不久前，*ST松發(fā)曾公告恒力重工與Seatankers Management旗下單船公司簽署生效2艘30.6萬噸VLCC訂單，合同金額合計約2億—3億美元，計劃于2028年下半年相繼交付。

值得一提的是，Seatankers Management是挪威船王約翰·弗雷德里克森（John Fredriksen）旗下控制的油輪航運公司。

該筆訂單也意味著恒力重工從成立之初當目前已經(jīng)收獲了機會來自世界上所有的船王的新船訂單。包括，以色列船王Idan Ofer，希臘船王Evangelos Marinakis，George Economo，George Procopiou等旗下企業(yè)，以及Gianluigi Aponte 船長擁有的世界最大集運公司都選擇了在恒力重工下單訂造新船。

不過，我們今天要繼續(xù)將注意力轉(zhuǎn)移到挪威船王弗雷德里克森身上來，介紹一下這位傳奇船王的驚心動魄的職業(yè)生涯。

1986年，挪威一間只有六平方米的看守所牢房里：灰色硬墻上沒有任何裝飾，狹小的空間里只有一張單人床、一把木椅、一張小桌子、一個洗手池和馬桶。一個42歲的男人坐在里面——他高大、強悍，但狀態(tài)糟糕：消瘦、頭發(fā)迅速灰白。

他覺得自己不該在這里：他有錢、有人脈，怎么會淪落到牢房？焦慮讓他的思緒高速旋轉(zhuǎn)。為了強迫自己把注意力從恐懼中拉回來，他抓起毛線球、兩根巨大的毛衣針，開始織毛衣。

那個在牢房里織毛衣的人，就是約翰·弗雷德里克森（John Fredriksen）。多年后，他被外界稱為航運業(yè)界“維京之王”“大灰狼”，挪威船王。他以高風險交易著稱：敢把船開進戰(zhàn)區(qū)，敢在爭議地區(qū)做生意，敢做同行不敢碰的買賣。他靠運輸原油以及其他大宗貨物建立起巨額財富，曾長期擁有全球最大的油輪船隊。早年的他以“豪飲、喧鬧、派對不斷”的形象聞名，被許多傳統(tǒng)航運家族視為“圈外人”；但五十年后，他又成為行業(yè)無法忽視的“標志性人物”。有人形容他是“老派的冒險家”，真正享受的不是穩(wěn)定的現(xiàn)金流，而是這場“航運游戲”的刀光劍影——對他而言，航運是博弈，是快節(jié)奏的對抗，是一盤永遠在移動的棋局。

這不是一篇簡單的“白手起家”傳奇。弗雷德里克森的職業(yè)生涯更像航運業(yè)風險管理的極端樣本：周期、戰(zhàn)爭、制裁、稅務、事故、聲譽修復、資本運作……在每個關(guān)鍵節(jié)點，他都選擇把風險當成價格，把不確定性當成機會。你可以贊同，也可以反感，但很難否認：他是一位把“高風險—高回報”執(zhí)行到極致的船東。

約翰弗雷德里克森發(fā)展時間線

1960s：奧斯陸碼頭經(jīng)紀行業(yè)起步，靠電傳（Telex）信息流建立“數(shù)據(jù)直覺”。

1970s：經(jīng)歷早期虧損與波動后，轉(zhuǎn)向在低谷買船、上行吃運價。

1980–1988：兩伊戰(zhàn)爭與“油輪戰(zhàn)爭”背景下開展高風險運輸安排。

1986：挪威司法風波與羈押事件。

1996：Sea Empress事故與公眾形象重塑。

1996–2000：通過Frontline平臺擴張并購，形成油輪巨無霸雛形；Hemen成為Frontline早期關(guān)鍵控股方。

2000s以后：延伸至海工鉆井（Seadrill）、LNG航運與租賃/融資平臺等。

一、港口電傳機旁的“數(shù)據(jù)直覺”：信息差，就是利潤差

弗雷德里克森出生于1944年5月的挪威（當時處于納粹占領時期）。他成長于奧斯陸的工人階層社區(qū)：母親是食堂管理員，父親是船廠焊工。16歲時，他離開學校，在奧斯陸碼頭的船舶經(jīng)紀行從“信使/跑腿”做起。為了補教育，他曾嘗試上夜校，但很快發(fā)現(xiàn)：日常工作本身就是更高強度的“實戰(zhàn)課堂”。

