馬斯克，一個(gè)被視為美國(guó)科技界＂門面＂的人，居然當(dāng)著全球投資者的面夸中國(guó)車企。這事放在幾年前，誰(shuí)都不敢想。

2024年1月24日，特斯拉財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，馬斯克突然甩出一段話，大意是說(shuō)中國(guó)車企是全球最具競(jìng)爭(zhēng)力的，如果沒有貿(mào)易壁壘擋著，它們能吃掉全球大部分競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。這番話從他嘴里蹦出來(lái)，相當(dāng)于在全世界面前抽了美國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)一耳光。

之后不到四個(gè)月，2024年5月在巴黎VivaTech科技峰會(huì)上，他又跳出來(lái)反對(duì)美國(guó)對(duì)中國(guó)電動(dòng)車加征關(guān)稅。這人到底怎么了？以前他可從來(lái)不做這種事。

2026年1月28日，特斯拉開2025年第四季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議。馬斯克話說(shuō)得更透了，他直言中國(guó)是特斯拉在人形機(jī)器人領(lǐng)域最強(qiáng)勁的對(duì)手，＂中國(guó)太擅長(zhǎng)擴(kuò)大制造規(guī)模了＂，還說(shuō)在中國(guó)以外根本看不到什么像樣的對(duì)手，＂跟中國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)絕對(duì)是一場(chǎng)硬仗，任何人都不要低估中國(guó)＂。他聊的雖然是機(jī)器人，但底層邏輯一模一樣——中國(guó)制造加中國(guó)技術(shù)，這套組合拳打出來(lái)，誰(shuí)都得認(rèn)。

賬本上寫著2025年，特斯拉全球交付大約163.6萬(wàn)臺(tái)電動(dòng)車。這其中，上海超級(jí)工廠貢獻(xiàn)了85.1萬(wàn)臺(tái)，占比52%。特斯拉每賣出去兩臺(tái)車，有一臺(tái)是上海工廠造的。這個(gè)比例擱在哪個(gè)老板面前，他都得掂量掂量。

上海工廠的速度更嚇人。2019年10月投產(chǎn)，從0到100萬(wàn)輛花了32個(gè)月。后面越跑越快，200萬(wàn)輛到300萬(wàn)輛只用了13個(gè)月。

2025年12月8日，第400萬(wàn)輛車在這里下線。到了12月30日，特斯拉全球第900萬(wàn)輛電動(dòng)車也從上海開出來(lái)了?，F(xiàn)在這座工廠的節(jié)拍是什么概念？30多秒一輛車。

上海工廠是特斯拉全球最大的出口中心。它造出來(lái)的車，不光賣給中國(guó)消費(fèi)者，還源源不斷發(fā)往歐洲以及亞太各地。2026年2月，上海工廠交付了5.86萬(wàn)臺(tái)電動(dòng)車，同比增長(zhǎng)高達(dá)91%。這哪是什么代工車間？這是特斯拉全球版圖里最能打的一塊地盤。

更深層的綁定在供應(yīng)鏈上。上海工廠生產(chǎn)的Model Y，零部件本土化率超過95%。美國(guó)工廠不到70%。價(jià)格上差距也大，上海造的Model Y比美國(guó)工廠便宜大約30%。為什么特斯拉能在全球搞低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)？靠的就是中國(guó)供應(yīng)鏈把成本壓下來(lái)了。目前已有60多家中國(guó)供應(yīng)商打入了特斯拉全球采購(gòu)體系，它們生產(chǎn)的零部件不僅供上海，還出口到美國(guó)、德國(guó)的工廠。

這里有個(gè)很關(guān)鍵的地理因素。以上海為圓心，半徑300公里以內(nèi)，你能找到電動(dòng)車上所有的零部件。整個(gè)長(zhǎng)三角地區(qū)形成了一張密得不透風(fēng)的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，這種產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)，放眼全球只有中國(guó)做得到。特斯拉中國(guó)區(qū)負(fù)責(zé)人陶琳說(shuō)過，這樣的成績(jī)離不開400多家本土供應(yīng)鏈伙伴的支持。

但即便有中國(guó)供應(yīng)鏈的強(qiáng)力托底，特斯拉2025年的日子也并不好過。全年總營(yíng)收948.27億美元，同比下降了3%，這是特斯拉歷史上營(yíng)收頭一回出現(xiàn)縮水。凈利潤(rùn)更慘，只有37.94億美元，比2024年的70.91億美元幾乎腰斬。

2025年，比亞迪賣出了大約460萬(wàn)輛新能源汽車，其中純電動(dòng)車約226萬(wàn)輛。這個(gè)數(shù)字意味著什么？特斯拉全年163萬(wàn)輛的純電銷量被甩開了一大截。這也是比亞迪第一次在全年純電動(dòng)汽車銷量上超過特斯拉，正式登頂全球第一。

