文｜七號宋

今年可能是HEV大年。

這當然有政策的推動，但我覺得另一個重要引擎是：HEV開始跨入AI時代了。

吉利正式發(fā)布i-HEV系統(tǒng)，3升油能跑100公里，動力還比同級日系混動強出一大截，放在以前是不敢想的。按照吉利的計劃，他們今年會在主銷產品上全面搭載。其實吉利已經有兩套混動系統(tǒng)了，那這套i-HEV系統(tǒng)到底有何魔力，會讓吉利如此推崇呢？

AI云動力在改變什么？它是AI BMS嗎？

當周圍都是學霸的時候，學神和學霸的差距，往往就在思維模式。

吉利i-HEV本質上是一套自充電混動系統(tǒng)，小容量電池配合能量回收，不依賴外接充電樁。這種結構決定了能量怎么分配，比能量本身更重要。

傳統(tǒng)混動的能量管理，本質是一套經驗驅動的系統(tǒng)。工程師會大量“刷題”，預設大量規(guī)則，比如什么時候用電、什么時候用油、什么情況下協(xié)同輸出。因為題型都摸了一遍，優(yōu)勢自然是穩(wěn)定、可控，也能覆蓋絕大多數(shù)場景。

傳統(tǒng)日系混動，比如豐田THS就是以發(fā)動機高效率區(qū)間優(yōu)先為目標，通過行星齒輪/功率分流機構做固定邏輯分配，ECU主要做的是工況匹配。

這就意味著，你現(xiàn)在要多少動力，系統(tǒng)就按既定效率地圖分配油電。因為豐田已經把這套模式研究透了，就像牢牢占據(jù)賽車中的最佳路線一樣，在你前面的車手牢牢控制著這條線，你就很難超越。

既然如此，我們再跟著學霸走刷題模式就很難行不通了。學神和學霸的區(qū)別，是因為前者徹底搞懂了知識點邏輯，臨場應變能力極強。

AI云動力是這個路數(shù)。吉利i-HEV是一個隨時在觀察路況，接收導航提醒，還能根據(jù)乘客心情調整駕駛風格的AI司機。

它很聰明地把原來的固定策略變成了一套動態(tài)決策系統(tǒng)，前方即將擁堵，會提前多留電；即將上坡，讓發(fā)動機提前進入高效區(qū)；長距離巡航，就盡量優(yōu)化直驅時機，減少能量轉換損耗。

因為它打通了整車域。它能從實時決策升級為預測性決策。利用導航、路況、駕駛行為等多源信息，通過預測控制提前規(guī)劃發(fā)動機與電機的工作狀態(tài)，實現(xiàn)比傳統(tǒng)規(guī)則型混動更優(yōu)的油耗與駕駛平順性。

而且它不僅僅是繞開專利這么簡單。豐田THS更像一個規(guī)則驅動的控制器，強調穩(wěn)定和可靠，但前瞻性弱。但它面對復雜、多變的真實路況，很難像吉利i-HEV每一步都是最優(yōu)。

當然，吉利i-HEV要做到這點，肯定需要海量的數(shù)據(jù)。吉利在混動領域已經布局多年，與i-HEV同源的雷神（參數(shù)丨圖片）電混搭載量超115萬輛，累計行駛里程近254億公里。

有了經驗，再經過充分驗證，效果自然有保障。為推出i-HEV，吉利開展了1.5萬小時的臺架耐久試驗，相當于整車行駛里程約480萬公里，比日系標準高20%以上。所以他們能做出來可靠性如此高的產品，我是不意外的。

吉利i-HEV說明了，混動競爭不僅是熱效率小數(shù)點后不容易感知的較量，更是算法優(yōu)化能力、數(shù)據(jù)積累規(guī)模、算力支撐水平的綜合比拼。

很多人會把這i-HEV和電動車的云電池管理（AI BMS）聯(lián)系在一起，這種類比有一定道理。只是電池管理更偏向于安全和壽命，是把電池管好；而AI云動力面對整套動力系統(tǒng)，它會調度發(fā)動機、電機和電池，因為不僅要考慮效率，還要兼顧駕駛體驗、響應速度，以及不同工況下的穩(wěn)定性，所以這套系統(tǒng)會更復雜。