當時航運信息靠電傳系統(tǒng)在公司之間傳遞——它可以理解為傳真機之前的“信息管道”，通過電話線發(fā)送編碼信息。哪家的船在運輸貨物、哪條航線有空船、哪段港口擁堵、哪條船會延誤……這些信息以電報碼形式滾動流動。弗雷德里克森開始“貪婪地”追蹤這些信息流。他意識到：如果能掌握正確的信息，就能做出正確的決策，就能賺到錢。

簡而言之，弗雷德里克森把“掌握信息→做決策→賺錢”當成了他的最初的方法論。

其實從信息學的角度來看，不管是在戰(zhàn)場還是在商場，信息的快速和準確傳遞都非常重要。

在我們這個信息時代，與當代科技富豪的“數(shù)據(jù)致富邏輯”做個類比：航運的早期贏家，也是在數(shù)據(jù)、速度與判斷力上建立優(yōu)勢的人。

為了讓行外的讀者理解行業(yè)結(jié)構(gòu)，我們可以把“油運產(chǎn)業(yè)鏈”拆成三類賺錢的人：

第一類是油貿(mào)商——低買高賣；

第二類是船東——擁有昂貴船隊并把船租出去；

第三類是經(jīng)紀人——連接油貿(mào)商與船東，提供匹配、時點、價格與協(xié)調(diào)服務，從中收取傭金。

經(jīng)紀行業(yè)表面像“中介”，但實質(zhì)非常接近金融交易：高度保密、高壓競爭。經(jīng)紀人要搶到正確的船、在正確的時間和地點、以最好的價格促成交易。對航運來說，“船每閑置一分鐘都是損失”，所以油公司與船東愿意為高質(zhì)量經(jīng)紀服務付出高價。天氣、港口、延誤、突發(fā)事故、政治風險……外部變量越多，經(jīng)紀人的判斷價值越大。弗雷德里克森對信息的敏感、對棋局的理解，使他非常適合這一行。

弗雷德里克森一路做到了跑魚貨、做初級經(jīng)紀人，并總結(jié)成一句極“江湖”的方法論：勤奮、盯緊信息、看到價值就迅速成交，“不要坐等電話響”。他還逐漸學會了行業(yè)最核心的底層邏輯：

航運不是“把貨從A搬到B”，而是用信息與判斷，在不確定性中定價時間。

此外，這段做經(jīng)紀生涯，塑造了他此后幾十年最核心的風格：快、狠、敢下注。

二、第一次當“船東”：從慘敗開始，卻學會了逆周期

弗雷德里克森不是一開始就順風順水。他的第一艘船CARICOM花了70萬美元，但很快因發(fā)動機故障等問題，賠掉了全部投資；他試過開貨運公司，但公司破產(chǎn)；他做過加油業(yè)務，把利潤投到航運股，又遭遇市場崩盤。連續(xù)的失敗并沒有把他“打回經(jīng)紀臺”，反而逼他學會一件事：真正的大錢，并不來自“日常穩(wěn)健”，而來自“周期拐點的逆行”。（所謂的風浪越大，魚越貴）

1973年中東戰(zhàn)爭引發(fā)的OPEC禁運成為關(guān)鍵轉(zhuǎn)折。禁運導致油輪需求暴跌，租船價格跌到歷史低位，許多船東倒下。在行業(yè)恐慌時，弗雷德里克森反而看到“資產(chǎn)錯殺”的絕佳機遇：他以極低價格鎖定造船合同，并設法在禁運期間通過付款安排把船收歸己有。等到市場回暖，他把船投入即期市場滾動出租?！度A盛頓郵報》曾做過一個估算他在1973—1978年間通過這種逆周期操作凈賺約4000萬美元。

