文 | 白嘉嘉

當全球航運業(yè)的神經中樞——霍爾木茲海峽——因美伊沖突陷入事實性封鎖，超過2400艘船舶滯留在波斯灣內進退維谷，世界突然意識到一個殘酷現實：

我們對化石燃料航運體系的依賴，正在將全球貿易暴露在不可控的地緣政治風險之下。

而就在這場危機持續(xù)發(fā)酵之際，曾毓群和他的寧德時代(300750.SZ)，已經將目光從陸地投向了一張更有挑戰(zhàn)性的牌桌——海洋。

據英國《金融時報》最近報道，這家拿下全球動力電池裝車量市占率近四成的新能源巨頭，決定“不遺余力”推動全球航運業(yè)的電動化進程，試圖用技術重構一張更安全、更可控的海洋物流網絡。

寧德時代負責海洋業(yè)務部門的蘇怡怡，用“確定性的萬億級賽道”來形容公司的新事業(yè)。作為對這一領域投入決心的體現，她計劃今年將團隊規(guī)模擴大到500人以上。

長期關注寧德時代的人知道，多年來這家公司一直對海洋保持著關注，而此刻海峽危機暴露出的能源脆弱性，或許正是其等待已久的戰(zhàn)略窗口。

那么，到底是哪些條件造就了這個“確定性的萬億級賽道”？這張牌桌上的玩家又將如何從中掘金？寧德時代來勢洶洶，手中的底牌和身前的挑戰(zhàn)，又分別是什么？

1、航運電動化的萬億規(guī)模從何而來？

提及航運電動化，多數人的第一反應，是用電力替代燃油為船舶航行提供動力。

這一認知并非毫無依據。在近海、內河等短距離貨運航線中，已有近千艘純電船舶投入運營。但如果將視野拉向遠洋，純電驅動就成了幾乎不可能完成的任務。

能量密度是最現實的難題。

即便是寧德時代當前推出的、全球最頂尖的凝聚態(tài)電池，能量密度也只有500Wh/Kg左右，而傳統(tǒng)船用重油的能量密度，在12000Wh/Kg上下，差距接近24倍。

當然這只是理論數值?？紤]到船用內燃機的實際能量轉換效率僅30%-40%，而電動系統(tǒng)可達90%以上，實際可用能量的差距縮小至8-10倍。

即便如此，如果一艘遠洋貨輪原本需要5000噸重油，換成電池仍需約3-4萬噸——這依然超過了許多貨輪的載重量極限，電池會把整艘船填滿，甚至讓它沉沒，根本沒法拉貨。

但這并不意味著航運電動化只是無法落地的噱頭。

丹麥零碳航運中心在2024年的研究中指出，由于能量密度限制，純電池驅動的遠洋船舶尚難實現規(guī)模化應用，但電池與內燃機結合的“混動方案”，是具有可行性的技術路徑。

這項判斷，主要基于遠洋航運的兩大痛點。

傳統(tǒng)遠洋船為了應對突發(fā)的峰值負載，比如遇到巨浪或電力設備啟停，必須保持在高功率待機狀態(tài)，費油且傷機器。而電池能有效平抑這條劇烈波動的功率曲線，當船只需要額外動力時，電池瞬間放電，當引擎有多余能量時，電池也能迅速吸收。

另外，全球越來越多港口明確要求，遠洋船在靠近領海線后，需關停排放硫氧化物和氮氧化物的重油副機，以減少排放、噪音、震動對城市的污染。這意味著，船舶的入港、出港及靠岸期間的全部作業(yè)，都必須切換至“純電模式”完成。

事實上，相比于2050年的零碳遠景目標，“入港停機”的合規(guī)要求，才是船東和貨運公司更迫在眉睫的難題。

歐盟已經出臺明確法規(guī)，2030年起，停靠在歐盟港口的集裝箱船和客船，都必須使用岸電系統(tǒng)，也就是通過電池與電網供應船舶靠岸期間所需的全部能源。到2035年，這一要求將覆蓋所有停靠歐盟港口的船舶。

這兩大核心痛點，定義了當前階段航運電動化的核心特征與市場需求：

不追求超長續(xù)航，核心滿足近海航行與靠岸作業(yè)的動力需求；對產品穩(wěn)定性與可靠性要求極高，需能抵御海洋鹽霧腐蝕，在極端海況下成為船舶的“保險栓”而非安全隱患；同時要求港口電力系統(tǒng)、配套設備，與船舶電力系統(tǒng)實現標準化適配。