結合AI BMS，我們可以有這樣的啟發(fā)——中國新能源智能化率先發(fā)展，深入發(fā)展帶來的對混動技術新路線的啟發(fā)，是產業(yè)新科技和技術老功底結合的成果。

既然是成果，自然要拿出來炫耀下。在海南環(huán)島高速油耗測試，帝豪i-HEV智擎混動實測百公里綜合油耗僅2.22L，打破豐田普銳斯2024在美國挑戰(zhàn)的2.52L/100km紀錄，比它低了多達12%。

吉利i-HEV不是一套憑空出來的產品

當然，光有聰明的大腦，沒有強健的心臟和四肢也白搭，清華不也每年都有體考嘛。

吉利這次把家底的好東西都用上了。

最早一代混動就在著重解決油耗問題。豐田THS用一套行星齒輪結構，把發(fā)動機和電機高效耦合在一起，讓油電協(xié)同第一次大規(guī)模落地。那一代產品追求穩(wěn)定、省油、可靠。

再往后，大家都在想辦法不斷提高發(fā)動機熱效率，提升電驅系統(tǒng)集成度，控制策略也越來越精細。吉利自己也是在不斷發(fā)展，2021年自研的1.5TD混動專用發(fā)動機最高熱效率43.32%，今天全新一代BHE系列發(fā)動機最高熱效率就達到了48.41%，即便是豐田最新混動發(fā)動機A25A-FXS也不過41%。

再把11合1電驅和230kW電機放在一起看，吉利這套系統(tǒng)其實已經把上限拉得很高了。本質上，它是兩套高效動力源在協(xié)同：一邊是高熱效率發(fā)動機，一邊是大功率電驅。230kW的電機輸出，已經明顯高于主流日系混動，日常加速的體感會更接近純電。

所以你能看到幾個很直觀的變化：低速0-30km/h加速做到1.84秒，起步干脆很多；電驅響應大概10毫秒，基本就是踩下就走；而在66km/h以下，大部分時間都可以用純電在跑，電感更強。同時，它也沒有為了性能去犧牲效率。WLTC工況下，80%以上時間是電驅參與，發(fā)動機的介入頻率比傳統(tǒng)混動少了大概27%。換句話說，該安靜的時候更安靜，該出力的時候也更直接。包括NVH這塊，發(fā)動機介入時的聲音控制也比較克制，只比純電狀態(tài)高1分貝，這種量級人是感知不到的。

配合吉利自研的智能電驅系統(tǒng)，i-HEV 智能雙擎的整車功率相比主流 HEV 車型提升至少 20%。

所以吉利i-HEV的優(yōu)勢，我們可以做下總結了：

第一，硬件基礎夠扎實。48.41%的發(fā)動機熱效率，加上高集成電驅和強電機輸出，決定了它既能確保油耗，也不降低動力。

第二，結構層面的靈活性。深度電動化的串并聯(lián)架構，這讓發(fā)動機和電機不再是簡單的主輔關系，它們可以根據(jù)工況自由切換。

第三，強大的AI調度能力。AI云動力在壓榨這套系統(tǒng)的上限，讓能量被充分利用。

這套i-HEV能把WLTC油耗壓到3L左右，同時又把綜合功率拉高，是硬件能力、系統(tǒng)結構和AI調度共同作用的結果。

總結

說來有些奇怪，今年按道理是純電大年才對。畢竟油價幾連漲，根本看不到頭。但其實還是有很多不想充電的用戶，畢竟不管是換電還是兆瓦閃充，都達不到燃油車即加即走的速率。更不用提海外羸弱的充電體系了。

今年幾家龍頭車企都在強調進軍海外。甚至比亞迪在今年一季度銷量中，海外銷量還占了半壁江山。吉利汽車今年也是如此，一季度海外銷量同比大幅增長?126%。這些都說明大家依然需要混動技術。

在混動這個領域，吉利正在成為最全面的一家車企。雷神電混系列包含面向經濟性車型的 EM-i和面向性能車型的EM-P，而浩瀚超級電混則基于純電架構打造，聚焦高性能市場。隨著i-HEV 智能雙擎的到來，將在主流混動市場形成補充。

吉利這次提出AI云動力，沒有否定過去的技術路徑，同時加入了AI算法。既是學神，又有好體魄，不管遇到什么考題，自然就游刃有余了。