將“好而不貴”這套方法推到更高價格帶，正在成為零跑汽車的新命題。

4月16日，零跑汽車旗艦D平臺首款車型零跑D19正式上市，售價21.98至26.98萬元。該車定位“科技豪華旗艦SUV”， 提供純電、增程兩種動力，以及六座、七座兩種座艙布局。這也是零跑第一次真正進入30萬元內(nèi)大型新能源SUV的核心競爭區(qū)間。

這并不是一個容易切入的市場。北京車展開幕前夕，多家汽車公司密集把資源壓向大三排和全尺寸SUV，小鵬GX、蔚來ES9、沃爾沃EX90、上汽大眾ID.EAR等車型已陸續(xù)亮相或開啟預(yù)售，理想全新L9、問界新款M9也繼續(xù)加碼，使這一細分市場迅速升溫。

作為新入局者的零跑汽車，并未照搬以高毛利和品牌溢價為導(dǎo)向的高端品牌利潤模型，而是繼續(xù)沿用其在大眾市場中已經(jīng)驗證成功的“好而不貴”邏輯，以高品價比打破行業(yè)“旗艦即高價”的慣例，重塑30萬元級全尺寸SUV的價值標準。

在D19上市后的媒體溝通中，零跑汽車高級副總裁曹力表示，不管是10萬元以下的A系列，還是接近30萬元的D系列，零跑都堅持成本定價，讓用戶用同樣的錢買到更好的品質(zhì)和更高的配置。這套邏輯的核心，不是單純用低價換銷量，而是試圖用效率、自研和成本控制，把原本屬于更高價格帶的產(chǎn)品力壓到主流家庭可承受的區(qū)間。

對零跑汽車而言，D19的意義不只是補齊一款旗艦車型，更像是一場向上突破的壓力測試。它要把過去成本定價的方法帶入更看重品牌、體驗和綜合能力的高端區(qū)間。若D19能夠站穩(wěn)，零跑汽車打開的將不只是一個新的價格帶，也是在證明，中國汽車品牌向上突破，未必只能依賴高溢價敘事，效率本身也可以成為旗艦競爭力。

十年磨一劍，零跑D19產(chǎn)品力勝在何處？

作為一款高端全尺寸SUV，零跑D19的車長超過5.2米，軸距達到了3.11米，其美學設(shè)計上延續(xù)了當下新能源汽車常見的科技化表達，同時保留了更穩(wěn)重的體量感。新車采用貫穿式燈組和封閉式前臉，配合主動進氣格柵、可交互燈幕及投影大燈等配置，強化了整車的智能化特征；較寬的車身和橫向鋪開的前臉布局，也讓它在視覺上更接近一款強調(diào)家庭和旗艦屬性的大型SUV。

為了支撐旗艦定位，零跑D19在豪華感上做了更多補強。外觀通過純平側(cè)窗、拼色車頂、大尺寸輪轂和更克制的車色選擇，營造出獨有的尊貴感。內(nèi)飾則在軟包覆蓋、縫線工藝、打孔材質(zhì)、頂棚處理以及揚聲器等細節(jié)件上明顯加碼，讓每一處細節(jié)都能夠彰顯豪華底蘊。

為解決消費者對于續(xù)航的焦慮，零跑D19提供增程與純電雙動力選擇。增程版搭載80.3kWh電池，CLTC純電續(xù)航高達500公里，主要對應(yīng)日常通勤用電、長途出行由發(fā)動機補能的需求；同時，新車采用增程CTC電池底盤一體化技術(shù)，并支持800V高壓快充，30%至80%充電時間約為15分鐘。

純電版則搭載115kWh電池，CLTC續(xù)航超過720公里，進一步提升了長續(xù)航能力。配合1000V高壓架構(gòu)，新車充電15分鐘可補能超過350公里。兩個動力版本的電池均由寧德時代提供。整體來看，零跑汽車希望通過雙動力的方式，同時覆蓋對補能便利性和純電體驗有不同需求的用戶。

對于一款全尺寸SUV而言，市場通常更看重空間、舒適性和家庭屬性，駕控往往不是最優(yōu)先被強調(diào)的賣點。零跑D19則試圖給出另一種產(chǎn)品思路，在大車定位之外，繼續(xù)保留對駕駛體驗的投入。新車搭載前雙叉臂、后五連桿獨立懸架，并由中歐團隊聯(lián)合調(diào)校，試圖在車身尺寸、乘坐舒適性和操控響應(yīng)之間尋找平衡。

性能配置上，純電版采用三電機四驅(qū)系統(tǒng)，最大功率540kW，峰值扭矩745N·m，零百加速進入3秒級。更值得關(guān)注的是，其搭載的雙矢量電驅(qū)系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)更細致的扭矩分配。

