編輯導語：2025年4月“漢L唐L”的推出，標志比亞迪向20萬以上的中高端市場開始發(fā)起反撲。而上市一年的成果顯示，“漢L唐L”的銷量遠遠未能復刻曾經“漢唐”在中高端市場的巔峰，且還在逐漸滑坡市場表現(xiàn)邊緣化。

銷量不佳 連續(xù)下滑

2025年4月9日，比亞迪以“劃時代旗艦”為名，宣布了自身“王朝網(wǎng)”漢唐系列的旗艦車型漢L、唐L上市，其中，漢L售價區(qū)間為20.98萬到27.98萬；唐L售價區(qū)間為22.98萬到28.98萬。二者均是集比亞迪造車技術之大成的全新力作，寄托了比亞迪再度奪回中高端市場份額的愿景。

為實現(xiàn)漢L、唐L在銷量上破局，比亞迪為兩款車型均搭載了2025年時，比亞迪新推出的各項“黑科技”。其中，純電版搭載了比亞迪“超級e平臺”，在電機、電池、電控三大核心領域全面升級，DM版則搭載第五代DM技術，坐擁45.3%熱效率發(fā)動機、解耦智能電四驅等技術。

值得一提的是，為匹配新一代產品的上市，彼時，比亞迪董事長王傳福還宣布，基于兆瓦閃充，比亞迪將在全國各地規(guī)劃建設4000多座兆瓦閃充樁，升級補能網(wǎng)絡。不過，即便比亞迪抱有高度預期，但從漢L、唐L上市至今整整一年時間來看，兩款產品的表現(xiàn)遠遠未達到行業(yè)預期，以及實現(xiàn)“劃時代”的領跑。

2026年一季度最新數(shù)據(jù)顯示，漢L（含EV、DM）今年1-3月銷量分別為570輛、485輛、982輛，月銷量已經跌至不足千輛。

漢L的市場表現(xiàn)呈現(xiàn)明顯的“高開低走”，在新車上市初期，漢L曾連續(xù)三個月批發(fā)銷量過萬，但批發(fā)銷量過萬，并未帶給零售端的破局。2025年4月到12月，漢L零售銷量分別為3505輛、4805輛、4148輛、2288輛、2202輛，2420輛、1978輛、2077輛、2934輛。

唐L的市場表現(xiàn)雖然較漢L略高一籌，但與漢L的整體銷量軌跡相似，一樣的呈現(xiàn)“高開低走”格局，今年1-3月，該車銷量分別為601輛、493輛、945輛。而2025年4月到12月，唐L零售銷量分別為5229輛、7004輛、6456輛、4249輛、3712輛、3737輛、2742輛、2293輛、3338輛。

多品牌布局 競爭激烈

從市場競爭層面來看，在20萬級以上的中高端新能源市場，國內眾多自主品牌的入局，成為漢L、唐L突圍而出最大的障礙。在比亞迪攜漢 L、唐 L 以 “劃時代旗艦”的態(tài)勢重返25萬+中高端新能源戰(zhàn)場時，這片昔日由漢唐系列主導的“自留地”，已淪為自主品牌群雄逐鹿的“紅?！?。

新勢力陣營中，有理想、問界、小鵬等品牌憑借精準的用戶定位和場景化優(yōu)勢，成為漢L、唐L最直接的競爭對手。如理想汽車深耕家庭用戶場景，旗下理想L6精準覆蓋唐L的核心價格區(qū)間，2025年，理想L6全年銷量達到16.6萬輛，展現(xiàn)出來依然強大的競爭力。包括問界旗下的問界M7（參數(shù)丨圖片），同樣是唐L的勁敵，2025銷量超過10萬輛。

在20萬級的中高級轎車市場中，既有小米SU7、Model 3的守擂，還有小鵬P7+以價格優(yōu)勢卡位，漢L與新勢力在中高端市場的競爭中，比亞迪已然落入下風。