這段經(jīng)歷奠定了他后來幾十年的核心策略：

在下行期拿資產(chǎn)，在上行期吃運價與估值雙擊；把別人不敢持有的風險，變成自己可計算的“價格”。

三、油輪戰(zhàn)爭：把戰(zhàn)區(qū)當作運價變量

弗雷德里克森職業(yè)生涯中最具爭議也最具“交易員色彩”的階段，發(fā)生在兩伊戰(zhàn)爭時期的“油輪戰(zhàn)爭”。

當時他擁有或控制的油輪規(guī)模已不小，但市場并不總是友好：一旦供需失衡，船就可能閑置。他在這種困境下做出了一個極端決定：把船開進戰(zhàn)區(qū)，為伊朗將原油從哈爾格島運往敘利亞煉廠。原因非常簡單也非常殘酷：戰(zhàn)爭地區(qū)的運價溢價足夠高，足以把風險“買下來”。

這真的是一場巨大的冒險，根據(jù)BBC列出的一組“油輪戰(zhàn)爭”的一些統(tǒng)計事實就可見一斑：那段時間里，雙方對船舶發(fā)動襲擊次數(shù)巨大；僅在1981—1984年間，就發(fā)生數(shù)百次針對船舶的攻擊，涉及大量油輪損失。其中一艘油輪被法國制造的“飛魚”反艦導彈（Exocet）襲擊，還曾造成船員死亡。但高風險的確也帶來高溢價——弗雷德里克森在這類業(yè)務上獲得了巨額利潤，同時他也因此被貼上“戰(zhàn)爭投機者”的標簽。

他的這種“把戰(zhàn)區(qū)當市場”的思維，在今天紅海航線危機、海上安全風險上升的背景下，顯得格外刺眼也格外現(xiàn)實：當安全成本上升、保險與航線選擇改變，運價與資產(chǎn)價格就會被重估——而他善于在這種重估中提前站位。

四、稅務突襲與牢房毛衣：爭議人物的第一次“系統(tǒng)性反噬”

如果說在戰(zhàn)區(qū)做交易是商業(yè)風險，那么1986年的稅務事件則是其遭遇制度風險與聲譽風險的集中爆發(fā)。比如本文以牢房場景開場，就是為了強調(diào)：弗雷德里克森并非永遠占上風，他也曾在制度面前失去主動權(quán)。

如本文開篇所介紹的那樣，弗雷德里克森認為“本不該在牢房里”，但他確實被關(guān)押，并被拒絕保釋。壓力讓他出現(xiàn)明顯的身心變化：體重下降、頭發(fā)也迅速灰白。他用織毛衣來對抗精神崩潰——這不是浪漫化，而是典型的“控制感重建”：當外部世界完全不可控，人會抓住一件自己能掌控的事情。

這次事件之后，他對“國家、稅務與監(jiān)管”的態(tài)度更為尖銳，也更具對抗性。這也是他后來遷居塞浦路斯（后成為塞浦路斯公民/稅務居民）的一個主要原因，因為他認為挪威的賦稅太高了：這不僅是個人生活選擇，更是資產(chǎn)與制度的對沖。

實際上，如信德海事網(wǎng)不久前報道《》，去年，這位當時已經(jīng)81歲的航運大亨就再次罕見公開發(fā)聲，接連對挪威、英國及整個西方社會提出尖銳批評，并首次證實其私人企業(yè) Seatankers 已在去年年底關(guān)閉倫敦總部，并將部分業(yè)務支持職能遷往阿拉伯聯(lián)合酋長國。

五、豪飲、派對與“鯨魚客戶”：華爾街式航運玩家

出獄后，他常出入奧斯陸一家時髦餐廳，揮金如土：給全場買酒、動輒給出100美元小費、甚至有自己的“專屬桌”。當?shù)厝税涯菑堊雷討蚍Q為“CAG島”——這是對他在兩伊戰(zhàn)爭相關(guān)業(yè)務的影射。

BBC的一個播客節(jié)目還講了一個關(guān)于他的“銀行家買單”的故事：某次夜店他點了整家俱樂部的香檳，凌晨2點消失，讓隨行銀行家替他付了1.5萬美元賬單。弗雷德里克森否認故事真實性，但講述者并不在意——因為在銀行家眼里，他是能帶來巨大收益的“鯨魚客戶”。