一位從事電驅(qū)系統(tǒng)開發(fā)的工程師向界面新聞表示，這類系統(tǒng)對電機控制實時性和扭矩輸出精度要求較高，不僅有助于提升車輛在彎道、濕滑路面等場景下的動態(tài)表現(xiàn)，也能在掉頭、泊車和脫困等低速復(fù)雜工況中提升可控性。

零跑汽車在底盤控制層面也試圖強化這種整車一體化能力。一位零跑汽車底盤研發(fā)人員告訴界面新聞，零跑汽車底盤控制系統(tǒng)的部分硬件來自大陸、博世等跨國供應(yīng)商，但是軟件層面由零跑汽車主導(dǎo)開發(fā)，其目標是將制動、轉(zhuǎn)向和車身姿態(tài)控制進行統(tǒng)一協(xié)同。

“這種協(xié)同性可以讓車輛在急轉(zhuǎn)彎或者濕滑路面上能夠保持穩(wěn)定，保證駕駛的操控性、乘坐舒適性以及整車在極限場景里的安全性�！�

零跑汽車在智能化方面也趕上了行業(yè)前沿的技術(shù)潮流。D19搭載了VLA大模型與28個高精度感知硬件，可以實現(xiàn)車位到車位全場景領(lǐng)航輔助駕駛功能。面對旁車異常減速、匯入主路盲區(qū)、夜間窄路、施工障礙等復(fù)雜場景，系統(tǒng)能夠提前識別潛在風險。座艙端同樣應(yīng)用了端側(cè)全模態(tài)AI大模型，可以實現(xiàn)被動聽從指令到主動服務(wù)需求的關(guān)鍵轉(zhuǎn)變，成為更懂消費者的“AI家庭大管家”。

為了塑造旗艦標準，零跑D19在銷售和服務(wù)渠道上同樣有所不同。據(jù)零跑汽車高級副總裁徐軍透露，能夠售賣D19的門店必須前期通過零跑汽車對其環(huán)境、軟硬件設(shè)施條件的認證，目前合格門店共有600多家。這些門店要在售前和售后環(huán)節(jié)，都為D19的用戶打造有溫度的服務(wù)。

全域自研模式完全跑通，拆解零跑D19“好而不貴“邏輯

過去幾年，中國新能源市場的一個普遍規(guī)律是，越接近旗艦，越依賴更高的價格和更強的品牌溢價來支撐。零跑D19在美學、舒適、智能、續(xù)航、駕控和安全等方面都對標更高一級市場，但最終售價卻沒有超過27萬元。D19的看點不只是產(chǎn)品本身，更在于零跑汽車是如何用自己“好而不貴”的方式，重構(gòu)旗艦SUV的造車邏輯。

零跑汽車創(chuàng)始人朱江明多次在公開場合提到，零跑汽車能夠?qū)崿F(xiàn)依靠成本定價并實現(xiàn)高品價比，在于從公司成立之初即堅持的“全域自研”技術(shù)路線。而這是只有規(guī)模銷量超過百萬輛的大型汽車集團才愿意投入的事情。

據(jù)悉，零跑汽車整車的核心零部件均為自主研發(fā)及制造，包括三電和智能化系統(tǒng)。自研自造比例占據(jù)整車成本的65%，并先后推出業(yè)界首個八合一電驅(qū)、業(yè)界率先量產(chǎn)CTC電池底盤一體化技術(shù)、業(yè)界首個“四域合一”中央集成式電子電氣架構(gòu)等領(lǐng)先的智能電動技術(shù)等。

在自研自制零部件選擇上，零跑汽車也會關(guān)注直接影響成本的傳統(tǒng)零部件。比如車燈，已經(jīng)有供應(yīng)商可以將成本做得足夠低，但朱江明曾告訴界面新聞，自研自制車燈可以在一款物料成本10萬元的車上，節(jié)約3000元左右。

這種垂直整合模式，使零跑汽車能夠?qū)⒏嚓P(guān)鍵環(huán)節(jié)掌握在自己手中，從零部件開發(fā)到整車制造形成更完整的閉環(huán)。一方面，這有助于提升供應(yīng)穩(wěn)定性和質(zhì)量一致性；另一方面，也讓零跑汽車能夠通過減少中間環(huán)節(jié)和擴大規(guī)模效應(yīng)，進一步壓低成本。

曹力也補充提到，零跑汽車不會靠虧錢賣車來換市場。D19之所以能夠在搭載大量高配置的情況下仍維持這一價格區(qū)間，原因不只在于零部件自研，也在于工廠的智能化和自動化體系同樣由零跑汽車主導(dǎo)開發(fā)。制造環(huán)節(jié)的深度參與，既有助于減少人工成本，也有助于更直接地控制產(chǎn)品質(zhì)量。

