【文/觀察者網(wǎng) 張家棟 編輯/高莘】

自全球市場電動化變革以來，跨國車企正面臨一個愈發(fā)清晰的現(xiàn)實(shí)：產(chǎn)能過剩。而解決這一問題的路徑，正在多家車企的選擇中指向中國品牌。

據(jù)彭博社4月15日報道，Stellantis正計(jì)劃與東風(fēng)汽車進(jìn)行潛在的合作重啟。根據(jù)消息人事透露，雙方正在探討讓東風(fēng)汽車使用Stellantis閑置的歐洲工廠，甚至在中國生產(chǎn)Stellantis旗下部分品牌車型。

2025年都靈車展上東風(fēng)汽車參展 彭博社

知情人士還透露，東風(fēng)汽車的相關(guān)代表已經(jīng)于近期訪問了Stellantis在德國和意大利的工廠，其考察內(nèi)容包括未來可能收購或投資一家或多家歐洲工廠。

盡管消息尚未得到官方確認(rèn)，但從客觀現(xiàn)實(shí)來看，Stellantis如今所面臨的產(chǎn)能問題，恰恰是多數(shù)歐洲車企所共同經(jīng)歷的難題。

歐洲汽車制造體系的利用率，已經(jīng)明顯跌破安全線。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，歐洲整車工廠平均產(chǎn)能利用率僅約55%，遠(yuǎn)低于汽車行業(yè)普遍認(rèn)為需要達(dá)到的80%盈虧平衡水平。

具體到Stellantis，統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)AlixPartners在今年三月發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，其工廠平均開工率僅為46%，2017年71%的產(chǎn)能利用率大幅下滑。數(shù)據(jù)進(jìn)一步指出，Stellantis在24家歐洲工廠中，有14家的產(chǎn)能利用率低于50%這一實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的閾值 。

這意味著，歐洲整車企業(yè)的大量產(chǎn)線正在“半空轉(zhuǎn)”。

Automotive LOGISTICS

從絕對規(guī)模來看，這種產(chǎn)能過剩帶來的影響更加直觀，有分析指出，Stellantis在歐洲約擁有650萬輛的年產(chǎn)能，但實(shí)際產(chǎn)出僅約300萬輛，意味著約350萬輛產(chǎn)能處于閑置狀態(tài)，成為持續(xù)吞噬資產(chǎn)的“沉沒成本”。

更重要的是，這種壓力已經(jīng)開始外溢為一系列影響，減產(chǎn)、停工，甚至潛在關(guān)廠。過去一年中，包括Stellantis、大眾集團(tuán)、福特汽車在內(nèi)的多家車企，已在歐洲多地暫停生產(chǎn)或削減產(chǎn)量 ；部分工廠甚至出現(xiàn)階段性停工以消化庫存。

Stellantis Mulhouse工廠 Stellantis官網(wǎng)

然而，歐洲的關(guān)廠裁員并不容易執(zhí)行，面對作為歐洲多國經(jīng)濟(jì)支柱的汽車產(chǎn)業(yè)，其同時也代表著就業(yè)與政治穩(wěn)定的高度綁定。因此，與其關(guān)閉工廠，不如引入新的生產(chǎn)主體——這正是中國車企開始進(jìn)入這一體系的客觀環(huán)境之一。

《歐洲汽車新聞》在相關(guān)報道中表示，在歐洲引入制造合作伙伴有助于降低歐洲車企的成本、提高工廠利用率，并避免引發(fā)政治敏感的關(guān)廠事件。

也正是因此，中國車企的角色，在這一輪歐洲車企的挑戰(zhàn)中發(fā)生了根本轉(zhuǎn)變。

一方面，中國品牌也需要通過在歐洲實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)，以規(guī)避關(guān)稅與貿(mào)易壁壘；另一方面，中國車企所具備的更高效的成本控制能力和更快的產(chǎn)品迭代節(jié)奏，恰恰能夠填補(bǔ)歐洲整車工廠“低利用率”的產(chǎn)能空缺。于是，一個新的分工邏輯逐漸形成：跨國車企提供現(xiàn)成的制造體系，配合中國車企提供產(chǎn)品與效率。

從今年的多次外媒報道中也不難發(fā)現(xiàn)，這種趨勢已不是個例。

雷諾與吉利在巴西強(qiáng)化合作 吉利汽車官網(wǎng)

此前，奔馳被曝計(jì)劃在南非探討與長城汽車的合作，本質(zhì)同樣是試圖通過中國品牌盤活區(qū)域產(chǎn)能；而在南美，雷諾則已經(jīng)宣布與吉利合作，進(jìn)行輕資產(chǎn)運(yùn)營，并由后者利用當(dāng)?shù)氐睦字Z工廠進(jìn)行生產(chǎn)，這也一度被視為對當(dāng)?shù)刂圃熨Y源再利用的一種方式。

在這輪變化中，跨國車企與中國車企的關(guān)系，也正在從過去的“市場換技術(shù)”轉(zhuǎn)向“產(chǎn)能換效率”。

而更大的變化是，全球汽車產(chǎn)業(yè)的“制造主導(dǎo)權(quán)”正在被重新分配。傳統(tǒng)跨國車企已經(jīng)不再是單向輸出技術(shù)與體系的一方，反而在某些環(huán)節(jié)，需要依賴中國車企來提升產(chǎn)能利用率、降低制造成本，甚至維持工廠的持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)。

另一方面，對于Stellantis等歐洲車企來說，與中國車企的合作也已經(jīng)成為一種共識：在歐洲，其需要解決低利用率與高成本問題；在美國，其正在加大投資、期望獲取更高利潤；在中國，則是其獲取技術(shù)與體系化能力的“機(jī)會市場”。在這些全球戰(zhàn)略的共同作用下，只有引入中國合作伙伴，才能夠同時緩解產(chǎn)能與競爭的雙重壓力。

當(dāng)然，這一模式仍面臨不確定性——包括監(jiān)管、地緣政治以及品牌控制等多重變量。有外媒表示，由于美國汽車對使用中國技術(shù)存在限制，引入中國投資將使這些企業(yè)在美國的市場環(huán)境變得復(fù)雜。

但可以確認(rèn)的是，當(dāng)“歐洲工廠利用率跌至50%”成為行業(yè)常態(tài)時，跨國車企已經(jīng)沒有太多選擇，它們急需找到新的“產(chǎn)能填補(bǔ)者”，而目前來看，這個角色，正越來越多地由中國車企承擔(dān)。

本文系觀察者網(wǎng)獨(dú)家稿件，未經(jīng)授權(quán)，不得轉(zhuǎn)載。