來源：民航之翼

城市雙機場爭奪戰(zhàn)越加激烈。

上海、北京、成都雙機場格局已經(jīng)形成，廣州第二機場2026年開工，重慶第二機場前期工作也納入十五五規(guī)劃。

鄭州、武漢、南京等地也在摩拳擦掌，爭取第二機場。

那么，誰將成為下一個擁有雙機場的城市呢？

一、南京：雙機場只待投運

近日，《南京市國土空間綜合交通規(guī)劃（2021—2035年）》獲市政府批復(fù)。

其中，機場布局方面，規(guī)劃構(gòu)建“一主一輔、五個通用機場”格局。

重點提升祿口國際機場的綜合交通換乘能力，完善馬鞍機場配套功能；

同時布局高淳定埠、溧水和鳳、棲霞龍?zhí)?、浦口老山、六合龍?座通用機場。

功能布局方面，鞏固提高南京機場的區(qū)域輻射力和競爭力，規(guī)劃“一主一輔”的航空總體布局。

祿口國際機場為主要機場，馬鞍機場為輔助機場。

祿口國際機場是長三角城市群主要客運樞紐、航空貨物和快件集散中心，規(guī)劃四條跑道，遠景預(yù)留第五跑道。

馬鞍機場為軍民合用機場，主要服務(wù)于江北新區(qū)及都市圈北部城市。適時啟動馬鞍機場民用跑道建設(shè)，開通民用航空。

一旦馬鞍機場投入運營，這意味著南京將擁有雙機場。

相對于廣州第二機場，離廣州還是有一定距離，而且剛剛啟動建設(shè)，怎么也要個三五年才能投運。

而重慶雙機場只是前期工程，投運也得要到十六五了。

南京馬鞍國際機場，于2015年7月30日建成通航。

其定位是軍民兩用機場，級別為4E級，之前開通時一直是軍用功能。

現(xiàn)在民用功能即將啟用，意味著：

南京或?qū)⒊蔀樯虾！⒈本?、成都之后，成為第四個擁有兩個大型民用運輸機場的城市。

二、為何是南京？

南京之所以急于推動祿口機場三期工程、啟用六合馬鞍機場，是因為南京在航空競爭中強烈的焦慮。

2019年，南京祿口機場旅客吞吐量3058萬人次，全國排名11位。

2024年，南京祿口機場旅客吞吐量3123萬人次，全國排名15位。

2025年，南京祿口機場旅客吞吐量3138萬人次，全國排名14位。

一方面，南京擠入十大航空城，值得高興。

但另一方面，南京相對于武漢、長沙，甚至鄭州、廈門等城市的優(yōu)勢并不大，隨時都有可能被擠出航空十大城市。

而去年的第十的“九省通衢”武漢，2025年旅客吞吐量微降至3134萬人次，以4萬人次的微弱差距惜敗于南京，遺憾跌出前十。

同時，南京一直與杭州較勁。

許多方面甚至優(yōu)于杭州。

但航空方面方面較杭州差距非常大，有2000萬人次的距離。

對于南京來說，趕上杭州是一件不可能完成的任務(wù)。

甚至建立與武漢、長沙、鄭州、廈門等城市的優(yōu)勢，也很難。

靠南京祿口機場一座機場真的很難。

三、南京祿口機場：地理位置先天缺陷

祿口機場位于南京西南，在江寧區(qū)的最南端，地理上存在短板。

當(dāng)初翼哥在這里上了多年的班，總感覺機場怎么建這么遠，這么偏。

南京祿口機場遠離主城與江北，距南京市中心約 35 公里，對江北新區(qū)、浦口、六合等北部區(qū)域服務(wù)半徑過長。

位置過于偏西南，雖靠近馬鞍山、蕪湖，但對 蘇北、蘇中（揚州、淮安）及皖北（滁州）*的輻射力極弱，大量客源被分流。

作為國家級新區(qū)的江北新區(qū)，長期缺乏航空服務(wù)，高端產(chǎn)業(yè)（芯片、生物醫(yī)藥）的商務(wù)與物流需求無法滿足。

而馬鞍機場位于江北六合區(qū)，北靠安徽滁州、東鄰揚州、淮安，直接填補南京都市圈北部航空空白，形成 “南客北貨、南北雙場” 格局，真正輻射蘇皖兩省3000萬+人口。

祿口、馬鞍兩座機場正好處于南京的一南一北，可以有效輻射整個南京都市圈。

此外，盡管南京祿口機場單機場運行模式在空域資源、航班時刻等方面會逐漸面臨瓶頸。

啟用馬鞍機場可以分流部分航班，緩解祿口機場的空域擁堵狀況，提升整體運行效率。

馬鞍機場作為輔助機場，將與祿口機場形成協(xié)同效應(yīng)，共同承接未來的航空流量增長，避免單一機場超負(fù)荷運轉(zhuǎn)。

此外，將馬鞍機場打造為空鐵聯(lián)運的貨運樞紐，可以構(gòu)建高效的全球航空貨運網(wǎng)絡(luò)，為區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展提供更強勁的帶動效應(yīng)。

四、成都的雙機場效應(yīng)

從成都的經(jīng)驗來看，如果沒有天府機場，成都無法與廣州抗衡。

憑借雙機場的合力在航空流量上占據(jù)了領(lǐng)先地位，一下子在整體總量上就超過了廣州。

廣州白云機場和成都雙流機場長期位列國內(nèi)的第三、第四位。

因此，廣州是國內(nèi)航空第三城、成都是國內(nèi)航空第四城之說。

不過，隨著成都天府機場的橫空出世，這一格局發(fā)生了重大變化。

事實上，這幾年廣州白云機場的表現(xiàn)足夠出色。

2020-2023年，連續(xù)四年旅客吞吐量位居國內(nèi)第一位，2020年更是成為全球最繁忙的機場。

但是所謂好手不敵雙拳。

2021年，成都天府機場投運的當(dāng)年，成都就以雙機場4447萬人次的旅客吞吐量超過廣州4025萬人次。

2024年，成都天府+雙流機場旅客吞吐量合計突破8000萬人次，成為第三個“航空8000萬俱樂部”成員。

2025年，成都天府+雙流機場旅客吞吐量合計突破9000萬人次，又搶在了廣州前面。

從此，“中國航空第三城”易主，由廣州變成了成都。

可以看到，上海、北京穩(wěn)居全國前二，而成都超過了廣州，躋身民航客流量第三城之位。

說實話，成都無論是經(jīng)濟實力，還是城市綜合實力應(yīng)該比不上廣州。

即便是廣州白云機場足夠出色，但相比較擁有兩座機場的成都，廣州民航業(yè)還是稍遜一籌！

這正是“雙機場”的優(yōu)勢與威力。

機場是一座城市通往世界的大門，比高鐵能量更高，輻射更廣。

機場爭奪的背后，本質(zhì)上是資源、流量的爭奪。

在這場爭奪戰(zhàn)中，誰走在前列？誰拿下了最強的流量入口！

未來，城市雙機場，競爭越加激烈！

南京啟動馬鞍機場，不是因為祿口不行，而是為了南京更強。

這是一場未雨綢繆的戰(zhàn)略突圍，也是南京在長三角與中部城市群競爭中，保住樞紐地位的關(guān)鍵一子。

究竟誰能成為第四個“雙機場”城市，我們拭目以待！