當(dāng)Uber CEO達拉·科斯羅薩希在財報會上拋出“數(shù)萬億美元商機”時，他想傳遞的信號很明確：這家當(dāng)年顛覆出行的巨頭，在AI時代換劇本了。

但問題是，平臺的劇本換了，資本的信任票還沒到。

截至2026年4月上旬，特斯拉市值約1.35萬億美元，憑一己之力成了AI+出行的市值天花板。谷歌旗下的Waymo雖未上市，但2026年2月完成160億美元融資后，投后估值飆至1260億美元，較上一輪漲了近3倍，創(chuàng)下全球自動駕駛領(lǐng)域史上最大一筆融資。

而Uber呢？市值約1460億美元，不到特斯拉的零頭，僅比Waymo高出不到200億美元。

差距背后，是資本對Uber“攢局模式”的持續(xù)質(zhì)疑。

生態(tài)聚合：合作疊Buff，就是不下場造車

在Uber的AI版圖里，“聚合”就是它的核心打法，沒有之一。

科斯羅薩西的判斷很清晰，自動駕駛不會出現(xiàn)贏家通吃，而Uber的贏面，就藏在多伙伴合作里。

于是，我們看到，Waymo、Waabi、文遠知行、Lucid、Nuro等等，一眾自動駕駛玩家，被拉進Uber生態(tài)，成為它的運力供應(yīng)商。2026年初，Waabi與Uber達成協(xié)議，首批2.5萬輛Robotaxi，計劃獨家登陸Uber平臺；2026年底前，Robotaxi服務(wù)將擴展到全球15個市場。

Uber還和英偉達聯(lián)手構(gòu)建“真實世界數(shù)據(jù)采集工廠”，計劃收集超過300萬小時的載客自動駕駛數(shù)據(jù)。這不僅解決了小型自動駕駛企業(yè)在數(shù)據(jù)獲取上的劣勢，更讓Uber成為自動駕駛生態(tài)中不可或缺的數(shù)據(jù)樞紐。

這打法眼熟嗎？如同當(dāng)年的安卓，通過開放平臺聚合硬件廠商，最后在移動互聯(lián)網(wǎng)時代坐上牌桌。

這套“不造車、不研核心算法，卻死死攥住運力入口”的操作，讓Uber在自動駕駛商業(yè)化賽道上快速卡位，還成功避開了核心技術(shù)研發(fā)的燒錢坑和失敗風(fēng)險。

但問題也出在這兒：你不造車、不研核心算法，只攥著運力入口，憑什么贏？

資本市場為什么不買賬？三個致命顧慮

顧慮一：沒有核心技術(shù)的“賣水人”，隨時可能被繞過。

Waymo這類技術(shù)方，完全可能繞過Uber，通過自己的流量入口直接觸達用戶。Wedbush分析師指出，隨著Waymo走出訓(xùn)練輪階段，分銷可能越來越通過自己的應(yīng)用，而非第三方整合。特斯拉更不用提，自研自產(chǎn)自營，從車到系統(tǒng)到流量全包圓。

一旦用戶習(xí)慣養(yǎng)成，拋棄“中間商”不是不可能。Uber最怕的，就是從“不可或缺的入口”降級為“隨時可繞過的管道”。

顧慮二：自研短板讓話語權(quán)在別人手里。

Uber在2020年出售了自動駕駛部門ATG，失去了“造鏟子”的能力。如今每筆合作都意味著技術(shù)依賴和資本承諾。僅Waabi一家，Uber就額外承諾了2.5億美元追加投資。加上與Waymo、文遠知行、小馬智行等多方同時合作，運營復(fù)雜度呈指數(shù)級上升。

顧慮三：“四方聯(lián)盟”不如“嫡系部隊”。

摩根大通分析師直言：Uber核心業(yè)務(wù)還算健康，但跟自動駕駛相關(guān)的頭條風(fēng)險一直在攪動股價。Bernstein認(rèn)為Uber在自動駕駛轉(zhuǎn)型上高度依賴合作伙伴，“讓人不太安心”。

Canaccord分析師補了一刀：Uber的聚合策略可能成，但風(fēng)險大到不能忽視。萬一哪天Waymo不跟它玩了，或者數(shù)據(jù)優(yōu)勢被人反超，這道護城河說塌就塌。

更關(guān)鍵的是，Wedbush測算發(fā)現(xiàn)，Uber約40%的出行訂單額直接暴露在自動駕駛競爭下。

Uber的賭注，到底有沒有價值？

客觀地說，Uber并非沒有底牌。

Uber有全球最大的車隊生態(tài)，能幫合作伙伴搞定運營、清潔、充電這些臟活累活。它還在與金融機構(gòu)探討“車隊金融化”模式，讓自動駕駛汽車的資產(chǎn)持有與運營分離。

而Uber的AI野心遠不止于出行，通過AV Labs、Digital Tasks、AI Solutions等項目的搭建，Uber已逐步構(gòu)建起一個AI服務(wù)商的商業(yè)版圖。AI技術(shù)也在反哺Uber的核心業(yè)務(wù)：調(diào)度效率提升15%、商家訂單完成率漲了8%、用戶復(fù)購率也漲了10%。

2026年3月，Uber與小馬智行、Verne在克羅地亞薩格勒布推出歐洲首個商業(yè)化Robotaxi服務(wù)，整合三方優(yōu)勢，讓Robotaxi正式在歐洲跑起來。

中金公司也在研報中指出，Uber這類平臺憑借海量用戶、成熟調(diào)度算法和跨區(qū)域合規(guī)能力，正成為自動駕駛的商業(yè)化流量入口。更有分析認(rèn)為，如果一切順利，Uber的營收有望在2029年達到約810億美元。

但問題的本質(zhì)是：自動駕駛技術(shù)迭代是指數(shù)級的，如果Uber一直靠外部技術(shù)輸血，始終沒有自己的核心研發(fā)壁壘，被行業(yè)甩在身后只是時間問題。

Uber的困境，其實是很多科技平臺在AI時代的共同迷茫：核心技術(shù)研發(fā)的門檻越來越高，是砸錢死磕硬科技，還是深耕生態(tài)做平臺玩家？

Uber選擇了后者。

對于Uber而言，如今的每一步布局，都是在為“沒技術(shù)”這個短板補課。

它用數(shù)據(jù)、合作、生態(tài)構(gòu)建了一道看似堅固的護城河。但資本市場始終在追問一個更本質(zhì)的問題：AI時代，你沒有核心技術(shù)，面對一群自己下場造車的玩家，你到底憑什么贏？

護城河的寬度，從來不是靠合作的廣度堆出來的，而是靠核心技術(shù)的深度砸出來的。

畢竟，在這場自動駕駛的豪賭中，運力可以聚合，數(shù)據(jù)可以積累，技術(shù)可以合作。但核心競爭力的缺失，終究是最致命的短板。