他們需要大膽的思維才能生存下去

在日本橫濱港等待出口的豐田汽車。照片：Getty Images

2026年4月9日

上個月，本田汽車首席執(zhí)行官三部俊弘在一場令人沮喪的新聞發(fā)布會上宣布，這家日本汽車制造商在截至3月份的財年中，將出現(xiàn)自1957年以來的首次凈虧損——他本人對此負(fù)有全部責(zé)任。為了表示悔意，三部先生表示，他將與副首席執(zhí)行官一起減薪30%。本田并非唯一一家面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)的日本汽車制造商。在接下來的一周，三部先生在一次行業(yè)活動上發(fā)出嚴(yán)厲警告：“日本汽車產(chǎn)業(yè)本身正處于生死存亡的邊緣�！�

他所言非虛。日產(chǎn)汽車曾是全球銷量第六大汽車制造商，如今正進(jìn)入殘酷重組的第二年，計劃到2028年關(guān)閉七家工廠。美國對進(jìn)口汽車征收25%的關(guān)稅，嚴(yán)重侵蝕了汽車行業(yè)的利潤。然而，真正造成最大打擊的卻是中國競爭對手的迅猛崛起。2019年，日本汽車制造商在全球銷量中占比31%；而到了去年，這一份額已跌至26%。亞洲受到的沖擊最為嚴(yán)重。僅在中國，日本汽車的銷量自2019年以來就下降了三分之一。在曾經(jīng)的汽車強(qiáng)國東南亞，日本汽車的市場份額預(yù)計到2025年將降至57%，而兩年前這一數(shù)字還高達(dá)68%。日本汽車制造商一度勢不可擋，究竟是什么讓他們的處境急轉(zhuǎn)直下？

問題的核心在于，與西方同行相比，日本汽車制造商在電氣化方面舉步維艱。許多制造商對電動汽車的持久性持懷疑態(tài)度，電動汽車在其銷量中所占份額微乎其微（見圖表）。傳統(tǒng)汽油車占所有日本汽車制造商銷量的一半以上；在處境艱難的日產(chǎn)汽車，這一比例高達(dá)80%。大多數(shù)制造商沒有選擇插電式混合動力汽車，而是優(yōu)先發(fā)展傳統(tǒng)的混合動力汽車，這些汽車依靠發(fā)動機(jī)和再生制動為電池供電，因?yàn)槠浣M裝更容易適應(yīng)為內(nèi)燃機(jī)設(shè)計的生產(chǎn)線。出于大致相同的原因，日本汽車制造商也對氫動力汽車等替代技術(shù)表現(xiàn)出了興趣。

然而，在以中國競爭對手為首的電動汽車市場，電動汽車的增長勢頭依然強(qiáng)勁。去年，包括插電式混合動力汽車在內(nèi)的電動汽車銷量占全球汽車市場的26%，而2019年這一比例僅為3%。在日本的鄰國，電動汽車的普及速度尤其迅猛：目前亞洲售出的汽車中，三分之一是電動汽車。電動汽車的普及并非僅限于中國。在新加坡，去年新車注冊量中，電動汽車占比高達(dá)45% 。在泰國，日本汽車制造商早在20世紀(jì)60年代就已建立了供應(yīng)鏈，如今電動汽車的占比也達(dá)到了20%，并且還在持續(xù)增長。

面對這一切，日本人姍姍來遲地開始加大電動汽車的投入。2024年，本田推出了首款量產(chǎn)電動汽車，該車是與美國汽車巨頭通用汽車聯(lián)合開發(fā)的。問題在于，制造電動汽車——本質(zhì)上是裝在輪子上的電腦，其軟件依賴性遠(yuǎn)高于復(fù)雜的硬件——并不符合日本在機(jī)械工程方面的傳統(tǒng)優(yōu)勢。本田的三部先生在新聞發(fā)布會上也承認(rèn)了這一點(diǎn)，并承諾公司將加大對高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）等軟件功能的投入。

