青藏鐵路還在用美國車頭，你敢信？一到格爾木，中國制造就被卸下，工作人員輕車熟路換上美國的NJ2型內燃機火車頭。至此，全車開始彌漫式供氧，就連列車員都安排上了氧氣管。坐這趟列車的朋友也不免疑惑，這都20年了，美國車頭都快冒黑煙了，咱卻還沒讓人家退休。中國不是基建狂魔嗎，怎么區(qū)區(qū)一個小火車頭就把他攔住了？到底是中國制造不給力，還是另有隱情？

其實半路換火車只發(fā)生在青藏高原的后半程，也就是格拉段，全長1142公里，但糟心的是，其中965公里海拔在4000米以上，最高處甚至有5072米，還有550公里建在多年凍土上。

這還不算完，從格爾木到昆侖山段，10%左右都是起伏坡道，這就好比讓你在喜馬拉雅山半山腰邊負重邊跑步，這誰能扛得??？人都要到生理極限了，這傳統(tǒng)火車就更難挺了。老話說得好，要想跑得快，全靠車頭帶。要想拽動幾十節(jié)車廂并非易事。按說咱的國產電力機車在零幾年時速百公里還是沒毛病的，咱們卻非要專寵內燃機，圖啥？

就拿2008年南方雪災舉例，大雪壓垮電網，而內燃機老祖一聲怒吼，直接破雪送乘客們回家。功成身退之際，我猜老祖內機OS肯定是：些許冰雪罷了，想當初咱身邊可都是炮彈。

這內燃機實力屬實硬核，所以早在咱修青藏鐵路時就盯上老祖了。畢竟高原環(huán)境太過極端，晝夜溫差三四十度是常有的事兒，再來個狂風暴雪，電網一趴窩，電力機車直接撂挑子。

關鍵你想修電路，這么高的海拔，工作人員維修再迅速，救援再快，乘客坐在車廂里也鬧心。更要命的是，格拉段當時壓根就沒全線電氣化。而內燃機好就好在，它是靠燃料燃燒產生熱能向前推進，管你有電沒電，咱都照樣跑。

那有人就要問了，這海拔高的地方，人都得吸點氧氣，燃料、氧氣不夠用，工作效率能靠譜不？這問題還真就說在點子上了。當時青藏鐵路通車時間緊，任務重，可咱家內燃機研發(fā)起步晚，受技術影響基本都是直流牽引電機，簡單來說就是沒勁兒。

按當時的內燃機研發(fā)能力，咱還需要更大規(guī)模的投入，但計劃通車時間在即，能把鐵路修明白都夠萬古留名了，現(xiàn)在還要搞個能在20‰大坡道上起步的內燃機，時間和經濟都壓力山大。怎么辦？

鐵道部綜合考量鐵路運營狀況，決定走“先引進，再研發(fā)”的路數(shù)，為青藏線引進有勁的大功率內燃機。而美國高寒地帶多，機電產品性能好很正常。于是，2006年第一季度，美國78臺NJ2型內燃機陸續(xù)交付給中國，從牽引曲線圖就可見其性能之優(yōu)越。

可20年過去了，換美國車頭都成格爾木車站經典節(jié)目了，他咋還沒退休呢？前期那是因為進口產品更成熟，可以讓列車先跑起來，而且買比造還劃得來，不如先用著引進的內燃機，順便為吸收自主創(chuàng)新爭取點時間。

當然，咱不能只看當年，不聊現(xiàn)在。細心的朋友早就發(fā)現(xiàn)，HXN3高原機車和復興號早就在青藏線充當主力服役了，這說明咱現(xiàn)在的國產車已經有了適應高原上大坡的實力。而2024年鐵路局的一項管理辦法，更是直接將NJ2柴油機車放在淘汰車型目錄中。

按照計劃，2027年他就要在重點區(qū)域全部退出，到2035年，咱們在鐵路運輸市場就很難見到他的身影了。只不過這一過程不能一蹴而就，需要循序漸進。再說了，這些進口車都是咱真金白銀買的，還沒到報廢，咱就接著用唄。

中國人在發(fā)展這條路上從不做選擇題。從垂垂老矣的內燃機老祖臨危受命送孩子們回家，到國產車頭逐步替代進口車頭在青藏線大放異彩，HXN3更是在2018年就正式上線，完成每天12次的客運工作。這條路艱辛異常，但每一個瞬間都寫滿了自立自強。中國精神就是這樣，總能在困頓之際指引我們殺出重圍。未來定將有更高性能機車遙遙領先，為中國實力添上更絢麗多姿的一筆。