“如果電池（電動(dòng)兩輪車）真有革命性的改變，它會(huì)干掉80%的燃油摩托車?！?/strong>

去年張雪說(shuō)這話的時(shí)候，還沒多少人認(rèn)識(shí)他。

當(dāng)時(shí)被問到會(huì)不會(huì)做電車，他表示：“我要把摩博會(huì)展示的所有車帶上市以后，然后會(huì)抽一部分精力去啟動(dòng)電車，可能會(huì)在明年下半年底的樣子，開始搭建團(tuán)隊(duì)?！?/p>

之后，他就繼續(xù)埋頭搞燃油賽車去了。

誰(shuí)能想到，不到一年，張雪就登上了各大新聞?lì)^條。

前不久，WSBK葡萄牙站，他的820RR-RS賽車連拿兩回合冠軍。這是中國(guó)品牌首次在世界頂級(jí)摩托車賽事中登頂，張雪也隨之爆火。

△“張雪機(jī)車”在葡萄牙舉行的世界超級(jí)摩托車錦標(biāo)賽雙回合正賽中奪冠。來(lái)源：新華社

歡呼聲還沒落，另一條消息也迅速吸引外界眼球：他真的要開始做電車了。

最近，寧德時(shí)代旗下公司新能安確認(rèn)，正在跟張雪方面接洽電摩合作。這家公司成立五年，曾毓群曾親自掛帥。全球無(wú)人機(jī)電池出貨量第一，電摩鋰電池市占率全球第一。有媒體報(bào)道，雙方合作的首款產(chǎn)品定位高端電摩，預(yù)計(jì)2026年下半年亮相，2028年量產(chǎn)。

電摩憑什么干掉燃油摩托？張雪加上寧王，又能改變什么？

蒙眼裝發(fā)動(dòng)機(jī)的人，賭一場(chǎng)電池革命

摩托車行業(yè)里，嘴炮多的是。

要是別人說(shuō)電池革命能干掉八成燃油摩托，肯定有人質(zhì)疑。但張雪說(shuō)這話，有他的底氣。

1987年，湖南懷化的苗寨里，張雪出生在借來(lái)的土坯房里。父母離異，家徒四壁。14歲，他輟學(xué)走進(jìn)懷化城區(qū)的摩托車修理鋪，終日與油污和零件為伴，在枯燥的重復(fù)里磨出一身手藝。

2009年，央視記者把這個(gè)22歲的修車小伙叫到鏡頭前，面前幾百個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)零件散落一地。

一個(gè)多小時(shí)，一臺(tái)完整的發(fā)動(dòng)機(jī)裝好了，運(yùn)轉(zhuǎn)正常，一個(gè)零件沒錯(cuò)。

關(guān)鍵是，他是蒙著眼裝的。

這不是天才故事，是從修理鋪當(dāng)學(xué)徒開始，常年練習(xí)磨出來(lái)的肌肉記憶。

正是這份底氣，讓張雪敢于下“電池革命干掉八成燃油摩托”的預(yù)判。

他說(shuō)這話背后，其實(shí)有三條邏輯，每一條都扎在燃油摩托的痛點(diǎn)上。

第一，動(dòng)力。電機(jī)起步即巔峰，油門一擰最大扭矩瞬間迸發(fā)。燃油車要等轉(zhuǎn)速爬升，電車直接滿血輸出。騎過的人都知道——那種差距，是推背感和等轉(zhuǎn)速的區(qū)別。

第二，成本。鈉電池一旦鋪開，成本有望比鋰電池更低。家充一公里幾分錢，而加油起步就得一毛五到兩毛。跑一年，能源成本差距確實(shí)不小。

第三，補(bǔ)能。以前電車最致命的就是充電慢，動(dòng)輒幾小時(shí)，急死人?，F(xiàn)在快充技術(shù)跟上了——高端車型已經(jīng)能做到充電十分鐘、續(xù)航一百公里，雖然和加油比還有點(diǎn)差距，但效率已大幅提升。

燃油車的護(hù)城河，正在被這三條一點(diǎn)點(diǎn)填平。

如果電池革命真要發(fā)生，誰(shuí)最有可能點(diǎn)火？

放眼全球，能同時(shí)扛住能量密度、成本和大規(guī)模量產(chǎn)三道關(guān)的，一只手?jǐn)?shù)得過來(lái)，寧德時(shí)代算一個(gè)。2025年其鈉電池已量產(chǎn)，能量密度達(dá)175Wh/kg，在零下四十度環(huán)境下仍能保持90%電量，成本更是它的優(yōu)勢(shì)。

