2025年全年，中國汽車出口量已經(jīng)歷史性地突破830萬輛的時候，大洋彼岸那些曾經(jīng)不可一世的汽車巨頭們，卻正在集體經(jīng)歷一場利潤的"大失血"。

先來看一組令人觸目驚心的數(shù)字。

由法國和意大利主導(dǎo)的斯特蘭蒂斯集團(tuán)，半年時間巨虧1800億元人民幣。這家旗下?lián)碛袠?biāo)致、雪鐵龍、菲亞特、Jeep等十余個品牌的超級集團(tuán)，曾是歐洲汽車工業(yè)的中流砥柱，如今卻像一艘進(jìn)水的巨輪，在新能源的浪潮中左支右絀。

美國福特同樣沒能守住底線。2025年財報顯示其凈利虧損達(dá)82億美元，折合人民幣約566億元。更觸目的是，福特的電動汽車部門單獨(dú)貢獻(xiàn)了約330億元的虧損，占到總額的一半以上。

福特在電動化這條路上，投入了巨大資源，卻始終沒有找到一個能夠自我造血的商業(yè)模型，這種"燒錢換未來"的策略在利率高企、消費(fèi)疲軟的大環(huán)境下，顯得格外脆弱。

通用汽車稍好一些，凈利潤27億美元，至少賬面上還沒虧，但同比大幅下滑55%的降幅足以讓任何投資者感到不安。而其電動汽車業(yè)務(wù)同樣虧損了15億美元，幾乎成為拖累整體利潤的"失血口"。

日系陣營的情況也不容樂觀。坐擁全球第一銷量寶座的豐田汽車，年銷1132萬輛，這個數(shù)字依然令人敬畏，但凈利潤同比下滑26%。以豐田的體量和成本管控能力，出現(xiàn)如此幅度的利潤滑坡，足以說明外部競爭環(huán)境之嚴(yán)峻。

日產(chǎn)汽車和三菱汽車的狀況則遠(yuǎn)比豐田糟糕，雙雙陷入嚴(yán)重虧損。日產(chǎn)的情況尤為慘烈——虧損之大，已經(jīng)迫使其做出了一個極具象征意義的決定：出售位于橫濱的總部大樓。一家車企賣掉自己的總部來換取生存空間，這件事本身就帶著某種悲壯。

德系三強(qiáng)的日子同樣不好過。大眾集團(tuán)全年凈利潤124億歐元的數(shù)字看似還過得去，但2025年第三季度單季虧損10億歐元的事實(shí)，卻像一記警鐘。

這是大眾五年來首次出現(xiàn)季度虧損，意味著這家全球最大的汽車集團(tuán)之一，也開始感受到了結(jié)構(gòu)性的壓力。奔馳凈利潤同比腰斬，寶馬和奧迪同步大幅下滑。整個德國汽車工業(yè)，正在經(jīng)歷二戰(zhàn)以來最嚴(yán)峻的轉(zhuǎn)型陣痛，這話聽起來夸張，但看看數(shù)據(jù)，恐怕并不為過。

說到極端案例，大眾旗下的保時捷堪稱典型。2025年前三季度，保時捷凈利潤蒸發(fā)了99%，幾乎完全歸零。

一個常年以高利潤率傲視群雄的豪華品牌，為何淪落至此？原因在于兩個致命的戰(zhàn)略失誤：其一，保時捷不愿依賴第三方充電網(wǎng)絡(luò)，執(zhí)意投入巨資自建充電體系，但以其有限的銷量根本無法撐起足夠的使用率，大量資金沉沒在了利用率極低的充電樁上；

其二，保時捷斥資約240億元自研電池并自建電池生產(chǎn)線，試圖擺脫對寧德時代等亞洲供應(yīng)商的依賴，結(jié)果自研失敗、產(chǎn)線也未能達(dá)到預(yù)期，投入幾乎全部打了水漂。

保時捷的失敗并非個案，而是折射出一個更深層的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實(shí)。福特、通用、斯特蘭蒂斯，這些海外汽車大廠幾乎都因電池成本居高不下，導(dǎo)致電動化轉(zhuǎn)型舉步維艱。

原因很簡單——全球前十大動力電池制造商全部集中在中日韓三國，這三個國家?guī)缀醢鼣埩巳騽恿﹄姵氐娜坑行Мa(chǎn)能。當(dāng)你的核心零部件命脈掌握在競爭對手手中，轉(zhuǎn)型之路自然布滿荊棘。

在海外巨頭集體失血的同時，中國汽車出口量在2025年突破830萬輛，與歐美日韓形成了前所未有的正面市場競爭。但比總量更值得關(guān)注的是：這些車到底賣到了哪里？哪些市場已經(jīng)對中國汽車形成了真正的依賴？

俄羅斯無疑是最典型的案例。2022年俄烏沖突升級后，歐美日韓車企大規(guī)模撤離，留下了巨大的市場真空。中國汽車迅速填補(bǔ)了這一空白——對俄出口從2022年的不足16萬輛，暴增至2023年的超90萬輛，此后持續(xù)攀升。

奇瑞以超過11%的市占率位居外國品牌之首，哈弗緊隨其后，中國品牌合計已占據(jù)俄羅斯新車市場過半份額。這種近乎"獨(dú)占"的市場地位，在全球汽車史上都頗為罕見。

東南亞同樣是中國汽車深度扎根的區(qū)域。泰國作為東南亞汽車制造重鎮(zhèn)，近年來大力推動電動化轉(zhuǎn)型，而中國品牌恰好踩準(zhǔn)了這個節(jié)拍。