除了自研和制造能力，零跑汽車還試圖通過更高程度的標準化來放大規(guī)模效應(yīng)。朱江明透露，零跑汽車目前僅使用三種規(guī)格的電芯，這意味著其在電池、電驅(qū)和整車平臺之間建立了更高的通用性。蔚來汽車CEO李斌和他交流時，也感嘆零跑汽車的標準化做得很好。

朱江明曾用服裝行業(yè)比喻零跑汽車的經(jīng)營邏輯，“杰尼亞的西裝很貴，它要放在最頂級城市的高端商場，運營成本高；零跑汽車可以像優(yōu)衣庫，不追求單車高毛利，而是靠規(guī)模取勝。”對于零跑汽車而言，價格壓低并不意味著犧牲利潤，而是通過組織研發(fā)方式和制造體系，把成本提前做薄。

不止有強品牌路線，零跑汽車提供中國品牌高端化的另一種樣本

與許多自帶明星光環(huán)、擅長制造聲量的新勢力不同，零跑汽車一直更像一家典型的制造業(yè)公司。它不熱衷于講宏大敘事，而是長期把精力放在產(chǎn)品規(guī)劃、成本控制和制造效率這些更枯燥、也更決定生死的環(huán)節(jié)上。在今天愈發(fā)浮躁的中國汽車市場里，這種務(wù)實反而變得稀缺。

中國新能源汽車競爭打到今天，難點已經(jīng)不再只是把車做出來，而是能否持續(xù)把車賣好、賣久，并最終賣出利潤。新車越來越多，研發(fā)節(jié)奏越來越快，真正能長期站穩(wěn)的產(chǎn)品卻沒有同步增加。很多車型立項時都對應(yīng)著樂觀銷量預(yù)期，最后卻難以跑出規(guī)模，企業(yè)和供應(yīng)鏈都被拖入高成本消耗戰(zhàn)。

朱江明對此看得很直接。一款全新車型，即便已經(jīng)做到極致節(jié)省，開發(fā)投入連同人工也接近10億元。如果最終只賣出幾千輛，研發(fā)無法攤薄，工廠又按更高產(chǎn)能建設(shè)，整套成本結(jié)構(gòu)都會迅速變形。汽車不是一個可以靠短期熱度反復(fù)試錯的行業(yè)，競爭最終還是會回到產(chǎn)品成功率、制造效率和經(jīng)營質(zhì)量上來。

零跑過去幾年的變化，恰恰說明它已經(jīng)在這件事上付過學費，也形成了自己的方法。從C11、C10到C16，再到2025年的B系列，零跑汽車不是靠單一爆款意外沖高，而是在逐步提高產(chǎn)品命中率。多款車型穩(wěn)定邁過月銷一萬輛門檻，說明它開始具備連續(xù)做出爆款的能力。

零跑D19同樣如此。過去中國品牌談高端化，更多是在品牌、情緒和定價上向上走；零跑提供的則是另一種樣本。它不是先用高溢價證明自己進入高端，而是試圖用更穩(wěn)的產(chǎn)品規(guī)劃、更深的自研和更高的制造效率，把高端產(chǎn)品的成本結(jié)構(gòu)重新做一遍，再把原本更高價格帶的體驗壓縮到更大范圍用戶可以接受的區(qū)間里。

零跑汽車2025年的表現(xiàn)，讓這條路徑開始具備說服力。去年，零跑汽車全年交付新車59.66萬輛，連續(xù)兩年實現(xiàn)銷量翻倍增長，位居中國新勢力品牌銷量榜首；實現(xiàn)凈利潤5.4億元，首次實現(xiàn)全年度盈利，成為中國造車新勢力中第二家實現(xiàn)年度盈利的企業(yè)。

徐軍表示，零跑D19的推出，不是零跑汽車的功勞，而是新能源發(fā)展大政策下，中國新能源汽車百花齊放，零跑汽車作為其中的一支，通過自身的努力和奮斗，定義20萬元車的標準。

“這個標準不是給友商制定，而是給中國新能源定的標桿，我們希望中國所有的新能源汽車公司都能夠和我們一起突破這個標桿�！�

如果D19最終能夠在30萬元內(nèi)全尺寸SUV市場站穩(wěn)，零跑樹立的就不只是一款新車的樣板，而可能是一種新的高端化參照系。它提醒行業(yè)，真正可持續(xù)的高端化，不一定建立在高毛利和高溢價之上，也可以建立在謹慎的產(chǎn)品規(guī)劃、穩(wěn)定的命中率、足夠深的自研能力和被反復(fù)打磨過的成本結(jié)構(gòu)之上。對中國汽車品牌而言，這或許比再講一個新豪華故事，更接近高端化的下一階段。