包括傳統(tǒng)自主品牌陣營，也有吉利、長城、長安、奇瑞等頭部企業(yè)加速高端化布局，魏牌的藍山、領克的領克900、阿維塔的阿維塔07等均在20萬到30萬的價格區(qū)間參與競爭。

此外，需要注意的是，在比亞迪內部，漢L、唐L實際上還陷入了上下夾擊的定位困境。在內部，下有比亞迪海豹、宋 L 等同品牌車型的價格擠壓，而上也有騰勢品牌的價格區(qū)間覆蓋，嚴重分流了潛在客群；包括自家的個性化品牌方程豹，旗下鈦7的上市更是橫掃了同價位SUV市場。

鈦7在2025年 9 月上市，頂配版本也僅21.98萬，新車首個完整銷售月銷量便突破2萬輛，在2025 年 12 月單月銷量更是達到3.4萬臺，憑借硬派造型、家用屬性與DM-o混動技術，精準覆蓋了城市通勤與戶外出行的雙重需求，也在一定程度上分流了本屬于唐 L的潛在用戶。

巔峰不復 向上尤待突破

在內外夾擊的市場競爭中，顯然，漢L、唐L的市場表現(xiàn)意味著比亞迪未能成功將技術優(yōu)勢轉化為不可替代的產品壁壘，也表明僅靠配置堆砌與價格下探的傳統(tǒng)打法，早已無法在白熱化的紅海中建立競爭優(yōu)勢，還也讓雙車從上市之初，就陷入了“前有強敵、后有追兵、內有分流”的被動局面。

回望比亞迪王朝網(wǎng)的高端化征程，漢唐系列曾是突破自主品牌價格天花板的核心標桿，2022 年，是漢唐系列的巔峰時刻：漢 EV 主力指導價鎖定 27.18 萬 - 33.18 萬區(qū)間，全年銷量達 13.4 萬輛；唐 EV 主力指導價 28.28 萬 - 34.28 萬，唐系列全年銷量 14.8 萬輛，雙車穩(wěn)穩(wěn)站穩(wěn) 25 萬 + 新能源市場，成為為數(shù)不多能與合資、豪華品牌正面抗衡的自主品牌旗艦車型。

但在隨后連續(xù)多年的行業(yè)“價格戰(zhàn)”中，以及市場競爭的不斷激烈中，漢唐系列陷入“降價齊跌”的困境。

毫無疑問，比亞迪仍是國內新能源汽車行業(yè)的規(guī)模龍頭，但其高端化進程，始終沒能跨過 “技術領先” 到 “品牌高端” 的鴻溝。漢 L、唐 L 的市場表現(xiàn)已經證明，單純的技術下放、配置堆砌，無法撐起高端品牌的價值，“以價換量”的規(guī)模模式，更無法實現(xiàn)品牌向上的突破。

比亞迪的高端化突圍，依然道阻且長。面對持續(xù)失守的中高端市場，2026年，比亞迪又開啟新一輪向上試探，王朝網(wǎng)全新旗艦“大漢”“大唐”應聲而來，試圖以更高階定位重啟品牌向上之路。根據(jù)現(xiàn)有信息，兩款車型定位全面高于漢L、唐L，直接錨定30-45萬高端市場。

兩款車型也延續(xù)“技術拉滿”的核心打法，搭載最新刀片電池、1000V高壓平臺、云輦智能車身控制系統(tǒng)與全系激光雷達高階智駕，劍指BBA與國產頭部新勢力核心腹地。但不容忽視的是，當下中高端消費者的購車決策，早已從參數(shù)對比轉向場景體驗與品牌認同，理想、問界等品牌正是靠精準的用戶場景心智站穩(wěn)市場。

而“大漢”“大唐”如依然無法將技術優(yōu)勢轉化為可感知的用戶體驗，擺脫“性價比”的固有品牌標簽，撼動高端核心客群依然面臨挑戰(zhàn)。