日系汽車巨頭本田社長三部敏宏訪華回國后，直接叫停了兩款全新純電車型與謳歌 RSX 的復(fù)活計(jì)劃，甚至公開承認(rèn)面對中國車企毫無勝算。

這背后到底有著怎樣的行業(yè)變局？中國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起速度，又為何能讓這家百年車企如此慌張？

先澄清一個(gè)關(guān)鍵傳言：本田社長三部敏宏，確實(shí)在近期到訪過中國，也參觀了上海一家汽車零部件供應(yīng)商工廠，但他從未說過“我們毫無勝算”這句話。

這句話其實(shí)是特斯拉CEO馬斯克，評價(jià)氫燃料電池車時(shí)說的，被誤傳成了三部敏宏的表態(tài)，屬于典型的張冠李戴。

作為本田技研工業(yè)的現(xiàn)任社長兼CEO，三部敏宏的核心職責(zé)就是推動(dòng)本田的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，他對中國市場的態(tài)度，一直是“重視且警惕”。

據(jù)界面新聞2026年3月16日報(bào)道，三部敏宏在接受采訪時(shí)明確表示，中國電動(dòng)車市場持續(xù)擴(kuò)張，無論從產(chǎn)品投放周期、電動(dòng)化推進(jìn)速度，還是智能化技術(shù)應(yīng)用，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了本田原先的預(yù)期。

這次上海之行，三部敏宏看到的不是某一款驚艷的車型，而是中國汽車供應(yīng)鏈的強(qiáng)大實(shí)力，從一顆螺絲釘?shù)揭粔K算力芯片，核心零部件能在200公里半徑內(nèi)完成配套，這種協(xié)同效率，是本田在日本本土都難以實(shí)現(xiàn)的。

也正是這次參觀，讓他更加堅(jiān)定了調(diào)整本田電動(dòng)化戰(zhàn)略的決心，但所謂“回國就砍斷新車”，其實(shí)是對本田戰(zhàn)略調(diào)整的誤讀。

經(jīng)核查，本田目前暫無官方公告叫停任何純電車型項(xiàng)目，包括傳言中提到的0系列SUV和0系列轎車。

不過三部敏宏確實(shí)在推動(dòng)研發(fā)體系的調(diào)整，計(jì)劃將過去六年收歸總部的研發(fā)權(quán)限，重新下放給新成立的工程子公司，目的就是加快決策速度，跟上中國車企的迭代節(jié)奏，畢竟在電動(dòng)化時(shí)代，慢一步可能就會(huì)被甩開一大截。

三部敏宏的警惕，不是空穴來風(fēng)，本田在華的銷量下滑，已經(jīng)給出了最直接的信號(hào)，根據(jù)界面快訊2026年1月9日發(fā)布的權(quán)威數(shù)據(jù)，2025年全年本田在中國的終端汽車?yán)塾?jì)銷量為64.53萬輛，上年同期為852269輛，同比下降24.28%，這也是本田在華銷量連續(xù)第五年下滑。

可能有人沒概念，咱們對比一下就知道了，2020年，本田在華銷量達(dá)到162萬輛，創(chuàng)下歷史巔峰，那時(shí)的本田，還是很多消費(fèi)者購買合資車的首選。但短短五年時(shí)間，銷量直接腰斬還多，64.53萬輛的銷量，甚至不如一些頭部中國車企單月的銷量表現(xiàn)。

銷量下滑的背后，是產(chǎn)能的嚴(yán)重閑置，本田在華總產(chǎn)能已經(jīng)從149萬臺(tái)縮減至120萬臺(tái)，但即便如此，產(chǎn)能利用率還是跌到了50%左右。

要知道，汽車行業(yè)的盈虧平衡線，通常需要70%-80%的開工率才能守住，現(xiàn)在本田的開工率，連盈虧平衡線都達(dá)不到，處境確實(shí)不容樂觀。

為什么會(huì)下滑得這么快？核心原因就是轉(zhuǎn)型太慢，2021年，本田高調(diào)提出2040年全面停售燃油車的目標(biāo)，也砸下重金布局純電，但始終擺脫不了燃油車時(shí)代的思維。

中國車企一款全新純電車型，從立項(xiàng)到量產(chǎn)只要兩年，而本田的傳統(tǒng)節(jié)奏，至少需要四年，涉及全新平臺(tái)的項(xiàng)目甚至要拖到五六年，等本田的純電車型上市，中國車企早就迭代了一兩代產(chǎn)品，消費(fèi)者自然不會(huì)買賬。

其實(shí)不止本田，福特、豐田這些傳統(tǒng)汽車巨頭，也都感受到了來自中國車企的壓力，只是表態(tài)各有不同。

福特CEO吉姆·法利，在2025年7月的阿斯彭思想峰會(huì)上，談到中國汽車行業(yè)時(shí)，用了“自慚形穢”這個(gè)詞。

據(jù)中國網(wǎng)報(bào)道，法利表示，過去一年他曾前往中國六七次，目的就是了解中國汽車行業(yè)的競爭狀況，而他最大的感受，就是中國汽車擁有超前的技術(shù)、更低的成本和出色的質(zhì)量，甚至直言，中國車企的實(shí)力，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了他的預(yù)期。

