4月12日上午，越南總理黎明興專程赴廣寧省出席了越南歷史上第一條高速鐵路——河內(nèi)—廣寧項目的開工儀式，越南醞釀了二十多年的“高鐵夢”邁出了實質(zhì)性的第一步。

這條高鐵基礎(chǔ)預(yù)算超381.3億元，全長120.2公里，它把河內(nèi)，北寧，海防，廣寧串成一條線，終點落在下龍這種旅游牌面城市，要把北部重點經(jīng)濟區(qū)的產(chǎn)業(yè)，港口，旅游，通勤擰成一股繩。

值得注意的是，越南最終選了德國西門子作為技術(shù)合作方，德企將向越南提供技術(shù)輸出、組裝與維護在內(nèi)的基礎(chǔ)服務(wù)。這項合作打開局面，未來南北高鐵的方案也大概率傾向歐洲標準。

原本外界都認為中國是最適合的合作方，畢竟中國是全球高鐵運營里程最長、技術(shù)最成熟、建設(shè)成本最低的國家，而且與越南地緣相近、文化相通，還擁有在東南亞建設(shè)中老鐵路、雅萬高鐵的成功經(jīng)驗，中方的中標概率原本是最大的。

然而最終越南卻選擇了報價更高的德國西門子。值得一提的是，越南南北高鐵這個項目早就被中方拒絕了，主要原因是因為，越南對中方開出的條件相當?shù)目量蹋纫獌?yōu)惠貸款，又要技術(shù)轉(zhuǎn)讓，還要中方墊資。

基于中越南北鐵路難談攏，越南如今敲定了德國西門子集團，以體現(xiàn)越南正在實施“中等強國戰(zhàn)略”的多邊外交。既要融入國際社會，還要地區(qū)周邊局勢有發(fā)言權(quán)。

越南作為半工業(yè)化國家，最多生產(chǎn)火車車輪、車軌，類似特高壓輸電裝備，還得依賴從中國進口，這一直是越南的痛點，因此，越南“舍近求遠”，將高鐵承建權(quán)給到了萬里之遙的德國，而不是技術(shù)和供應(yīng)鏈更為成熟的中國，也源于越南迫切需要高鐵技術(shù)來推動國內(nèi)制造業(yè)升級與產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，讓自己有機會構(gòu)建全新且獨立的高鐵生態(tài)系統(tǒng)。

德國這次提供技術(shù)“轉(zhuǎn)讓”，讓越南覺得斥巨資修建高鐵物超所值，他們承諾分階段向越南轉(zhuǎn)讓技術(shù)，包括在越南合資建設(shè)高速列車組裝工廠、共同建立技術(shù)研發(fā)中心、提供全生命周期的維護技術(shù)支持，幫助越南逐步建立起自己的本土高鐵產(chǎn)業(yè)生態(tài)，這對于迫切想要掌握高鐵技術(shù)的越南來說，顯然是非常好的選擇。

當然了，越南也一直有著較強的民族意識。在越南主流媒體的敘事里，中越有著重大領(lǐng)土糾紛，中國可能“隨時威脅越南”，采用“中國方案”，不免“受制于人”，為此越南須得和中國保持距離。因而從項目招投標開始，中國就一直充當著“陪跑”角色。

德國不怕教會徒弟餓死師傅嗎？一場基于嚴峻現(xiàn)實下的“商業(yè)聯(lián)姻”

有人就問了，高鐵技術(shù)是德國的“拳頭產(chǎn)品”，是德國高鐵保持競爭力的核心要素，對合作伙伴傾囊相授，難道德企不怕教會徒弟餓死師傅嗎。

事實上，德國轉(zhuǎn)讓的并非全套核心機密，而是有限轉(zhuǎn)讓一份為越南量身定制的“入門套餐”，范圍明確且留有后手：

首先是，德國提供其最新一代 Velaro Novo 高速列車及成套信號、通信、供電系統(tǒng)。但德國的技術(shù)轉(zhuǎn)讓是側(cè)重于“如何用”和“如何修”的技能轉(zhuǎn)移，包括共同組裝、維護及人員培訓，目標是幫越南建立基礎(chǔ)的運營和維護能力，為高鐵提供配套服務(wù)的重任還得由越南承擔。

德國把核心IP的控制權(quán)牢牢掌握在手里，即越南雖能組裝，但芯片、底層軟件等關(guān)鍵知識產(chǎn)權(quán)始終掌握在西門子手中，保留了長期依賴關(guān)系。

