(gè)車(chē)型或者新進(jìn)入一個(gè)賽道的的邊際成本都極低。因此，估值錨點(diǎn)應(yīng)從“定點(diǎn)數(shù)量”轉(zhuǎn)向“泛化效率”，資本會(huì)更關(guān)注下列指標(biāo)：

泛化半徑：模型對(duì)垂類(lèi)的跨度有多大？能覆蓋多少種移動(dòng)載體？

遷移速度：從一個(gè)賽道到另一個(gè)賽道，模型的適應(yīng)時(shí)間要多久？

數(shù)據(jù)效率：一次數(shù)據(jù)輸入對(duì)模型在多領(lǐng)域應(yīng)用的提升有多少？

客戶(hù)粘性：該模型的可替代性有多高？是否容易陷入同行內(nèi)卷？

似乎，卓馭利用智能電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展高層論壇的露出機(jī)會(huì)，已經(jīng)給出了自己在這些指標(biāo)層面的答案。沈劭劼針對(duì)量產(chǎn)與運(yùn)營(yíng)時(shí)間表如是說(shuō)到——“Robotaxi 和無(wú)人物流車(chē)將于 7 月開(kāi)啟試運(yùn)營(yíng)，L4 技術(shù)正式進(jìn)入商業(yè)化階段。2026 北京車(chē)展，用戶(hù)即可搶先體驗(yàn)這一劃時(shí)代的技術(shù)。”

這也意味著，多模態(tài)基礎(chǔ)模型已經(jīng)具備了涵蓋無(wú)人出租和物流的泛化半徑、短達(dá)數(shù)月的遷移速度、不開(kāi)發(fā)單獨(dú)硬件的資產(chǎn)復(fù)用效率甚至是合規(guī)壁壘帶來(lái)的定價(jià)權(quán)——長(zhǎng)期上揚(yáng)的估值曲線(xiàn)幾乎觸手可及。

從更宏觀的視角看，基座模式將催生智駕產(chǎn)業(yè)鏈的新分工。正如移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代分化為“芯片（高通/聯(lián)發(fā)科）+操作系統(tǒng)（iOS/Android）+應(yīng)用（各類(lèi)App）”，智駕產(chǎn)業(yè)也將形成“算力基座（英偉達(dá)等）+模型基座（卓馭等）+整車(chē)應(yīng)用（車(chē)企）”的三層結(jié)構(gòu)。必須誠(chéng)實(shí)地說(shuō)，在這個(gè)移動(dòng)物理AI照進(jìn)現(xiàn)實(shí)的節(jié)點(diǎn)，低估任何一家基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)商的行為都不該再發(fā)生。

自2021年成立以來(lái)活在大疆光環(huán)下的卓馭，也終于要破繭成蝶，迎來(lái)屬于自己的時(shí)代了。