這些細節(jié)不是八卦，它們反映出一個“交易型船東”的心理結(jié)構(gòu)：

他把社交當作權(quán)力的一部分，把金錢當作勢能展示；他不追求“體面”，更追求“影響”。

六、Sea Empress：一次災難，成為聲譽重建與安全標準升級的起點

1996年2月，事情發(fā)生了轉(zhuǎn)折。一艘名為Sea Empress的油輪在威爾士海岸擱淺，泄漏約7.2萬噸原油，污染了約120英里的海岸線，成為當時英國最嚴重的溢油事故之一。節(jié)目明確說這是一艘“弗雷德里克森的船”。事故后，他回憶說自己“頭發(fā)都白了”“又開始抽煙”。

更關(guān)鍵的是他的危機公關(guān)方式：很多船東遇到溢油事故會盡量躲避媒體，以減少法律與輿論風險；而弗雷德里克森選擇“反常規(guī)”——公開面對事故，與媒體溝通，承認悲劇嚴重性，甚至表示這可能迫使他退出行業(yè)。挪威國內(nèi)媒體一度贊揚他的“負責處理”。當然，他最終并沒有退出，反而在事故后“加碼”。

他做出的一個重大決定是：投入更昂貴的雙殼油輪，打造更耐溢油事故的船隊，并在行業(yè)中帶頭推動更安全的“無溢漏”方向。節(jié)目把這一點描述為他聲譽修復的關(guān)鍵節(jié)點：從“敢把船開進戰(zhàn)區(qū)的冒險家”，到“用更高標準改造船隊的規(guī)則推動者”。

對于航運業(yè)而言，這也揭示了一個現(xiàn)實：

事故會摧毀企業(yè)，但也可能成為行業(yè)升級的觸發(fā)器；能否把事故轉(zhuǎn)化為“標準”和“領先優(yōu)勢”，決定了企業(yè)在下一輪周期中的位置。

七、并購擴張：把周期與資本市場結(jié)合，構(gòu)建航運“平臺”

如果說弗雷德里克森是成功的，那么除了其勇氣和果斷的決策外，我們或許還要將其成功歸結(jié)為一個關(guān)鍵選擇：他從經(jīng)紀與油貿(mào)走向船東，最終把“擁有資產(chǎn)”與“資本市場工具”結(jié)合起來，通過并購與上市平臺滾動擴張。他在油輪業(yè)務上的擴張方式也頗具代表性：在合適的時間點收購船隊、整合資產(chǎn)、把運價周期的收益放大成資本回報。

這種路徑在航運史上并不罕見，但弗雷德里克森的極端之處在于：他總是愿意在爭議與風險仍未散去時下注。他相信“市場不會等你完全安全才給你定價優(yōu)勢”，也相信“別人因道德、聲譽或恐懼退場時，資產(chǎn)會更便宜”。

八、慈善與“挪威式矛盾”：錢從哪里來、又流向哪里

BBC在近期的一個節(jié)目里也討論了弗雷德里克森的“好/壞/或只是一個億萬富翁”的老問題。它提到：外界并不清楚弗雷德里克森到底捐了多少，但有報道認為他向挪威醫(yī)院捐贈了“數(shù)億美元級別”的資金，慈善重點與癌癥相關(guān)。

不過如上文所述，弗雷德里克森對高稅負的厭惡也導致有挪威人表達了另外的一些聲音：挪威社會把大量油氣財富匯入主權(quán)財富基金，以更制度化的方式回饋社會——在這種社會背景下，一個把財富“搬到海外”的航運富豪，天然會更具爭議。

在航運巨富的公眾評價體系中，慈善并不會自動洗白爭議，但它確實構(gòu)成另一種“社會契約”：當財富來自全球公共航道與大宗貿(mào)易體系時，回饋也成為社會衡量其合法性的一個維度。