有人說(shuō)寧王找張雪，是沖著WSBK冠軍的熱度蹭流量。

錯(cuò)了。

電池再好只是彈藥。電摩行不行，關(guān)鍵還要看整車集成——電控調(diào)校、底盤匹配、熱管理，哪個(gè)環(huán)節(jié)掉鏈子，頂級(jí)電池也白搭。這些活兒砸錢沒用，靠的是在賽道上摔打出來(lái)的手藝。

張雪恰好有這門手藝。820RR-RS在WSBK賽場(chǎng)把第二名甩開近4秒，證明了他在動(dòng)力系統(tǒng)調(diào)校上的極限能力。

一方握有先進(jìn)電池技術(shù)，一方掌握成熟的調(diào)校手藝，雙方目標(biāo)是做出一款有競(jìng)爭(zhēng)力的高端電摩。

成不成，看后續(xù)。

但另一個(gè)問題已經(jīng)擺上臺(tái)面了：電摩這個(gè)市場(chǎng)到底什么局面？為何這些年，沒多少品牌真正沖高端？

電摩市場(chǎng)是什么局面？高端局為什么沒人敢開？

先說(shuō)這段時(shí)間電摩市場(chǎng)最大的變局之一，就是去年年底落地的新國(guó)標(biāo)。

新國(guó)標(biāo)把兩輪電動(dòng)自行車限死在25碼，防篡改、防火標(biāo)準(zhǔn)大幅提升，消費(fèi)者需求得不到滿足，紛紛轉(zhuǎn)頭選擇電摩。共研產(chǎn)業(yè)研究院預(yù)計(jì)，2026年中國(guó)電動(dòng)摩托車全年銷量有望實(shí)現(xiàn)同比增長(zhǎng)8.5%。

可尷尬的是，需求來(lái)了，產(chǎn)品卻沒跟上。

首先是質(zhì)量問題。有外賣小哥花四千多買的電摩，一年跑四千公里，竟修了十一次——購(gòu)車第二天就異響，腳踏不回彈、儀表進(jìn)水、屏幕脫膠。最嚇人的是凌晨充滿電后突發(fā)失速，后輪高速空轉(zhuǎn)。

其次是續(xù)航問題。有消費(fèi)者花4700塊買了號(hào)稱續(xù)航200公里的電摩，到手騎兩圈就沒電，實(shí)測(cè)還不到100公里。還有人買的長(zhǎng)續(xù)航版，銷售宣稱能跑80-100公里，實(shí)際連40公里都達(dá)不到。

尚普咨詢調(diào)研顯示，24%的用戶因續(xù)航虛標(biāo)不愿推薦，僅次于質(zhì)量問題的31%。

充電的槽點(diǎn)也不少。有車主吐槽，小區(qū)充電樁限制功率，電摩根本充不上，每天為找充電位費(fèi)心。即便充上，動(dòng)輒幾小時(shí)的時(shí)長(zhǎng)，錢沒少花，電量卻沒充多少。

這些問題的根源，在于許多品牌還在用做工具的思路造電摩：只拼性價(jià)比，能騎就行，至于續(xù)航、充電、售后，沒花心思打磨。

更扎心的是，國(guó)內(nèi)不少兩輪電動(dòng)車品牌，沒有往上走的魄力。許多品牌都扎堆中低端內(nèi)卷，精力全放在大眾通勤市場(chǎng)，產(chǎn)品價(jià)格鮮有超過2萬(wàn)元。

卷配置、卷續(xù)航、卷智能化，可卷來(lái)卷去，產(chǎn)品體驗(yàn)的提升微乎其微。真正高性能、高價(jià)值的高端電摩，很少見。

但變化也在發(fā)生。新國(guó)標(biāo)就像一根導(dǎo)火索，逼著各大兩輪車品牌重新打量電摩這條賽道，尤其是雅迪、愛瑪、小牛、九號(hào)四家的動(dòng)作最為明顯。

先看雅迪。2025年賣了1627萬(wàn)臺(tái)，營(yíng)收370億，凈賺29億，利潤(rùn)直接翻了一倍多。連續(xù)多年全球第一。在電摩上，它也開始動(dòng)真格了，今年3月推出的冠能星艦Ⅱ-200L，極速狂飆110km/h，72V109Ah半固態(tài)大鋰電，續(xù)航120公里，支持快充，價(jià)格來(lái)到21999元。