置身當前的航運周期，在這些特征和需求的驅動下，航運電動化主要落地為兩類訂單。

第一類，是船舶的電動化升級與新船建造。

近年來，2003至2008年全球造船高峰期交付的船舶，已集中進入20年服役期滿的退役周期。為避免運力缺口拖累業(yè)績，船東與貨運公司普遍急于補充符合全球減碳趨勢的新船。西門子船舶解決方案銷售主管透露，部分業(yè)主甚至在“還沒想好如何籌集資金之前，就愛上了某個設計方案。”

第二類，來自全球各大港口的電動化升級改造。

這是一條已持續(xù)多年、且隨政策合規(guī)期限臨近而持續(xù)提速的行業(yè)趨勢。此前，港口為船舶提供的能源服務，以燃油供應為主，港口電力僅用于支撐數字化、機械化作業(yè)；而隨著船舶電動化帶來的大規(guī)模用電需求，全球港口普遍面臨擴容供電能力、升級配套電網的剛性需求。據統(tǒng)計，全球貨物吞吐量排名前十五的港口，均已啟動電動化改造工程。

2、萬億蛋糕面前：三方博弈，各懷野心

即便沒有人明說，所有人也心知肚明，航運電動化這塊蛋糕，絕非單打獨斗所能吃下的。

在這張混雜了貨運、能源、港口甚至主權的復雜牌桌上，每一位玩家手里都握著幾張足以自保乃至反擊的王牌。

從當前的行業(yè)格局來看，牌桌上的玩家主要分為三大陣營，分別對應航運電動化產業(yè)鏈的三個核心維度。

第一大陣營，是牢牢掌控基礎設施網絡的傳統(tǒng)能源巨頭與港口運營企業(yè)。

殼牌是這一陣營的典型代表。作為全球頂級石油跨國巨頭之一，殼牌早在2017年，就已將服務網絡覆蓋至全球58個國家的近700個港口；對于鹿特丹港等核心樞紐港口，殼牌更通過入股實現了深度運營綁定。

這類企業(yè)的核心壁壘，一方面來自其掌握的港口土地權與特許經營權，這是競爭對手短期內難以突破的物理壁壘；另一方面，它們也是港口電網升級改造的核心承接方。殼牌與墨西哥港務局合作開發(fā)的“冷熨”（Cold Ironing，即岸電接駁）技術，以及在阿姆斯特丹能源與化工碼頭投用的兆瓦級充電器，均已成為全球岸電供能領域的標桿案例。

第二大陣營，是執(zhí)掌全球船隊的航運巨頭，以馬士基、地中海航運為代表。

作為航運電動化的核心需求方、訂單來源與最終受益方，航運巨頭手握技術落地過程中最核心的兩大殺手锏：真實的應用場景與運營數據。依托這兩大核心優(yōu)勢，它們一定程度上擁有影響技術路線和行業(yè)標準的能力，從而提升自身在產業(yè)中的生態(tài)位。

事實上，通過成立產業(yè)基金、達成戰(zhàn)略合作等方式，這些航運巨頭還在進一步將產業(yè)生態(tài)向有利于自身的方向引導。

例如，去年10月，寧德時代與馬士基達成全球戰(zhàn)略合作。簽約儀式上，馬士基相關負責人稱，“雙方正在重新定義物流的可能性”。但在這其樂融融的一幕背后，馬士基通過旗下產業(yè)基金Maersk Growth，在2024至2026年投資了包括Fleetzero在內的多家電池初創(chuàng)企業(yè)——理想狀態(tài)下，這些被種下的“種子”，未來將成為制衡甚至對標寧德時代的競爭對手。

第三大陣營，是主攻船舶動力系統(tǒng)的電池企業(yè)與造船廠，以寧德時代、三星SDI、LG新能源為核心代表。

它們手握航運電動化轉型的“物理心臟”，是整個產業(yè)轉型的技術底座。從產業(yè)鏈分工來看，這類企業(yè)當前仍處于供應商位置，但隨著全球減碳政策持續(xù)收緊，市場供需缺口擴大，當下正是擴張行業(yè)影響力、延伸業(yè)務版圖的窗口期。

例如，在去年12月4日的上海海事展上，寧德時代正式發(fā)布“船—岸—云”零碳航運及智慧港航一體化解決方案，覆蓋船舶動力系統(tǒng)、岸基補能網絡、云端智能管理等多個產業(yè)鏈環(huán)節(jié)。

透過這份方案，能看見寧德時代將觸手伸進另外兩大陣營腹地的野心。

具體來說，在岸基補能網絡層面，若港口的補能標準、電力調度系統(tǒng)、換電資產全部被時代電船、時代電服等企業(yè)掌控，殼牌等傳統(tǒng)能源巨頭將面臨被管道化的風險。

