不到一個月時間，長安、廣汽、吉利三家車企拿出了最新的油電混動技術(shù)。長城與奇瑞很快也要跟上這個節(jié)奏。這個曾經(jīng)被中國車企邊緣化的技術(shù)路線，借著油價上漲的東風(fēng)“翻紅”。

4月13日，吉利發(fā)布新一代i-HEV智擎混動技術(shù)。發(fā)動機(jī)熱效率高達(dá)48.41%，230kW超大功率驅(qū)動電機(jī)，百公里綜合油耗2.22L......僅從帳面參數(shù)上看，輕松吊打日系混動。如果再加上低價的限定條件，國產(chǎn)HEV這波贏面更大。

國產(chǎn)HEV的雄心并不僅僅是國內(nèi)市場，還有被日系混動壟斷的全球市場。

誰是國產(chǎn)HEV之王？

今年3月-4月，國內(nèi)車企集體上新全新的混動技術(shù)，在HEV方面，在吉利發(fā)布“i-HEV智擎”前兩天，廣汽集團(tuán)在科技日上發(fā)布了“星源超級雙擎”。在廣汽和吉利前后腳發(fā)布混動新技術(shù)前不久，長安發(fā)布最新的“藍(lán)鯨超擎混動”。

三家?guī)缀蹩趶揭恢碌匦妫翰辉僮邆鹘y(tǒng)“以油帶電”的老路，而是用高效發(fā)動機(jī)+高功率電驅(qū)+高倍率小電池，再疊加AI/云端數(shù)據(jù)做能量與熱管理。這一輪路線收斂，背后既是技術(shù)成熟，也有商業(yè)模式趨向成熟。

傳統(tǒng)混動“以油為主”的并聯(lián)思路在城市擁堵里效率吃虧，國內(nèi)車企通過高功率電驅(qū)承擔(dān)起絕大多數(shù)起步/低速/再加速，發(fā)動機(jī)更多在高效區(qū)工作，小電池只做“功率緩存”，因此既省油又不把車價拉爆。

更多用電的直接結(jié)果是省油。吉利i-HEV搭載了最大1.83kWh電池，最大的放電功率能有110KW，最大能量回收功率有60C。這是跟日系混動區(qū)別最大的地方，電池放電功率大意味著電機(jī)可以更寬范圍的參與驅(qū)動汽車。60C的能量回收功率意味著，混動車也可以用上電車才有的強(qiáng)能量回收模式。

長安的混動思路與吉利類似，1.7kWh的電池，最大能量回收功率有50C。發(fā)動機(jī)接近 45%的熱效率，高效區(qū)占比56.3%。

廣汽的“星源超級雙擎”電池度數(shù)高達(dá)5.4kWh，同樣也是高倍率電池，可實(shí)現(xiàn)最長17公里純電續(xù)航。把電池度數(shù)拉高的好處，是為車內(nèi)智能化的相關(guān)配置留出冗余，比如冰箱、彩電、娛樂屏、空調(diào)等，讓燃油車也能有媲美電車的智能化體驗(yàn)。最重要的是，隨著電動車普及，國內(nèi)消費(fèi)者的需求已經(jīng)被重塑。電驅(qū)帶來的靜謐與順滑，逐漸成為一種消費(fèi)趨勢。

不難看出，這一輪中國混動對陣日系混動的優(yōu)勢，不僅僅在于技術(shù)本身，而是一套完整打法：把電驅(qū)占比做高，再用小電池把成本壓住，加上更快的OTA與人機(jī)體驗(yàn)，在綜合油耗和靜謐性等體驗(yàn)層面拉開差距。

低價+HEV，加速燃油車終結(jié)？

這輪中國品牌的混動上新，矛頭很明確：不是去和高端純電硬碰硬，而是直指低端燃油車的腹地。無論是“高效發(fā)動機(jī)+高功率電驅(qū)+小電池”的輕量化方案，還是把能量管理、場景識別搬上車的AI控制，把油耗拉到更接近插混與增程的電車區(qū)間。