但是，不管是堆半固態(tài)電池還是拉極速，很多人聽到雅迪賣到上萬(wàn)元，第一反應(yīng)是貴！問題就在這兒。因?yàn)槭袌?chǎng)對(duì)雅迪的認(rèn)知，就是便宜、耐造。而品牌認(rèn)知的轉(zhuǎn)變，是商業(yè)世界里最難的事之一了。

再看愛瑪。2025年前三季度營(yíng)收210.9億，凈利19.1億，增速都在20%以上，數(shù)據(jù)不差。但它最大的動(dòng)作是2025年10月推出高端子品牌零際，2026年3月首款電摩X7正式上市，定價(jià)7990到19990元，走的是“潮摩新物種”的路子。

愛瑪用子品牌布局電摩這步棋，有可取之處。與其扭轉(zhuǎn)用戶認(rèn)知，不如另起爐灶。零際從零開始，沒有歷史包袱，不用背著愛瑪?shù)臉?biāo)簽往上爬。

但是，零際“潮摩新物種”的定位，仍然有待檢驗(yàn)。高端電摩用戶買的是技術(shù)底子，不是外觀設(shè)計(jì)。零際X7用的還是博世電機(jī)加外購(gòu)電控，缺的是核心技術(shù)的話語(yǔ)權(quán)?？抗?yīng)鏈拼出來(lái)的高端，護(hù)城河不夠深。

接著看小牛。2025年賣了119.8萬(wàn)臺(tái)，營(yíng)收43億，同比增長(zhǎng)31%。連續(xù)虧了四年，累計(jì)虧了近5億，但去年虧損從1.93億收窄到3940萬(wàn)，毛利率拉到19.6%，說(shuō)明產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整在起作用。

今年3月，小牛押注AI電摩NX2，搭載自研的靈犀AIOS系統(tǒng)。小牛的規(guī)模效應(yīng)和成本能力跟前面兩個(gè)頭部玩家不在一個(gè)級(jí)別，所以走AI這樣的差異化路線，這個(gè)打法是正確的。但電摩買家最在意的，到底是AI語(yǔ)音助手，還是擰油門那一刻的推背感？這個(gè)方向可能還需要市場(chǎng)檢驗(yàn)。

九號(hào)目前是四家里跑得最快。2025年兩輪車賣了409萬(wàn)臺(tái)，營(yíng)收212.8億，凈利17.6億，同比增長(zhǎng)62%。去年旗艦電摩M5上市16小時(shí)賣了4700臺(tái)，銷售額超8900萬(wàn)。九號(hào)是四家里最像做電摩的，參數(shù)夠硬，智能化底子也厚。不過，當(dāng)張雪帶著賽道級(jí)的調(diào)校殺進(jìn)來(lái)以及其他品牌的迅速跟進(jìn)，九號(hào)引以為傲的“性能”還能不能站住腳，將會(huì)是個(gè)問號(hào)。

此次張雪與新能安劍指電摩，有人擔(dān)心他會(huì)搶其他兩輪品牌的生意。實(shí)則不然，短期內(nèi)雙方價(jià)格區(qū)間大概率不重疊，不存在搶生意的可能。

如果他真的做成了，帶來(lái)的影響可能比直接搶市場(chǎng)更值得關(guān)注。

首先，證明國(guó)產(chǎn)高端電摩能做好。

過去一提高端電摩，腦子里全是進(jìn)口品牌。張雪要是把賽道調(diào)校和寧王電池融合在一起，造出真正能打、能讓人服氣的車，那就是告訴行業(yè)：國(guó)產(chǎn)高端不是造不出來(lái)，是以前沒人正經(jīng)造。

其次，提升用戶認(rèn)知。

用戶一旦嘗過賽道級(jí)的駕駛質(zhì)感，再看那些靠參數(shù)堆出來(lái)的“高端”，心里就有桿秤了。堆配置講故事那套，在真實(shí)的駕控體驗(yàn)面前，根本撐不住。預(yù)期一旦被拉上去，品牌再想靠低水平內(nèi)卷糊弄人，門都沒有。

另外，留下降維打擊的后手。

高端立住了，品牌和技術(shù)的勢(shì)能就攢下了。將來(lái)往下探，切入大眾市場(chǎng)，那是帶著頂級(jí)調(diào)校經(jīng)驗(yàn)和供應(yīng)鏈話語(yǔ)權(quán)殺進(jìn)來(lái)的。對(duì)還在拼性價(jià)比的品牌來(lái)說(shuō)，這才是真正的降維打擊。