云端智能管理層面，一旦寧德時代掌握了全球航運網絡中每一塊電池的位置和運行狀態(tài)，就等于掌握了全球貨運流向，甚至可能比馬士基自身更懂其運營痛點——這種信息差，是全球頂級巨頭絕對無法接受的。

3、先在國內過一遍水

不難看出，航運電動化的競爭，是一場圍繞產業(yè)鏈、生態(tài)權的深度博弈。三方各有壁壘、各有野心，既相互制衡，又不得不尋求有限度的協同。

但客觀來說，寧德時代雖然來勢洶洶，大多謀劃卻還停留在藍圖階段，距離真正坐上遠洋航運的牌桌還有苦功要下。

比如，破解高毛利制造邏輯與重服務后勤需求之間的沖突。

一艘遠洋貨輪的使用壽命長達20到30年，遠超動力電池的循環(huán)壽命，為了降低船東的入局門檻，寧德時代力推“換電模式”，試圖將電池銷售的“一錘子買賣”，轉化為持續(xù)數十年的運營服務長尾收入。

但這一模式也導致了服務模式的重資產化。

不妨設想一個場景：一艘2000標箱的混動貨輪在蘇伊士運河發(fā)生電力故障，寧德時代必須跨國調派技術專家，甚至動用直升機送人上船搶修。

這意味著，它必須在全球每一個核心航點，建立常駐的專家團隊與運維體系。而這種“重服務”的運營邏輯，與電池制造原本的“高毛利”邏輯相悖，一旦全面鋪開，極易拖累財報的利潤率表現。

另外，寧德時代布局航運電動化的時間窗口，或許也并沒有想象中那么寬裕。

電池不是航運脫碳的唯一解藥。目前，殼牌、馬士基等老牌玩家，依然在重倉綠氨、綠色甲醇等液態(tài)綠色燃料，而這條技術路線，恰恰擊中了船用電池的根本短板——能量密度瓶頸。

即便考慮能量轉換效率的優(yōu)勢，電池與液態(tài)燃料在可用能量密度上仍有8-10倍的差距。綠色甲醇這類液態(tài)燃料，幾乎不用改動現有船舶的內燃機系統(tǒng)，還能完美復用全球現成的燃油加注管網，不用對港口、船隊做顛覆性改造，改造成本和推廣難度，遠低于重新打造一個以電力為核心的港口。

這就意味著，如果未來幾年，甲醇混動技術跨過規(guī)?；R界點，成本大幅下降，船用電池很可能會被擠壓到只?！斑M出港純電作業(yè)”這一點點狹窄的市場空間。

對志在萬億賽道的寧德時代而言，這無疑是最壞的結果。一旦“船—岸—云”一體化布局被拆散成不連貫的孤立環(huán)節(jié)，寧德時代將被牢牢鎖死在價值鏈的低谷難以翻身。

目前來看，面對挑戰(zhàn)，寧德時代選擇了一條務實的路徑：先內河，后遠洋。先在中國市場跑通模式、立住標準、形成規(guī)模優(yōu)勢，再殺向全球市場。

就在去年12月3日，亮相上海海事展的前一天，寧德時代電船科技和平陸運河集團，簽署了一份戰(zhàn)略合作協議。相關報道指出，雙方將圍繞電動船舶研發(fā)建造、綠色航運示范、船岸一體化電能補給網絡等關鍵領域展開深度合作。

平陸運河被稱為“新中國以來第一條通江達海的運河工程”，2026年底通航后，將成為西部陸海新通道。對于寧德時代來說，這條運河或將成為“船—岸—云”方案全球首個全場景落地的試驗田。

靠著平陸運河及聯通水域，寧德時代可以先在國內長江、珠江等繁忙的內河航道完成規(guī)?；茝V，攤薄船用電池的研發(fā)和制造成本，摸索出一套具有借鑒性的航運電動化體系。

這既是其避開與國際巨頭正面交鋒的緩沖帶，也是其未來進軍全球市場的底氣。

說到底，寧德時代在航運賽道的對手，從來不是LG新能源或三星SDI，而是殼牌在港口的土地權、馬士基的船隊數據，以及一個延續(xù)了200年的化石能源秩序。

平陸運河是它在國內的試驗田，霍爾木茲海峽危機則是它在全球的機遇窗口——當傳統(tǒng)航運因地緣政治陷入癱瘓，一張由電池驅動的、去中心化的海洋物流網絡，或許正是打破僵局的那張新牌。