作為連續(xù)六年拿下全球汽車銷冠的豐田，焦慮感也一點(diǎn)不少，豐田前CEO佐藤恒治，在一場有484家供應(yīng)商代表參加的閉門會(huì)議上，曾嚴(yán)肅提醒所有供應(yīng)商，“如果不作出改變，我們將無法生存”。

這句話沒有對外公開，卻在行業(yè)內(nèi)引發(fā)了不小的震動(dòng)，足以看出豐田對中國車企崛起的警惕，這些傳統(tǒng)巨頭的焦慮，本質(zhì)上不是怕某一款中國車型，而是怕中國汽車的供應(yīng)鏈體系和迭代速度。

中國用20年時(shí)間，建成了全球最完整的汽車配套體系，這種產(chǎn)業(yè)集群帶來的協(xié)同效率和成本優(yōu)勢，是任何單一企業(yè)的內(nèi)部改革都無法復(fù)制的，就像三部敏宏想通過下放研發(fā)權(quán)限加快速度，但供應(yīng)鏈的差距，不是靠調(diào)整組織架構(gòu)就能抹平的。

中國車企的崛起，不僅體現(xiàn)在國內(nèi)市場，在歐洲這個(gè)全球汽車工業(yè)的“制高點(diǎn)”，也開始嶄露頭角，可能有人覺得，歐洲是奔馳、寶馬、奧迪的主場，中國車企很難立足，但事實(shí)恰恰相反。

根據(jù)財(cái)聯(lián)社2025年2月26日報(bào)道，歐洲汽車制造商協(xié)會(huì)（ACEA）的數(shù)據(jù)顯示，盡管2025年1月歐洲新車銷量同比下降2.1%，但中國車企的市場份額正在穩(wěn)步提升。

其中，比亞迪和上汽的表現(xiàn)最為亮眼，2026年前兩個(gè)月，比亞迪在歐洲市場的份額達(dá)到1.8%，上汽達(dá)到1.9%，而同期本田在歐洲的市場份額，僅為0.5%。

現(xiàn)在中國車企在歐洲，還沒有完全發(fā)力，受限于當(dāng)?shù)氐那谰W(wǎng)絡(luò)、品牌認(rèn)知和關(guān)稅壁壘，中國車企的產(chǎn)品定價(jià)和投放規(guī)模，都有所克制。

即便如此，還是啃下了接近兩個(gè)百分點(diǎn)的份額，足以說明中國汽車的產(chǎn)品力，已經(jīng)得到了部分歐洲消費(fèi)者的認(rèn)可。

10年前，要是說中國車企能在歐洲市場立足，恐怕沒人會(huì)信，但現(xiàn)在，比亞迪、上汽等中國車企，已經(jīng)開始在歐洲布局本地化生產(chǎn)，一旦渠道和品牌認(rèn)知跟上，中國車企在歐洲的市場份額，大概率會(huì)迎來爆發(fā)式增長，這也是三部敏宏等傳統(tǒng)巨頭最擔(dān)心的事情。

梳理完所有真實(shí)信息，我們能發(fā)現(xiàn)，本田并沒有“認(rèn)輸”，三部敏宏也沒有說過“毫無勝算”，但不可否認(rèn)的是，中國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起，已經(jīng)徹底改變了全球汽車行業(yè)的格局。

但電動(dòng)化和智能化時(shí)代的到來，徹底改寫了游戲規(guī)則，電池、電機(jī)、電控，以及芯片、軟件算法，中國供應(yīng)鏈不僅沒有掉隊(duì)，反而在多個(gè)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)建立了優(yōu)勢。

本田的戰(zhàn)略調(diào)整，福特、豐田的焦慮表態(tài)，本質(zhì)上都是對時(shí)代變革的回應(yīng)。三部敏宏下放研發(fā)權(quán)限，是想加快迭代速度。

吉姆·法利正視中國車企的優(yōu)勢，是清醒的認(rèn)知；佐藤恒治的警告，是對生存危機(jī)的警惕，未來，全球汽車行業(yè)的競爭，不再是單一車型的比拼，而是供應(yīng)鏈體系、研發(fā)效率、技術(shù)創(chuàng)新的全面較量。

中國車企帶著完整的產(chǎn)業(yè)鏈和高效的研發(fā)節(jié)奏走向全球，傳統(tǒng)巨頭如果不能快速跟上，很可能會(huì)被時(shí)代淘汰。

至于本田，它的調(diào)整能否見效，還需要時(shí)間來檢驗(yàn)，但可以肯定的是，中國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起，已經(jīng)不可阻擋，全球汽車行業(yè)的話語權(quán)，正在慢慢向中國轉(zhuǎn)移，這不是傳言，而是被權(quán)威數(shù)據(jù)和事實(shí)證明的趨勢。