這也是弗雷德里克森故事最復雜的部分：

他既是挪威航運傳統(tǒng)的延續(xù)者，也是挪威社會價值觀的挑戰(zhàn)者；

他既用高風險方式賺取巨額利潤，也在事故之后推動更安全的行業(yè)方向；

他既被視為“戰(zhàn)爭與制裁邊緣的獲利者”，又被某些人認為是“行業(yè)現(xiàn)實主義者”。

九、給航運業(yè)的三點啟示：弗雷德里克森為什么值得研究

把爭議放在一邊，弗雷德里克森職業(yè)生涯提供了三個非常“航運”的啟示：

第一，信息與速度是船東的隱形資產(chǎn)。

從碼頭電傳機起步，他早早把航運當成“信息戰(zhàn)”，這使他在周期拐點上更敢也更快。

第二，周期不是背景，是交易對象。

他不是被動承受周期，而是主動用周期來定價資產(chǎn)、定價風險。

第三，事故與監(jiān)管不可避免，關(guān)鍵是把它變成規(guī)則優(yōu)勢。

Sea Empress之后的雙殼化與安全標準投入，是他從“冒險者”轉(zhuǎn)向“規(guī)則推動者”的關(guān)鍵一步，也使他在聲譽與合規(guī)層面重新獲得空間。

結(jié)語：他是“好人”“壞人”，還是“只是一位億萬富翁”？

近期BBC的《Good Bad Billionaire》的這個節(jié)目最后把判斷權(quán)交給聽眾：弗雷德里克森到底是好、是壞，還是只是一個將風險與利潤計算到極致的億萬富翁？

對航運業(yè)而言，更現(xiàn)實的問題也許是：當世界重新進入地緣沖突與航線不確定性上升的時代，當安全成本、保險與監(jiān)管持續(xù)抬升，當船隊更新與綠色轉(zhuǎn)型成為新一輪競爭門檻——我們會更頻繁地看到“弗雷德里克森式”的玩家：他們把風險當作價格，把爭議當作溢價來源，把周期當作利潤機器。

延伸評論：把弗雷德里克森放進2026油輪市場與地緣風險框架里

1）“強運價”背后的新邏輯：制裁把有效運力變少、把航程拉長

2025年末路透報道指出，受制裁與可用船舶供給收縮影響，油輪運價可能在2026年仍維持強勢，分析師預計VLCC利用率有望升至近年高位。

與此同時，另一篇路透分析指出，海上原油庫存”的油量上升（Kpler數(shù)據(jù)）與供需錯配，正在影響市場情緒與運輸結(jié)構(gòu)，IEA也提示2026可能出現(xiàn)供大于求的格局。

對船東的含義：這類環(huán)境最容易產(chǎn)生兩種機會——

機會A：合規(guī)船與“可進入主流租家體系”的船，獲得更穩(wěn)定的溢價；

機會B：灰色運力（shadow fleet）在邊緣市場吸收風險溢價，但聲譽與制裁二級風險極高。

弗雷德里克森早年的“高風險航線”打法，在當下會被更嚴格的制裁合規(guī)、金融機構(gòu)審查與保險安排所約束，交易成本明顯上升。

2）紅海/蘇伊士的“回歸”會改變噸海里需求：運價上行并非直線

2026年1月，在?；鸨尘跋?，馬士基等開始謹慎恢復部分紅?！潞{通行；市場普遍認識是：若大范圍回歸蘇伊士，全球航運對船舶的需求（尤其是集運）可能下降，因為繞好望角帶來的“航程拉長”效應會收縮。

對油輪而言，邏輯類似但更復雜：油流向與制裁路徑往往比航道選擇更關(guān)鍵；紅海緩和不必然等于油輪噸海里同步回落，但會降低某些航段的系統(tǒng)性風險溢價。

3）2026的供給側(cè)變量：新船交付回升、但結(jié)構(gòu)性緊張未必立刻解除

Kpler對2026油輪交付節(jié)奏的判斷是：交付數(shù)量較2025顯著上升，供給側(cè)壓力可能抬頭。

這會讓“周期玩家”的策略更分化：

如果新增供給集中在某些船型/噸位，局部市場可能走弱；

但若制裁仍持續(xù)“凍結(jié)”一部分可用運力，供給上升未必等同于有效運力上升。

結(jié)論：2026的油輪市場更像“強現(xiàn)實主義”——利好與利空并存，勝負取決于你能不能把合規(guī)、融資與運營細節(jié)做得像風險模型一樣精細。

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