簡言之，德國是用有限的技術(shù)換市場。德國另一重考量是，以高性價比著稱的中國中車在全球快速擴張，德企面對嚴峻的“訂單荒”，當下求生欲很強，西門子需要用有限的技術(shù)去爭取這個能打開東南亞市場的“入場券”。

一旦這個短途項目能拿下來并且順利運營下去，未來總長超1500公里的越南南北高鐵超級訂單，大概率也會交給西門子。

簡言之，這是一場基于現(xiàn)實利益的“商業(yè)聯(lián)姻”——越南拿到了迫切需要的起步臺階，西門子則拿到了寶貴的機會和市場準入。對于市場老大來說，核心技術(shù)是維持競爭力的重要籌碼，對于市場老二老三來說，本身技術(shù)市場都不占優(yōu)勢，那么通過技術(shù)換市場，在嚴峻形勢下生存下來無疑更重要。

盡管轉(zhuǎn)讓技術(shù)，這個項目并不好做，越南給出的建成通車時間是2028年底，相當于在2年半的時間內(nèi)完成全部建設(shè)工作，時間與工期緊迫。

而且這56億美元的投資僅包含工程建設(shè)和設(shè)備采購費用，不包含沿線的征地拆遷和移民安置費用，而征地協(xié)調(diào)難度極大，再加上越南本土基建企業(yè)普遍缺乏高鐵建設(shè)經(jīng)驗，也在一定程度上加劇了該項目的不確定性。

河內(nèi)到廣寧高鐵線路示意圖

河內(nèi)防了一手

越南高層遵循的是“竹子外交”，試圖在大國夾縫中尋找平衡。河內(nèi)—廣寧高鐵項目，摒棄了在越南存在多年的“米軌”（間距1000毫米），采用的是和中國火車間距相同的1435毫米“標準軌”。

這說明越南雖與德企合作，但還是“防了一手”！假設(shè)德企不能保質(zhì)保量完工，亦或者在技術(shù)轉(zhuǎn)讓方面有所保留，那么越南就有機會重新選擇合作伙伴。

對中國，越南也保持著若即若離，河內(nèi)至廣寧線采取中國標準，軌距跟中國一樣，但越南的路線終點落在下龍，沒奔口岸去。按常理說，既然離中國這么近，越南按理說應(yīng)該借機把這條高鐵和中國的鐵路連起來。但越南并沒有。

越南想的是先把國內(nèi)最值錢的北部經(jīng)濟圈打通，跨境這張牌另開一桌，越南有自己的算盤。要知道，日前，中越簽了兩條標準軌鐵路的規(guī)劃設(shè)計協(xié)議，同登至河內(nèi)，芒街至下龍至海防。芒街到下龍這條線在廣寧會跟河內(nèi)至廣寧線“擦肩而過”，離中國一步之遙，卻故意不連通。

這種若即若離，說白了就是越南在做風險管理，跨境要推進，依賴也要控制，合作要繼續(xù)，籌碼也要留。越南在高鐵試驗線層面更傾向歐洲供應(yīng)鏈，在跨境互聯(lián)互通層面又繼續(xù)推進標準軌對接中國方向。不同項目用不同工具箱，哪一套能成，哪一套就先上。可以說，這一套平衡戰(zhàn)略，越南是拿捏的非常精準。

對中國而言，越南國內(nèi)高鐵修不修、用誰的技術(shù)，根本沒有那么重要。中國在東南亞的鐵路布局，走的是泛亞鐵路的大棋局，中老鐵路早已通車，中泰鐵路在建。越南要求既幫助蓋還要技術(shù)轉(zhuǎn)讓，對于中國來說成本過高，也不差你一個。

德企或想先占坑，讓越南拿出真金白銀，等火候差不多了，再慢慢磨洋工，提要求，拿下更多的市場與利益，越南想著待產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)到位，到時主導(dǎo)權(quán)就在自己手里，并且給中越合作留了口子以便掣肘德企，越南的算盤打的更周全。

對中國而言，德企給我們打樣，不是壞事，面對越南的“留后手”策略與技術(shù)索取等多重利益考量，保持底線思維尤為重要，守得住底線，不做無償輸出核心技術(shù)的“冤大頭”，才能走得更穩(wěn)、更遠。