比亞迪元PLUS一度拿下泰國電動車市場約四成的單車型份額，中國品牌整體占據(jù)當(dāng)?shù)匦履茉词袌黾s八成。比亞迪于2024年在泰國投產(chǎn)了整車工廠，從"出口泰國"走向"在泰國制造"，這一步意義深遠(yuǎn)。

拉美市場的崛起速度也讓人側(cè)目。墨西哥在六年前還幾乎看不到中國汽車的身影，2023年市占率已攀升至約25%，進(jìn)口量高達(dá)41.5萬輛。

歐洲市場方面，比利時、英國、西班牙均進(jìn)入了中國汽車出口前十目的國之列，上汽名爵憑借英倫品牌基因和中國制造體系的結(jié)合，連續(xù)多年位居出口排行榜前列。此外，沙特阿拉伯、澳大利亞等中東和大洋洲市場也在穩(wěn)步增長。

這些市場的共同特征是：它們要么存在明確的供給缺口，要么正處于能源轉(zhuǎn)型的政策窗口期，要么對高性價比產(chǎn)品有著強(qiáng)烈的剛性需求。中國汽車之所以能在這些地方"情根深種"，本質(zhì)上是產(chǎn)品力與時代機(jī)遇的雙重共振。

海外攻城略地的同時，國內(nèi)市場的競爭烈度同樣在不斷升級。在中國市場，除了大眾和豐田尚能勉強(qiáng)維持住基本盤，其他合資品牌和高端進(jìn)口車幾乎全面下滑。

這些海外品牌曾在中國享受了長達(dá)40年的舒適期——合資模式下利潤豐厚，品牌溢價高企，消費(fèi)者趨之若鶩。但如今這個躺賺的時代，已經(jīng)被國產(chǎn)廠商徹底終結(jié)了。

在燃油車領(lǐng)域，奇瑞和長城持續(xù)深耕；在電動車領(lǐng)域，比亞迪、上汽MG等品牌強(qiáng)勢出擊。更關(guān)鍵的是，在電動化和智能化兩大核心維度上——從三電系統(tǒng)到智能座艙，從自動駕駛輔助到整車OTA升級——中國汽車對海外品牌已經(jīng)形成了明顯的技術(shù)代差。

中國市場因此成為全球競爭最激烈的汽車市場，沒有之一。

如果不是歐美實(shí)施了嚴(yán)格的關(guān)稅壁壘，海外市場被中國汽車攻破的進(jìn)度恐怕會快得多。2024年歐盟正式對中國產(chǎn)電動汽車加征反補(bǔ)貼關(guān)稅，最高疊加稅率超過45%。

美國市場更是早已通過高關(guān)稅將中國汽車幾乎完全阻隔在外。目前豐田和大眾看似還能在各自的傳統(tǒng)市場站穩(wěn)腳跟，但坦白說，這更多是貿(mào)易保護(hù)傘下的結(jié)果，而非真正的產(chǎn)品競爭力所致。

但關(guān)稅是一把雙刃劍。一味的貿(mào)易封鎖，短期內(nèi)確實(shí)能保護(hù)本土產(chǎn)業(yè)，但長期來看只會進(jìn)一步拉大中外汽車在電動化和智能化領(lǐng)域的技術(shù)差距。當(dāng)保護(hù)墻內(nèi)的企業(yè)失去了競爭壓力，創(chuàng)新動力也會隨之鈍化。這個邏輯，在全球產(chǎn)業(yè)史上已經(jīng)反復(fù)得到驗(yàn)證。

對于歐美車企而言，更務(wù)實(shí)的出路或許是：引入中國的電動化和智能化技術(shù)，在本地建設(shè)合資工廠，以合作代替對抗，共享全球市場的增長紅利。事實(shí)上，已經(jīng)有一些歐洲企業(yè)開始走這條路——大眾與小鵬在智能駕駛技術(shù)上的合作便是一個信號。

不過，出口量登頂并不等于高枕無憂。歷史的教訓(xùn)值得銘記：本世紀(jì)初中國摩托車以極低的價格橫掃越南市場，市占率一度高達(dá)八成，最終卻因品牌間惡性價格戰(zhàn)和品質(zhì)管控失序，被日本品牌全面反超，如今份額幾乎歸零。

從全球汽車產(chǎn)業(yè)的演進(jìn)規(guī)律來看，真正的汽車強(qiáng)國需要完成從"整車出口"到"海外建廠"的躍遷。日本車企2022年海外工廠產(chǎn)量便已達(dá)到約1700萬輛，遠(yuǎn)超其本土出口規(guī)模。

中國車企在這一維度上仍有很長的路要走，不過令人欣慰的是，步伐正在加快——比亞迪在泰國、匈牙利、巴西同步推進(jìn)產(chǎn)能落地，奇瑞和長城也在多個區(qū)域積極布局。

中國汽車已經(jīng)搶到了這個時代最好的起跑位：新能源技術(shù)領(lǐng)先，供應(yīng)鏈完善，智能化能力日趨成熟。但接下來的賽段，比的不是速度，而是耐力和定力。

把出口份額轉(zhuǎn)化為品牌忠誠，把價格優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為價值認(rèn)同，把一時的市場填補(bǔ)轉(zhuǎn)化為長期的消費(fèi)信賴——這才是"情根深種"的真正內(nèi)涵。全球汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷百年未有之變局，而中國汽車，已經(jīng)站在了這場變局的中心。