日本汽車制造商正在嘗試各種獲取軟件技術(shù)專長的方法。去年，日產(chǎn)與英國自動駕駛技術(shù)初創(chuàng)公司W(wǎng)ayve達(dá)成合作，以改進(jìn)其高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）。但此類合作的成效參差不齊。上個月，本田放棄了與日本科技巨頭索尼的電動汽車聯(lián)合項(xiàng)目。日本投資公司Commons Asset Management的Ken Shibusawa表示，兩家“實(shí)力雄厚”的公司合作從一開始就顯得充滿風(fēng)險。該公司最近出售了持有的本田股份，此前已投資本田17年。

盡管日本汽車制造商的總銷量仍低于疫情前的峰值，但新增投資卻增加了其成本，利潤空間受到擠壓。據(jù)經(jīng)紀(jì)公司伯恩斯坦（Bernstein）稱，該行業(yè)的單位固定成本（包括研發(fā)和設(shè)備折舊）比十年前高出78%。日本不斷上漲的工資和僵化的勞動法使得成本控制更加困難。

在所有悲觀情緒中，豐田汽車是個例外。這家全球銷量和凈利潤均居世界第一的汽車制造商，在傳統(tǒng)混合動力汽車領(lǐng)域占據(jù)全球領(lǐng)先地位，市場份額高達(dá)40%。因此，美國總統(tǒng)特朗普取消電動汽車補(bǔ)貼后，豐田從中受益匪淺。盡管豐田董事長豐田章男曾對電動汽車的潛在需求規(guī)模表示懷疑，但該公司已與比亞迪、華為等本土企業(yè)合作，專門為中國市場開發(fā)了多款電動汽車。這些合作經(jīng)驗(yàn)為豐田帶來了寶貴的啟示。在日本汽車制造商（以及大多數(shù)西方汽車制造商）中，豐田是唯一一家在中國市場保持穩(wěn)定市場份額的公司，目前其銷量占中國市場的6%（市場領(lǐng)導(dǎo)者比亞迪的市場份額為13%）。預(yù)計到2027年，豐田將推出更多全球電動汽車產(chǎn)品。

然而，一家實(shí)力雄厚的汽車制造商和眾多苦苦掙扎的競爭對手并不足以構(gòu)成一個健康的行業(yè)。東京盛傳，日本汽車制造商為了保持全球競爭力，不得不進(jìn)行整合。2024年底，本田和日產(chǎn)曾就合并事宜展開談判，如果成功，合并后的公司將成為全球銷量第三大的汽車制造商，但最終談判破裂，雙方關(guān)系破裂。

問題在于，除了本田-日產(chǎn)合并之外，似乎沒有其他值得達(dá)成的交易。車型重疊和難以整合的生產(chǎn)流程意味著“合并后的整體小于部分之和”，研究日本汽車行業(yè)的學(xué)者邁克·斯米特卡（Mike Smitka）認(rèn)為。豐田在交易方面擁有最雄厚的財力。但它似乎更傾向于通過持有少數(shù)股權(quán)來鞏固其在行業(yè)中的主導(dǎo)地位；它已經(jīng)持有斯巴魯21%的股份，以及馬自達(dá)和鈴木（主要在印度銷售）各5%的股份。斥巨資收購一家苦苦掙扎的競爭對手，對豐田來說可能并無太大益處�！叭债a(chǎn)很難維持目前的格局，”一位接近豐田的人士表示，“但他們的業(yè)務(wù)對這家汽車巨頭來說并不具有吸引力�！�

日本汽車制造商不再選擇合并，而是尋求其他合作方式。日產(chǎn)汽車首席執(zhí)行官伊萬·埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）談到，雙方正在制定針對電線或鋼材等商品化原材料的聯(lián)合采購標(biāo)準(zhǔn)，這將賦予汽車制造商更大的定價權(quán)。他表示：“現(xiàn)在業(yè)內(nèi)正在進(jìn)行的對話，在兩三年前是根本不可能發(fā)生的。” 本田和日產(chǎn)或許仍能找到整合部分業(yè)務(wù)的方法，例如整合電池供應(yīng)鏈。現(xiàn)在就斷言日本這些身經(jīng)百戰(zhàn)的汽車制造商會失敗還為時尚早。但他們要想生存下去，就必須大膽創(chuàng)新。