比亞迪的海外擴(kuò)張同樣兇猛。2025年海外銷量突破104萬(wàn)輛，同比飆升145%，足跡遍布110多個(gè)國(guó)家與地區(qū)。一個(gè)從深圳電池廠起步的企業(yè)，靠著刀片電池、DM-i超級(jí)混動(dòng)這些自主技術(shù)，一步步把馬斯克逼到了墻角。

動(dòng)力電池可是電動(dòng)車的心臟。寧德時(shí)代已經(jīng)連續(xù)8年拿下全球動(dòng)力電池裝車量第一的位置，2024年全球裝車量339.3GWh，市占率37.9%，連續(xù)4年是全球唯一一家市占率超30%的電池巨頭。在全球前十大動(dòng)力電池企業(yè)中，中國(guó)企業(yè)占了6家，合計(jì)市占率67.1%。特斯拉要電池得找寧德時(shí)代，寶馬要電池得找寧德時(shí)代，大眾也是。這種依賴關(guān)系是真金白銀砸出來(lái)的，短期內(nèi)根本掙不脫。

把視野拉到整個(gè)行業(yè)來(lái)看，中國(guó)的體量已經(jīng)大到?jīng)]法忽視了。2025年，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷分別完成1662.6萬(wàn)輛與1649萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)29%以及28.2%，連續(xù)11年穩(wěn)坐全球第一。2025年第一季度數(shù)據(jù)更直觀——中國(guó)新能源乘用車在全球市場(chǎng)份額達(dá)到67.7%，全球新能源汽車增量的84%來(lái)自中國(guó)。

全球新能源車市場(chǎng)每多賣出100輛車，84輛的增長(zhǎng)量來(lái)自中國(guó)。這個(gè)數(shù)字夠不夠震撼？

美國(guó)政府不是沒想過＂去中國(guó)化＂。

多家美國(guó)車企給出的反饋很一致——離開中國(guó)供應(yīng)鏈，生產(chǎn)成本至少上漲40%到50%，很多關(guān)鍵零部件在其他地方根本找不到替代品。

中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)能走到今天，靠的絕不是運(yùn)氣。從2009年開始，中國(guó)就出臺(tái)了一系列扶持政策，購(gòu)車補(bǔ)貼、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，一步一個(gè)腳印地往前推。

從鋰礦開采到電池材料加工，從電芯制造到整車組裝，再到遍布全國(guó)的充電網(wǎng)絡(luò)，中國(guó)建起了全球最完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)。

技術(shù)上寧德時(shí)代十年間累計(jì)研發(fā)投入662億元，手握近4萬(wàn)項(xiàng)專利。比亞迪自研電池、電機(jī)、電控三大核心系統(tǒng)。這些積累不是砸錢就能追上的，更不是一紙關(guān)稅就能封鎖的。

2025年全球電動(dòng)車交付量163.6萬(wàn)輛讓特斯拉跌了一大跤，同比下降約8.6%。這是它第一次在全年純電銷量上輸給比亞迪。有研究機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2026年全球電動(dòng)汽車銷量增速將進(jìn)一步放緩至13%左右，為2020年以來(lái)最低。行業(yè)洗牌加速，預(yù)計(jì)超過50家缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)力的車企面臨關(guān)停或被并購(gòu)的命運(yùn)。

在這場(chǎng)淘汰賽里，誰(shuí)手里攥著供應(yīng)鏈、技術(shù)以及規(guī)模，誰(shuí)才能活下來(lái)。中國(guó)恰好三樣都有。

馬斯克的那些表態(tài)，與其說(shuō)是＂變臉＂，不如說(shuō)是一個(gè)精明商人對(duì)現(xiàn)實(shí)的清醒判斷。他的半數(shù)產(chǎn)能在中國(guó)，最大的電池供應(yīng)商是中國(guó)企業(yè)，最強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手也來(lái)自中國(guó)，這種格局下，他沒有理由裝作中國(guó)無(wú)關(guān)緊要。

事實(shí)已經(jīng)很清楚了。在電動(dòng)車這條賽道上，誰(shuí)想繞開中國(guó)單干，就得做好成本暴漲、效率驟降、技術(shù)迭代變慢的準(zhǔn)備。

關(guān)稅砌得再高，也改變不了產(chǎn)業(yè)鏈層面的硬現(xiàn)實(shí)。沒有中國(guó)的供應(yīng)鏈與產(chǎn)業(yè)生態(tài)做支撐，全球的電動(dòng)車行業(yè)恐怕真的要停擺。至少，造不出這么好、這么便宜的車了。