今年3月，新能源乘用車滲透率首次單月過半，達(dá)到約51%—53%區(qū)間。再加上不斷上漲的油價，市場競爭從從增量賽轉(zhuǎn)為存量替代。

2025年，吉利中國星全年賣到121.41萬輛；長安這邊全年燃油車銷量突破91.9萬輛，家轎支柱“逸動（參數(shù)丨圖片）”全年16.89萬輛；廣汽的自主品牌傳祺2025年品牌累計(jì)31.92萬輛，其中，燃油小型SUV如GS3影速在2025年還能拿到超6.5萬輛的年銷量......低價燃油車在市場上仍然有不小的號召力。

HEV上車會遇到的第一個無法回避的問題：整車成本的上漲。單從成本角度，電池電機(jī)控制器都不便宜，更何況國內(nèi)車企最新發(fā)布的混動技術(shù)，采用的都是成本更高的大倍率閃充閃放。

長安汽車的高管在藍(lán)鯨超擎混動發(fā)布后向路咖汽車透露，搭載藍(lán)鯨超擎的新車，與同級燃油車的價格差會控制在1萬元內(nèi)。吉利汽車相關(guān)人士也承認(rèn)，i-HEV的上車，會帶來成本上漲。尤其是前期的研發(fā)費(fèi)用，需要靠一定規(guī)模的銷量來分?jǐn)偂?/p>

因此，一旦HEV把成本做到可控，價格上可以與燃油車抗衡，就有了替代燃油車的底氣。尤其是“低價+HEV”的組合，對市場的殺傷力顯而易見。

在發(fā)布會上，吉利官宣最新的i-HEV混動會在中國星系列車型量產(chǎn)上車，包括星瑞、星越L、博越L、第五代帝豪等主銷車型，帶動燃油車全面混動化，智能化。

吉利高管在發(fā)布會上指出，吉利i-HEV混動技術(shù)的主要動力單元是由全球最大動力公司—浩思動力研發(fā)和制造，這一吉利和雷諾合作成立的動力公司，為全球20多家車企提供發(fā)動機(jī)、變速箱等核心零部件。這就意味著，吉利i-HEV不光可以配套在國產(chǎn)新車上，也可以走出去與日系混動一決高下。

不過，要替代燃油車，現(xiàn)實(shí)里還有幾個不容忽視的變量：HEV的真實(shí)油耗與實(shí)際使用的工況緊密相關(guān)。有汽車排放領(lǐng)域的從業(yè)者指出，雖然各家車企在宣傳中把百公里油耗突破3升當(dāng)作里程碑事件，但在實(shí)際使用中，真實(shí)油耗達(dá)成率能到多少，還是要打問號。“即便是油價不上漲，目前的HEV也很難把每公里的成本壓到0.2元以下。對于有條件充電的用戶，成本優(yōu)勢不如插混或者增程明顯?！?/p>

此外，傳統(tǒng)燃油的價格洼地依舊存在，且價格優(yōu)勢明顯。剛剛公布預(yù)售價的新車—榮威i6，作為一款緊湊型轎車，預(yù)售價來到了六萬級，正式售價可能更低。

清華大學(xué)教授歐陽明高前不久在公開演講中指出，插電式混合動力(插混)和增程式電動車已提前進(jìn)入下降通道，其中一個原因在于其技術(shù)效率、能源結(jié)構(gòu)不如純電驅(qū)動。值得注意的是，技術(shù)的邏輯與商業(yè)的邏輯并不能完全重合。電動車發(fā)展到今天，對充電和安全問題焦慮的消費(fèi)者也大有人在。主流車企扎堆HEV也恰恰證明了，內(nèi)燃機(jī)在電氣化時代依然有強(qiáng)大的生命力。