真要把這事干成，還得過三道坎

話說(shuō)回來(lái)，張雪真要聯(lián)手寧德把高端電摩把這事干成，還得過幾道坎。

第一道坎，品控和供應(yīng)鏈。

張雪機(jī)車能造出在WSBK奪冠的賽車，離不開近乎變態(tài)的品控體系。

但電摩是另一套邏輯。三電系統(tǒng)怎么匹配整車架構(gòu)，熱管理怎么做，電控邏輯怎么調(diào)，全是新課題。寧王能解決電池，電機(jī)、電控、車架這些配套能不能跟上，仍是未知數(shù)。

產(chǎn)能也是一關(guān)。張雪自己在品牌伙伴大會(huì)上說(shuō)了，2026年銷量目標(biāo)5萬(wàn)臺(tái)，2027年突破10萬(wàn)臺(tái)，2028年沖刺20萬(wàn)臺(tái)。2027年推出多款電動(dòng)車型，2028年實(shí)現(xiàn)電動(dòng)產(chǎn)品盈利。

但現(xiàn)在燃油車都交付不過來(lái)，再分精力去搞電摩，供應(yīng)鏈管理能力能不能跟上，是個(gè)實(shí)打?qū)嵉目简?yàn)。

第二道坎，高端產(chǎn)品到底有沒有人買單。

有一種樂觀的看法是：張雪的燃油車賽道版賣到十萬(wàn)塊都有人搶，高端電摩自然也不愁賣。

但事情沒這么簡(jiǎn)單。

兩個(gè)群體當(dāng)然有重合。但就像早幾年燃油汽車的死忠粉看電動(dòng)汽車，總覺得少了靈魂，即便數(shù)據(jù)吊打，心里那關(guān)也過不去。燃油車核心玩家買的是張雪的賽道基因和自研發(fā)動(dòng)機(jī)，而高端電摩的主力人群，則是追求科技感的年輕一代，他們對(duì)張雪的品牌認(rèn)知還在建立中。

更棘手的是，花這個(gè)錢買的到底是什么？在燃油車領(lǐng)域，自研發(fā)動(dòng)機(jī)是張雪品牌價(jià)值的基石?，F(xiàn)在與寧德時(shí)代合作造電摩，核心動(dòng)力換成了對(duì)方的電池。這意味著，這臺(tái)車最核心的部分之一，并非由張雪自己掌控。

市場(chǎng)上已有質(zhì)疑：張雪機(jī)車的估值很大程度建立在自研技術(shù)上，如今技術(shù)壁壘還能否守?。窟@不僅是人群算賬的問題，更是一道品牌認(rèn)知坎。

第三道坎是資本。

張雪身上帶有強(qiáng)烈的“不妥協(xié)”氣質(zhì)。

他規(guī)定駕齡不滿一年禁購(gòu)大排量車型，寧愿少點(diǎn)業(yè)績(jī)，也要少出幾個(gè)事故。公司經(jīng)營(yíng)最困難時(shí)，他四處借錢給員工發(fā)工資。他還曾定下規(guī)矩，給員工的薪資要比同城高出20%，加班率不超過10%。

但偏執(zhí)是需要糧草的。今年1月，張雪機(jī)車完成A輪融資9000萬(wàn)?，F(xiàn)在有投資人暫時(shí)撐著他，然而資本是變化的。

張雪在凱越的時(shí)候，就跟投資人在戰(zhàn)略方向上產(chǎn)生過根本分歧。他想死磕技術(shù)，自研發(fā)動(dòng)機(jī)，但投資人要的是快速變現(xiàn)，優(yōu)先保住現(xiàn)金流。

分歧之下，2024年2月張雪手寫了一封辭職信：

經(jīng)慎重思考，本人決定辭職，去追求我的星辰大海。

隨后，他放棄了在凱越機(jī)車持有的股份及所有分紅與補(bǔ)償，分文未取，僅帶著核心研發(fā)團(tuán)隊(duì)離開了。

張雪在凱越跟資本翻過臉，現(xiàn)在雖被資本爭(zhēng)搶，但未來(lái)會(huì)不會(huì)再次翻臉，沒人說(shuō)得準(zhǔn)。

三道坎擺在這里，每一道都是硬仗。

成了，國(guó)產(chǎn)電摩的高端局就有人帶頭了。敗了，也不過是多了一個(gè)瘋子的故事。

但這也是件幸事，至少這個(gè)行業(yè)終于有敢掀桌子的人了。