中國科學(xué)院院士、著名經(jīng)濟地理學(xué)家陸大道近日對中國高鐵發(fā)展提出了全面而尖銳的批評。他指出，規(guī)模過大、使用率低的高鐵基礎(chǔ)設(shè)施忽視了基本經(jīng)濟邏輯，削弱了公共財政，并擾亂了區(qū)域規(guī)劃。

原文標(biāo)題：高鐵輝煌，高鐵問題如何了？

原文作者：陸大道

引言：中國高鐵建設(shè)浪潮

改革開放四十多年來，黨和政府高度重視交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展。如今，中國擁有龐大、一體化且基本現(xiàn)代化的交通網(wǎng)絡(luò)：高容量客貨運輸走廊遍布全國；商船隊航行于各大主要航線；航空公司服務(wù)全球目的地。

然而，交通部門作為國家重要產(chǎn)業(yè)，在各個階段都獲得了國家大量財政投資。在取得顯著成就的同時，這種進步也付出了巨大代價。特別是在“十一五”規(guī)劃后期，政府啟動了超大規(guī)模的交通規(guī)劃和建設(shè)運動，推動交通投資占GDP比重達到異常的7-9%。

什么是高鐵？

高鐵與傳統(tǒng)鐵路在幾個基本方面存在差異。首先，列車速度越快，所需的鐵路線路曲線半徑越大。例如，運營速度為350公里/小時的高鐵線路需要約6000米的最小曲線半徑。

其次，更高的速度需要更平緩的坡度，這意味著高鐵路線必須“直而平”。在山地或不平坦地形中，這需要大量隧道和橋梁建設(shè)，導(dǎo)致巨大的土方量和工程工作量。

第三，高鐵的建設(shè)成本顯著高于傳統(tǒng)鐵路。在東部平原地區(qū)，350公里/小時線路的建設(shè)成本約為每公里2億元，而在西南部分山區(qū)，成本高達每公里4-5億元。

中國高鐵規(guī)劃與建設(shè)問題

基本原則缺失

高鐵建設(shè)通常在擁有大規(guī)?？土鞣植嫉某蟪鞘兄g是合理的，如京滬、京廣（含京港）、京沈線路。即使線路端點不是主要客運樞紐或國家級超大城市，如果連接幾個相距較近的百萬人口城市，建設(shè)高鐵也是合理的。

規(guī)劃理念偏差

政策口號“所有地級市通高鐵”和“縣縣通高速公路”缺乏科學(xué)依據(jù)。許多地級市在高鐵出現(xiàn)之前已經(jīng)通過傳統(tǒng)鐵路和公路網(wǎng)絡(luò)得到了良好服務(wù)。為什么非要高鐵覆蓋？

中國高鐵帶來的挑戰(zhàn)

嚴(yán)重運營虧損

到2023年，中國高鐵累計債務(wù)已達6萬億元，全國僅有6條高鐵線路略有盈利。換句話說，在4.6萬公里的高鐵線路中，只有約6條線路基本實現(xiàn)年度運營收支平衡，但這僅覆蓋了年度運營成本，并未考慮初始建設(shè)投資。

位置荒謬且過度豪華的高鐵站

中國的高鐵站建設(shè)越來越遠(yuǎn)離它們本應(yīng)服務(wù)的城市，位于人口密度越來越低的地區(qū)。大量高鐵站建在偏遠(yuǎn)的郊區(qū)——通常距離市中心超過十甚至二十公里，有些情況下超過一百公里——經(jīng)常位于人口稀少的山區(qū)或丘陵地帶。

例如，海南儋州的海頭高鐵站占地面積4000平方米，站房近2000平方米，但自建成以來已閑置8年。官方回應(yīng)稱，海頭站日客流量不足100人，開通車站會給鐵路部門帶來重大運營損失。

惠州市面積約1.1萬平方公里、2023年GDP約5600億元，出口占比超六成，產(chǎn)業(yè)以中小制造為主，卻建設(shè)了多達9座高鐵站。以博羅縣為例，2023年啟用、距縣城約8公里的新建博羅站，建筑面積7945平方米、可容納800人、外觀現(xiàn)代，卻因選址于被低丘環(huán)繞的小盆地且需求不足，當(dāng)前利用率偏低，體現(xiàn)出區(qū)域供需錯配與交通規(guī)劃效益不彰的問題。

短距離高鐵的廣泛建設(shè)

中國許多城市正在建設(shè)或規(guī)劃建設(shè)短距離高鐵線路。這種不合理且不經(jīng)濟的開發(fā)將導(dǎo)致廣泛嚴(yán)重的經(jīng)濟損失，應(yīng)該停止。短距離高鐵，特別是大城市與中等城市之間的線路，將無法盈利。客流量不足是不可避免的。

沉重債務(wù)負(fù)擔(dān)

高鐵過度建設(shè)是中國沉重債務(wù)負(fù)擔(dān)的關(guān)鍵驅(qū)動因素。在2010年高鐵建設(shè)高峰期，劉志軍獲得政府授權(quán)從國有銀行貸款2萬億元，并從其他銀行獲得額外融資。高鐵債務(wù)比率（負(fù)債與總資產(chǎn)的比率）已經(jīng)達到70%。

高鐵問題的根源

決策者的無知和腐敗也起到了一定作用。許多地方?jīng)Q策者對交通與社會經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系的理解不夠全面和辯證。其他因素也參與其中，他們認(rèn)為：“如果需要，我們就建。如果不需要，我們也可以建?！奔词故沁`反規(guī)定的項目也要推進。

另一個促成因素是追求部門自身利益。幾十年來全國范圍內(nèi)的大規(guī)?；A(chǔ)設(shè)施擴張導(dǎo)致行政人員、規(guī)劃設(shè)計團隊和工程公司員工數(shù)量快速增長。在當(dāng)今高質(zhì)量發(fā)展時代，一些部門正在爭奪項目以求生存。這加劇了部門間對重大項目的激烈競爭。

廣州白云站被稱為“亞洲最大”（甚至“世界最大”）鐵路站，2017—2023年建成，作為廣州鐵路樞紐的重要一環(huán)，設(shè)11臺24線，體量為廣州南站的4倍，共七層（地上三層、地下四層）。其設(shè)計強調(diào)宏大與審美符號，如“會呼吸的廣場”“光之峽谷”與大量花瓣式裝飾（屋面與室內(nèi)合計104組），迅速被塑為城市新地標(biāo)。然而，完工近兩年客流仍稀少。現(xiàn)代化與文明不應(yīng)由“大工程的規(guī)模與外觀”來定義，而應(yīng)回歸實際效益與公共服務(wù)價值。

建議與展望

國內(nèi)貨運不再存在證明當(dāng)前基礎(chǔ)設(shè)施擴張速度和規(guī)模合理的地理或物流限制。高鐵、高速公路、跨海大橋、長距離水下隧道、幾乎建在平整高原上的巨型高橋，以及超高層摩天大樓和“巨大、宏偉、非常規(guī)和獨特”的標(biāo)志性建筑——都指向了產(chǎn)能過剩。

必須牢記，高速公路和高鐵只是最高級別的干線運輸線路。在實踐中，它們必須在區(qū)域范圍內(nèi)進行整合和系統(tǒng)化。這意味著它們必須與大量支線網(wǎng)絡(luò)緊密連接，而不是被視為獨立的“門到門”系統(tǒng)。

推動大型基礎(chǔ)設(shè)施項目的債務(wù)積累最終使政策調(diào)整成為被迫和不可避免的選擇。現(xiàn)在迫切需要的是穩(wěn)定平衡的發(fā)展道路。